第２【事業の状況】

１【事業等のリスク】

　前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更があった事項は、次のとおりです。

　なお、文中の将来に関する事項は、当半期報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

　また、以下の見出しは、前事業年度の有価証券報告書における「第一部　企業情報　第２　事業の状況　３　事業等のリスク」の見出しに対応したものです。

(8) 超電導リニアによる中央新幹線

　当社は、健全経営と安定配当を堅持しながら、自己負担により、超電導磁気浮上式鉄道（以下「超電導リニア」という。）による中央新幹線計画を進めています。中央新幹線計画を進める目的、必要性等については、前事業年度の有価証券報告書における「第一部　企業情報　第２ 事業の状況　１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等　(2) 中長期的な会社の経営戦略」に記載のとおりです。

　当社は中央新幹線計画について、2007年12月に第一局面としての名古屋市までの推進を、さらには、2010年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するに当たり、それぞれの時点で合理的と考えられる前提条件を置いて検討を行い、路線建設を自己負担で推進しても、健全経営の確保が十分に可能であると判断し、必要な対応を進めることを決定しました。

　また、2007年12月には、全国新幹線鉄道整備法（以下「全幹法」という。）の適用により設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを確認するため、法律の適用にかかる基本的な事項を国土交通省に照会し、翌年１月にその旨の回答を得ました。

　その後、全幹法の手続きが進み、国土交通大臣の諮問にかかる審議を行ってきた交通政策審議会の答申を受け、2011年５月、国土交通大臣は、当社の同意を得た上で、当社を東京都・大阪市間の営業主体等に指名しました。続いて、当社の同意を得て整備計画を決定し、当社に建設の指示を行いました。

　これを受けて当社は、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法の手続きを進め、2014年８月に、最終的な環境影響評価書（以下「評価書」という。）を国土交通大臣及び関係自治体の長に送付するとともに、公告しました。また、最終的な評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、2014年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。

　品川・名古屋間の総工事費については、工事実施計画（その１）及び2018年３月に認可を受けた電気設備等を含む同（その２）の段階において、5.52兆円と見込んでいましたが、2021年４月に、難工事への対応、地震対策の充実、発生土活用先の確保等に伴い7.04兆円に増加する見通しとなり、2023年12月に、総工事費を7.04兆円とした、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。その後さらに工事を進める中で、2025年10月に、物価等高騰や難工事への対応等に伴い総工事費が11.0兆円に増加する見通しとなり、これを受け、一定の前提を置いて試算した結果、工事資金を確保し、健全経営と安定配当を堅持できることを確認しました。

　品川・名古屋間の開業時期（工事の完了の予定時期）については、工事実施計画（その１）及び同（その２）において、2027年として認可を得ました。一方、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いています。このため、2027年の開業は困難であり、新たな開業時期を見通すことができない状況を踏まえ、2023年12月に、工事の完了の予定時期を2027年以降とした工事実施計画（その３）及び変更の認可を受けました。その後、2024年３月に開催された国土交通省の「第２回リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議」で、静岡工区の工事計画を示し、静岡工区が品川・名古屋間の開業の遅れに直結しており、2027年の開業は実現できない旨を説明しました。引き続き、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手、さらには品川・名古屋間の早期開業に向けて取り組みます。

　名古屋・大阪間については、品川・名古屋間と同様に、工事に着手する前段の環境影響評価法の手続きの中でルートの絞り込みや駅位置の選定を行い、工事費等を精査した上で、工事実施計画の認可申請を行います。これらは品川・名古屋間の開業が近づいた際に行う計画ですが、その時点で合理的と考えられる前提条件の下で健全経営と安定配当を堅持できることを確認した上で工事を進めます。

　大阪までの全線開業については、2010年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するに当たり実施した長期試算見通しにおいて、品川・名古屋間の開業後、大阪への工事に着手するまでに必要となる経営体力回復期間を設けることなどを前提として試算を行った結果、開業時期は2045年となりました。その後、政府からの提案を受け、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「鉄道・運輸機構」という。）から財政投融資を活用した総額３兆円の長期借入を行ったことを踏まえ、経営の自由及び投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けによる経営リスクの低減を活かし、全線開業までの期間の最大８年前倒しを目指すこととしました。品川・名古屋間について、2027年の開業は実現できず、新たな開業時期を見通すことができない状況ですが、品川・名古屋間の開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手する方針に変更はありません。

　今後とも、健全経営と安定配当を堅持しつつ、中央新幹線の早期開業を目指して、計画を推進します。

　中央新幹線の建設は当社の自己負担で進め、工事費に充てる資金は、営業キャッシュ・フローを主体に、不足分については資金調達によって賄います。プロジェクトの推進に当たり、次のようなリスクが考えられ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　　ⅰ　建設資材の高騰等による工事費の増大

　　ⅱ　難工事その他による工事遅延・完成時期の遅れ

　　ⅲ　金利上昇

　　ⅳ　経済停滞、人口減少による収入減

　　ⅴ　他輸送機関との競合による収入減

　　ⅵ　社会全体の物価上昇

　　ⅶ　訴訟の提起

　このうち、ⅰからⅵの経費増、収入減を伴うリスクに対しては、仮に健全経営と安定配当を堅持できないと想定される場合には、工事のペースを調整し、十分に経営体力を回復することなどで、工事の完遂を目指します。また、インフレの影響を強く受ける場合には、建設に必要なキャッシュ・フローを継続的に確保するため、鉄道の運賃・料金への価格転嫁が必要になると考えています。そのような観点から、インフレによるコスト増を柔軟・簡便に運賃等に反映できるような仕組みづくりに向けて関係箇所へ働きかけています。

　ⅶの訴訟については、工事実施計画認可の取消し等を国に求める行政訴訟、工事差止め等を求める民事訴訟が提起されています。

≪参考≫　中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線

　

２【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1) 業績の状況及び財政状態

　当社グループは、事業の中核である鉄道事業における安全の確保を最優先に、サービスの一層の充実、社員の業務遂行能力の向上、設備の強化に取り組みました。その上で、生活様式や働き方の変化によりニーズが多様化していることや、労働力人口の減少により業務のあり方の変革が求められていることなど、当社を取り巻く環境の大きな変化を踏まえ、飛躍的に進化しているＡＩを含め最新のＩＣＴ等の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」の２つを柱とした経営体力の再強化に取り組みました。

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、2025年日本国際博覧会（以下「大阪・関西万博」という。）の開催も踏まえ、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、Ｎ700Ｓの投入を進めるとともに、地震対策や大規模改修工事、降雨時における最適な運転規制に繋げるための取組み等を進めました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行いました。また、通勤型電車315系の投入を進めるとともに、地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めました。

　営業施策については、「ＥＸサービス」について、ご利用の拡大を図りました。また、様々な事業者や沿線自治体と連携しながら、ご自身の「推し」に関するコンテンツを楽しんでいただく「推し旅」キャンペーンを展開するとともに、東海道新幹線を号車単位で貸し切り、車内でオリジナルイベント等を実施できる「貸切車両パッケージ」を販売しました。さらに、「そうだ 京都、行こう。」等のキャンペーンを展開しました。

　超電導リニアによる中央新幹線については、工事実施計画の認可を受けた品川・名古屋間について、用地取得等を進めるとともに、山梨県駅（仮称）等で工事契約を締結しました。また、大深度地下をシールドマシンで掘削する第一中京圏トンネル坂下西工区、第一首都圏トンネル北品川工区及び小野路工区で本格的な掘進を開始し、長野県の伊那山地トンネル戸中・壬生沢工区と坂島工区では山梨リニア実験線を除いて初めて隣接する工区で本坑同士が貫通するなど、沿線各地で工事を進めました。引き続き、プロジェクトの完遂に向けて、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組むとともに、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視しながら各種工事を精力的に進めます。

　なお、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県等の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いています。こうした中、大井川の水資源への影響及び南アルプスの環境保全について、国土交通省の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」の報告書を踏まえて、静岡県等と対話を重ねており、静岡県が示した「対話を要する事項」のうち、６月に水資源に関する全ての項目の対話が終了しました。また、７月に大井川流域８市２町首長との意見交換会を開催しました。引き続き、「対話を要する事項」の残る項目の対話を進め、静岡工区のトンネル掘削工事の早期着手に向けて、地域の理解と協力を得られるよう、双方向のコミュニケーションを大切にしながら、真摯に取り組みます。

　一方、超電導リニア技術については、高温超電導磁石の営業車両への投入を前提に、山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を進めるとともに、最新のＩＣＴを活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発において、ＡＩ等による画像やビッグデータの分析システムの改良・実証等を進めるなど、一層のコストダウンとブラッシュアップに取り組みました。また、山梨リニア実験線において新しいＬ０系改良型試験車である中間車１両を投入し、それにより得られるデータも活用しながら営業車両の仕様策定と設計の深度化を進めました。さらに、中央新幹線の開業に向けて期待感を醸成するため、小学生以下のお子様を対象に、超電導リニアに使用しているパーツの展示と超電導リニアの体験乗車を組み合わせたイベントを初めて開催しました。

　高速鉄道システムの海外展開については、米国における高速鉄道プロジェクトに取り組みました。また、台湾における高速鉄道について、Ｎ700Ｓをベースとした新型車両導入や各種設備更新に伴う技術コンサルティングを進めました。さらに、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めました。

　鉄道以外の事業については、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワーを一体的に運営し、収益の拡大を図るとともに、ＪＲセントラルタワーズ開業25周年に当たり、これまでのご愛顧に感謝を示す記念キャンペーン等を実施しました。また、魅力ある駅店舗づくりや駅商業施設の拡張・リニューアルを進めました。さらに、当社グループの共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」について、グループ事業と鉄道事業の双方の収益拡大を図るためのキャンペーン等を実施しました。加えて、東海道新幹線の業務用室を活用した荷物輸送サービス「東海道マッハ便」の内容を拡充しました。

　上記の結果、当中間連結会計期間における全体の輸送実績（輸送人キロ）は、前年同期比12.6％増の347億１千４百万人キロとなりました。また、営業収益は前年同期比12.4％増の9,822億円、経常利益は前年同期比26.9％増の4,256億円、親会社株主に帰属する中間純利益は前年同期比27.6％増の2,981億円となりました。

　当期の中間配当については、４月に公表した配当予想のとおり、１株当たり16円とします。

　これをセグメントごとに示すと次のとおりです。

運輸業

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、大阪・関西万博の開催も踏まえ、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、Ｎ700Ｓの投入を進めました。さらに、脱線防止ガードの全線への敷設をはじめとする脱線・逸脱防止対策等の地震対策を進めるとともに、不断のコストダウンを重ねながら大規模改修工事を進めました。加えて、新たな降雨運転規制の指標として長時間降雨の影響をより適切に評価できる土壌雨量を導入するとともに、豪雨時における最適な運転規制に繋げるために、営業線盛土の一部区間において、実際の降雨時における土中の水の分布を詳細に把握するモニタリングを実施するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせた弾力的な増結や増発を行いました。また、通勤型電車315系の投入を進めました。さらに、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を進めるとともに、名古屋駅を発着する313系への車内防犯カメラの整備を進めました。加えて、名古屋駅で中央本線ホームへの可動柵設置工事を進め、７番線ホームで可動柵の使用を開始するとともに、刈谷駅でホームの拡幅、可動柵設置等に向けた工事を進め、下りホームの拡幅を完了しました。このほか、「お客様サポートサービス」を東海道本線の沼津・興津駅間に導入するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　新幹線・在来線共通の取組みとしては、駅の吊り天井の脱落防止対策や駅のプラットホーム上家の耐震補強工事といった地震対策を進めるとともに、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に適切に対応するため、実践的な訓練を繰り返し実施しました。

　営業施策については、「ＥＸサービス」について、「ＥＸ旅パック」、「ＥＸ旅先予約」で予約できる旅行商品等を充実させました。また、「推し旅」キャンペーンを展開するとともに、「貸切車両パッケージ」を販売しました。さらに、京都、奈良、東京、静岡、飛騨等の魅力ある観光素材の開発に取り組むとともに、「そうだ 京都、行こう。」、「いざいざ奈良」、「#東京ゾクゾク」、「会いにいこう」等のキャンペーンを展開しました。加えて、東急株式会社と、静岡県の観光振興と地域活性化を目的としたクルーズトレイン「THE ROYAL EXPRESS ～SHIZUOKA・FUJI CRUISE TRAIN～」を運行し、株式会社オリエンタルランドとは、東海道新幹線の特別編成「Wonderful Dreams Shinkansen」を運行しました。このほか、東海道新幹線の出張利用を促すとともに、ＭＩＣＥを誘致するなど、ビジネス需要の獲得に向けた取組みを進めました。訪日外国人に対しては、国や地域ごとの旅客動向や商品のご利用の分析を進め、より効果的な宣伝を展開するとともに、旅行会社との連携による販路の拡大を進めました。大阪・関西万博の開催に当たっては、関西方面の旅行商品等を拡充するとともに、訪日外国人に対して当社沿線の魅力を発信しました。

　当中間連結会計期間における輸送実績（輸送人キロ）は、東海道新幹線は前年同期比14.2％増の302億３千７百万人キロ、在来線は前年同期比3.2％増の44億７千７百万人キロとなりました。

　バス事業については、安全の確保を最優先として、顧客ニーズを捉えた商品設定を行いました。

　上記の結果、当中間連結会計期間における営業収益は前年同期比13.7％増の8,183億円、営業利益は前年同期比25.5％増の4,282億円となりました。

　また、運輸業の大部分を占める当社の鉄道事業の営業成績は次のとおりです。

区分			単位	前中間会計期間 (自　2024年４月１日   至　2024年９月30日)			当中間会計期間 (自　2025年４月１日   至　2025年９月30日)
				新幹線	在来線	合計	新幹線	在来線	合計
営業日数			日	183	183	183	183	183	183
営業キロ			キロ	552.6	1,418.2	1,970.8	552.6	1,418.2	1,970.8
旅 客 輸 送 人 員	定期		千人	6,392	127,276	132,602	7,053	129,115	134,991
	定期外		千人	74,403	66,208	135,581	83,828	70,555	148,887
	計		千人	80,795	193,485	268,183	90,881	199,670	283,878
旅客輸送人キロ			百万人キロ	26,478	4,340	30,817	30,237	4,477	34,714
旅 客 運 輸 収 入	旅 客 運 賃 ・ 料 金	定期	百万円	7,352	16,302	23,654	8,109	16,581	24,690
		定期外	百万円	628,837	33,916	662,754	724,313	36,488	760,801
		計	百万円	636,189	50,218	686,408	732,422	53,069	785,491
	小荷物運賃・ 料金		百万円	－	0	0	－	0	0
	合計		百万円	636,189	50,219	686,409	732,422	53,069	785,492

(注)　旅客運輸収入の新幹線及び在来線区分は、旅客輸送計数により区分しています。また、旅客輸送人員の合計については、新幹線、在来線の重複人員を除いて計上しています。

流通業

　開業25周年を迎えた「ジェイアール名古屋タカシマヤ」において、記念キャンペーン等を実施しました。また、駅店舗について、品揃えの充実により便利で魅力ある店舗づくりを進めました。

　上記の結果、当中間連結会計期間における営業収益は前年同期比7.1％増の885億円、営業利益は前年同期比5.5％減の71億円となりました。

不動産業

　東京駅、浜松駅、名古屋駅等の駅商業施設の拡張・リニューアルや名古屋駅近辺等の高架下開発を進めました。また、社宅跡地等、当社グループ保有土地の有効活用を進めました。さらに、駅構内や駅直結ビルにおけるワークスペース「ＥＸＰＲＥＳＳ ＷＯＲＫ」の拡充を進めました。

　上記の結果、当中間連結会計期間における営業収益は前年同期比11.6％増の467億円、営業利益は前年同期比10.0％増の136億円となりました。

その他

　ホテル業については、高品質なサービスの提供に努めるとともに、需要の喚起に向けた取組みを進めました。また、「コートヤード・バイ・マリオット京都四条烏丸」を開業しました。

　旅行業については、各方面へ向けた魅力ある旅行商品や、「推し旅」キャンペーン等に関する旅行商品、「貸切車両パッケージ」を販売しました。

　鉄道車両等製造業については、鉄道車両や建設機械等の受注・製造に努めました。

　上記の結果、当中間連結会計期間における営業収益は前年同期比6.3％増の1,219億円、営業利益は前年同期比47.0％増の62億円となりました。

　また、当中間連結会計期間末の資産残高は、前連結会計年度末から1,751億円増加し10兆4,985億円、負債残高は、前連結会計年度末から864億円減少し５兆5,783億円、純資産残高は、前連結会計年度末から2,616億円増加し４兆9,201億円となりました。なお、長期債務残高は、前連結会計年度末から48億円減少し４兆7,737億円となりました。

(2) キャッシュ・フローの状況

　当中間連結会計期間末の現金及び現金同等物（以下「資金」という。）の残高は、前連結会計年度末から314億円減少し、3,632億円となりました。

　当中間連結会計期間の営業活動によるキャッシュ・フローは、3,204億円の資金の増加となりました。前年同期が2,315億円の資金の増加であったことと比べ、当社の運輸収入が増加したことなどから、889億円の増加となりました。

　投資活動によるキャッシュ・フローは、2,787億円の資金の減少となりました。前年同期が5,566億円の資金の減少であったことと比べ、資金運用による支出が減少したことなどから、2,779億円の増加となりました。

　財務活動によるキャッシュ・フローは、732億円の資金の減少となりました。前年同期が104億円の資金の減少であったことと比べ、自己株式の取得による支出が増加したことなどから、627億円の減少となりました。

(3) 研究開発活動

　当中間連結会計期間におけるグループ全体の研究開発活動の金額は130億円となりました。

　運輸業では、山梨リニア実験線において、新しいＬ０系改良型試験車を、既存の改良型試験車等と組み合わせ、引き続き走行試験を実施しました。

　運輸業以外のセグメントでは、当社グループの研究開発活動の状況に重要な変更はありません。

(4) 主要な設備

　前連結会計年度末において実施中又は計画中であった主要な設備の新設等で、当中間連結会計期間に著しい変更があったものは、次のとおりです。

項目			計画額 （百万円）	工事着手	完成予定
運輸業	東海道本線刈谷駅改良	変更前	9,733	2019年８月	2027年９月
		変更後	10,708	2019年８月	2030年９月

３【重要な契約等】

　該当事項はありません。