（１）財政状態及び経営成績の状況
当第２四半期連結累計期間の対ドル平均為替レートは、前年同期比\1.35/US$円高の\109.47/US$となりました。また、当第２四半期連結累計期間の船舶燃料油価格平均は、前年同期比US$135/MT上昇しUS$457/MTとなりました。
以上の結果、当第２四半期連結累計期間の業績につきましては、売上高6,198億円、営業損益147億円、経常損益102億円、親会社株主に帰属する四半期純損益は57億円となりました。
当第２四半期連結累計期間の連結業績及び対前年同期比較は以下のとおりです。
|
|
前第２四半期連結累計期間 （自 2017年４月１日 至 2017年９月30日） |
当第２四半期連結累計期間 （自 2018年４月１日 至 2018年９月30日） |
増減額/増減率 |
|
売上高 （億円） |
8,189 |
6,198 |
△1,990 / △24.3% |
|
営業損益 （億円） |
111 |
147 |
36 / 32.4% |
|
経常損益 （億円） |
173 |
102 |
△70 / △40.8% |
|
親会社株主に帰属する 四半期純損益 （億円） |
131 |
57 |
△73 / △56.4% |
|
為替レート （６ヶ月平均） |
\110.82/US$ |
\109.47/US$ |
△\1.35/US$ |
|
船舶燃料油価格（６ヶ月平均）※ |
US$322/MT |
US$457/MT |
US$135/MT |
※平均補油価格
また、セグメントごとの売上高、セグメント損益（経常損益）及び概況は次のとおりです。
上段が売上高（億円）、下段がセグメント損益（経常損益）（億円）
|
セグメントの名称
|
前第２四半期連結累計期間 （自 2017年４月１日 至 2017年９月30日） |
当第２四半期連結累計期間 （自 2018年４月１日 至 2018年９月30日） |
増減額/増減率 |
|
|
ドライバルク船事業 |
1,335 |
1,426 |
90 / 6.8% |
|
|
79 |
87 |
7 / 9.6% |
||
|
エネルギー輸送事業 |
1,323 |
1,397 |
74 / 5.6% |
|
|
49 |
80 |
30 / 60.6% |
||
|
製品輸送事業 |
5,046 |
2,845 |
△2,201 / △43.6% |
|
|
2 |
△86 |
△89 / －% |
||
|
|
うち、コンテナ船事業 |
3,742 |
1,478 |
△2,263 / △60.5% |
|
|
△41 |
△100 |
△58 / － % |
|
|
関連事業 |
589 |
642 |
53 / 9.0% |
|
|
67 |
61 |
△6 / △9.1% |
||
|
その他 |
116 |
110 |
△6 / △5.2% |
|
|
12 |
11 |
△1 / △9.0% |
||
（注）売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
① ドライバルク船事業
ケープサイズ市況は、ブラジル出しの鉄鉱石の出荷が復調し７月から８月にかけて２万４千ドル台／日まで上昇しましたが、その後、米中貿易摩擦問題に対する市場心理の悪化により市況は軟化し、９月は概ね１万７千ドル台／日の推移となりました。パナマックス市況も、一時的な市場心理の悪化はありましたが、石炭や南米出し穀物等の主要貨物の堅調な荷動きにより市況は緩やかに上昇し、９月中旬以降は１万３千ドル～１万４千ドル台/日で推移しました。このような市況環境の中、前年同期比では若干の増益となる黒字を計上しました。
② エネルギー輸送事業
＜油送船＞
原油船市況は、台風の影響や中国における滞船増加による突発的な高騰、並びに老齢船撤退による船腹需給の引き締まりが見られたものの、春先から夏場までの季節的要因による輸送需要の減少により、全体的に低調に推移しました。LPG船市況は、第１四半期は米国産LPG価格の上昇によってアジア域との価格差が縮小し、米国域での船腹需要が減少したため下落傾向に推移しましたが、第２四半期に入り当該価格差が再び拡大したことにより、米国域での船腹需要が増加し、回復基調に転じました。石油製品船市況は、全般的な船腹供給過剰の中、製油所の定期修繕、並びに原油価格の先行き不透明感による裁定取引の軟化等により、全体的に低調に推移しました。このような市況環境下において、長期契約の安定的な履行や確実な契約延長の実施に加え、プール運航による運航効率の向上やコスト削減にも継続して努めましたが、前年同期比で損益は悪化しました。
＜LNG船・海洋事業＞
LNG船部門は、既存の長期契約船に加え、欧州顧客向け新造船が新たに竣工したこともあり、業績は堅調に推移しました。海洋事業部門においても、６月に新規稼働した案件を含め既存プロジェクトが順調に稼働し、安定的に利益を計上しました。
③ 製品輸送事業
＜コンテナ船＞
川崎汽船株式会社及び日本郵船株式会社とのコンテナ船事業統合会社（OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.）の収支は、事業統合によるシナジー効果は期初想定を上回るスピードで現出しているものの、本年４月の営業開始直後に発生したサービス面での混乱による積高・消席率の落ち込みを、夏季貨物繁忙期にかけても回復しきれず、想定を下回って推移しました。また、復航（北米発アジア向け・欧州発アジア向け）における積高減に伴い、アジアへのコンテナ回送費用が増加したことも損益を圧迫し、当第２四半期連結累計期間においては損失を計上しました。
＜自動車船＞
一部航路における検疫問題、及び西日本豪雨による出荷台数の一時的な減少の影響が出る中、トレードパターンの変化に対応した柔軟な配船・運航効率の改善の取り組みに継続して努めましたが、燃料費が増加したこともあり、前年同期比で損益は悪化しました。
＜フェリー・内航RORO船＞
フェリー・内航RORO船事業については、トラックドライバーの不足や高齢化、労務管理の強化を背景としたモーダルシフトの流れにより前年度から引き続き堅調な荷動きとなっております。更に、カジュアルクルーズをコンセプトにした積極的なプロモーションを集客に繋げた結果、前年同期並みの収入を確保しましたが、台風や一部本船不具合による欠航の影響や、燃料費の増加などにより、前年同期比で減益となりました。
④ 関連事業
客船事業は好調な集客が続いており、台風や地震の影響で複数の「にっぽん丸」クルーズが催行中止を余儀なくされたにもかかわらず、前年同期比で若干の増益となりました。不動産事業においては、首都圏を中心に賃貸オフィスマーケットは堅調であったものの、大口テナントの入れ替わり等の影響で前年同期比では若干の減益となりました。その他曳船や商社等の業績は総じて堅調に推移しましたが、関連事業セグメント全体では前年同期比で減益となりました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業などがありますが、ほぼ前年同期並みとなりました。
（２）キャッシュ・フローの状況
当第２四半期連結会計期間末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、831億円減少し、1,064億円となりました。当第２四半期連結累計期間における各キャッシュ・フローの状況は次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前四半期純利益が124億円となった一方、仕入債務の増減額が△439億円となったこと等から、△108億円（前年同四半期515億円）となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、投資有価証券の取得による支出等により△1,599億円（前年同四半期△511億円）となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、短期借入による収入等により829億円（前年同四半期△466億円）となりました。
（３）経営方針・経営戦略等
当第２四半期連結累計期間において経営方針・経営戦略等について新たな見直し、又は、前事業年度の有価証券報告書に記載した、経営方針・経営戦略について重要な変更はありません。
（４）事業上及び財務上の対処すべき課題
当第２四半期連結累計期間において新たに発生した事業上及び財務上の対処すべき課題はありません。
（５）研究開発活動
当第２四半期連結累計期間におけるグループ全体の研究開発費の総額は218百万円となっております。
なお、当第２四半期連結累計期間において、当社グループの研究開発の状況に重要な変更はありません。
当第２四半期連結会計期間において、経営上の重要な契約等の決定又は締結等はありません。