文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社が判断したものです。
（１）会社の経営の基本方針
当社は、グループ企業理念（2001年４月策定）において、以下の通り３つの柱を掲げております。
＜商船三井グループ企業理念＞
①顧客のニーズと時代の要請を先取りする総合輸送グループとして世界経済の発展に貢献します
②社会規範と企業倫理に則った、透明性の高い経営を行ない、知的創造と効率性を徹底的に追求し企業価値を高めることを目指します
③安全運航を徹底し、海洋・地球環境の保全に努めます
（２）事業上及び財務上の対処すべき課題
当社は2017年度をスタートとする経営計画「ローリングプラン2017」を策定し、財務規律を意識しながら当社グループが競争優位にある事業・プロジェクトに経営資源を優先的に投入し、将来の安定利益の積み増しを図ってまいりました。また2018年度は「ローリングプラン2018」のもと、これら施策の深度化に取り組んでまいりました。
2019年度はこの取り組みを継続し、「相対的競争力No.１事業の集合体」を10年後の目指す姿とする経営計画「ローリングプラン2019」を策定しました。外部環境の変化に基づいた現状認識のもと、この目指す姿に向けて、３つの基本方針（海洋事業を中心に強み分野への経営資源の重点投入、顧客目線にたったストレスフリーなサービスの提供、環境戦略の推進とエミッションフリー事業のコア化）を柱として、以下の施策を実行してまいります。
①基本方針に基づく投資・事業戦略
・全世界的に多様化する資源・エネルギーの輸送ニーズに応えるべく、主に海洋事業やLNG船事業（特に高付加価値分野）といった当社が持つ知見・技術を活かし成長が期待できる事業を経営資源の重点投入分野と定め、拡大・強化を図る。その他海運事業においても当社の強みを伸ばせる事業分野には投資効率を意識しながら経営資源の投入を行う。
・投資と財務規律のバランスを念頭に、投資案件の絞り込みを行うとともに事業・資産のキャッシュ化を進めフリーキャッシュフローの改善を図る。
②基本方針を支える重点強化項目
昨年度と同様、中期的な重点強化項目として、海技力強化、ICT活用、技術開発、環境・エミッションフリー事業、働き方改革推進の計５項目を複合的に連関させながら、自律航行実現に向けた要素技術の研究やLNG燃料船の検討、職場・組織の風土を変革していくワークプレイス改革などの具体的な施策を推進する。
③今年度の注力テーマ
・昨年末の客船事故の反省をもとに、お客様の信頼回復を図るべく、グループ全体の安全・品質管理体制を見直す。
・2020年１月に開始されるSOx排出規制への戦略的な対応として、安全かつ経済的な燃料切り替えや技術トラブル防止に全社横断的に取り組む。
＜中長期的利益水準・財務指標＞
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中期的にイメージする水準 |
2027年目標 |
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経常利益 |
800～1,000億円 |
1,500～2,000億円 |
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ROE |
8～12％ |
－ |
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ギアリングレシオ |
2.0倍以下 |
1.0倍 |
＜株主還元＞
当面は連結配当性向20%を目安とし、中長期的課題として配当性向の向上に取り組みます。
＜SDGsに対する取り組み＞
当社は、社会に対するマイナスの影響を最小化しながら、当社の社会的価値を最大化するために、事業を通じて優先的に取り組むべき社会課題を「サステナビリティ課題（マテリアリティ）」と定義し、「輸送を通じた付加価値の提供」、「海洋・地球環境の保全」、「海の技術を進化させるイノベーション」、「地域社会の発展と人材育成」及び「事業を支えるガバナンス・コンプライアンス」をサステナビリティ課題に位置づけ、SDGs（Sustainable Development Goals）に対する積極的な取り組みを行います。
具体的な取り組み例としては、環境経営委員会の設置とグリーンボンドの発行が挙げられます。環境経営委員会は、日々高まっている環境対策や社会・政治の動き、さらにはお客様のニーズに対し、当社の環境戦略の司令塔としての役割を担います。また、当社が策定したグリーンプロジェクト（バラスト水処理装置、SOx（硫黄酸化物）スクラバー、LNG燃料船、LNG燃料供給船、新型PBCF（Propeller Boss Cap Fins）、ウィンドチャレンジャー計画）に充当する目的で計100億円のグリーンボンドを発行しました。その内50億円は事業会社として国内初の個人投資家向けです。
サステナビリティ課題は、経営計画「ローリングプラン2019」における目指す姿を実現するための３本柱 (海洋事業を中心に強み分野への経営資源の重点投入、顧客目線にたったストレスフリーなサービスの提供、環境戦略の推進とエミッションフリー事業のコア事業化)と表裏一体の関連性をもっており、基本方針を支える重点強化項目（海技力強化、ICT活用、技術開発、環境・エミッションフリー事業、働き方改革推進）はサステナビリティ課題の解決手段としての役割も果たします。経営計画とサステナビリティ課題に取り組むことで当社の中長期的な社会的価値や企業価値の向上を実現し、更にはSDGsの達成に貢献します。
＜対処すべき課題＞
2018年４月１日に川崎汽船株式会社、日本郵船株式会社との共同出資によるコンテナ船事業統合会社OCEAN NETWORK EXPRESS社が営業を開始しました。初年度はオペレーション面の混乱もあり期初の想定よりも大幅な損益悪化となりました。同社が早期にお客様の信頼を取り戻し、統合によるシナジー効果を発揮できるよう、適切なガバナンスの下、株主として同社の事業基盤確立に向け支援してまいります。
なお、当社グループは、2012年以降、完成自動車車両の海上輸送に関して各国競争法違反の疑いがあるとして、米国等海外の当局による調査の対象となっております。また、本件に関連して、当社グループに対し損害賠償及び対象行為の差止め等を求める集団訴訟が米国等において提起されています。このような事態を厳粛に受け止め、当社グループでは独禁法をはじめとするコンプライアンス強化と再発防止に引き続き取り組んでまいります。
当社グループの主たる事業である海上輸送の分野において、世界各国の経済情勢やテロ・戦争その他の政治的、社会的な要因、自然現象・災害、及び伝染病、ストライキ、その他の要因による社会的混乱等により、予期せぬ事象が発生した場合には、関連の地域や市場において、事業に悪影響を及ぼす可能性があります。
この他に当社グループの事業活動や業績、株価及び財務状況等において、悪影響を及ぼす可能性があると考えられる主なリスクには、次のようなものがあります。なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。
(1) 海運市況の変動
当社グループの主たる事業分野である海運業の運賃・傭船市況は、世界各国の景気動向や商品市況、政治・社会的な要因及び自然現象・災害等の影響、海上荷動き量や船腹供給量等の増減を受けた船腹需給の不均衡等の影響により、大きく変動する可能性があります。当社グループは、海運市況の変動リスク耐性を高めるため中長期契約等の安定利益の確保及び運航コスト削減に努めておりますが、大幅な市況下落は当社グループの損益に悪影響を及ぼします。
(2) 為替レートの変動
当社グループの事業では、売上のうち、米ドル建ての海上運賃収入が多くを占めております。費用についても、船舶資本費、燃料費、海外における荷役費・一般管理費等、米ドル・現地通貨建ての費用があります。費用のドル化を進めるとともに、通貨ヘッジ取引を行い、米ドルの為替レート変動による悪影響を最小限に止める努力をしておりますが、外貨建て収入が費用を上回っていることにより、他の通貨に対する円高(特に米ドルに対する円高)は当社グループの損益に悪影響を及ぼします。また、海外子会社が保有する船舶資産やそれにかかわる負債等、外貨建てのものを有するため、円建ての連結貸借対照表においては、換算時の為替レートにより、元の現地通貨における市場価値が変わらなかったとしても、計上する換算価値が影響を受ける可能性があります。
(3) 船舶燃料油価格の変動
当社グループの事業では、船舶運航のための燃料の調達が不可欠なものとなっております。燃料費については、燃料ヘッジ取引により調達コストの平準化・削減に努めておりますが、その上昇は当社業績へ悪影響を及ぼします。船舶燃料油の市場価格は概ね原油価格に連動しており、世界の景気動向、産油地域の情勢、米国を中心とする在庫水準、投機資金の流入等により影響を受ける可能性があります。また、今後SOx（硫黄酸化物）やCO2の排出量を抑制する環境規制の強化・拡大に伴い、環境負荷の低い良質な燃料の使用が求められ、結果として価格が割高な燃料を調達せざるを得ない可能性があります。2020年１月からのSOx排出規制導入後は硫黄分0.5%以下の低硫黄燃料油の使用や排気ガス中の硫黄分を除去する装置であるSOxスクラバーの船舶搭載、代替燃料（LNG、LPG、メタノール等）使用等の対応をとる必要があり、燃料油コストや船舶コストの上昇が予想されます。当社グループは顧客の理解を得ながら運賃等への反映を行っていきますが、全てのコスト上昇を反映できていないため、燃料油価格の変動で当社グループの業績が影響を受ける可能性があります。
(4) 金利の変動
当社グループの事業では、船舶等の新設や更新のために、継続的な設備投資を行っております。有利子負債の削減に努めていますが、運転資金及び設備資金は主として外部借入れにて行っております。固定金利での借入れや金利スワップ取引により金利の固定化を進めていますが、変動金利で調達している資金については、金利の変動の影響を受けます。また、金利の変動により、将来の資金調達コストが影響を受ける可能性があります。
(5) 公的規制
当社グループの主たる事業分野である外航海運業では、設備の安全性や船舶の安全運航のために、国際機関及び各国政府の法令、船級協会の規則等様々な公的規制を受けております。また、その他の事業分野も含め、事業を展開する各国において、事業・投資の許可をはじめ、運送、通商、独占禁止、租税、為替規制、環境、各種安全確保等の法規制の適用を受けております。これらの規制を遵守するためにはコストが発生しており、また、これらの規制が変更された場合、若しくは新たな規制等が導入された場合には、新たなコストが発生する可能性があります。加えて、当社グループは、これらの規制の遵守体制を構築し、運用状況について情報収集を行っておりますが、関係当局による調査の対象となることや、その調査の結果によっては処分や処罰を受けることがあります。それらにより、当社グループの活動が制限される可能性や、事業及び業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
(6) 取引先との関係
当社グループが船舶を調達するにあたっては、自らが保有するほか第三者からの傭船による場合があります。また船舶の投入先については、特に鉄鋼原料船、油送船、LNG船部門等において、顧客との中長期契約に基づく安定利益の積み上げを重視しております。それらの取引先の経営状態の悪化や船舶を投入予定のプロジェクトの遅延等により、契約の全部または一部が履行されない場合、業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
当社グループの顧客は、製造業、小売業、エネルギー関連等多岐にわたっております。これら取引先の開発、生産、販売計画等の動向により、当社グループの事業及び業績が影響を受ける可能性があります。
(7) 船舶の運航
当社グループは、「安全運航と海洋・地球環境の保全」を企業理念に掲げ、独自の「ＭＯＬ安全管理制度」を確立し、船員教育や訓練システムを充実させて事故を起さないよう万全の体制をとっております。しかしながら、常時約850隻（短期傭船等を含む）の船舶を世界中に運航しており、万一洋上で不慮の事故、特に油濁事故及びそれに起因する海洋汚染が起こった場合は事業及び業績に悪影響を及ぼす可能性があります。また、当社グループは運航する船舶への海賊・テロ行為について対策を講じておりますが、万一襲撃を受けた場合は事業及び業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
(8) 繰延税金資産の回収可能性
当社グループは、将来の課税所得の見積りに基づいて繰延税金資産の回収可能性を評価しております。その見積額が減少し、将来において繰延税金資産の一部又は全部が回収できないと判断した場合、あるいは税制変更等による税率の変更があった場合、繰延税金資産を取崩し、税金費用を計上することとなり、当社グループの業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。
(9) 投資有価証券における評価損の影響
当社グループは、投資有価証券のうち時価のあるものについて、期末最終営業日の市場価格による時価評価を行っております。その結果、株式市況の変動等により投資有価証券評価損を計上し、当社グループの業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。
(10) 船舶等の売却等における影響
当社グループは、海運市況の動向や船舶の技術革新による陳腐化、又は公的規制の変更等による使用制限等により、保有する船舶を売却する場合や傭船する船舶の傭船契約を中途解約する場合があります。また、海運市況の悪化に伴い、保有する船舶の固定資産の収益性が低下し、減損損失を計上する可能性があります。その結果として、当社グループの業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。
なお、上記は当社グループの事業その他に関し、予想される主なリスクを具体的に例示したものであり、ここに
記載されたものが当社グループのすべてのリスクではありません。また、将来の予測等に関する記述は、現時点で入手された情報に基づき合理的と判断した予想であり、潜在的なリスクや不確実性その他の要因が内包されております。従い、実際の業績は、見通しと異なる結果となる可能性があります。
Ⅰ 業績等の概要
(1) 業績
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前連結会計年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
当連結会計年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
増減額 / 増減率 |
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売上高 （億円） |
16,523 |
12,340 |
△4,183 / △25.3% |
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営業損益 （億円） |
226 |
377 |
150 / 66.3% |
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経常損益 （億円） |
314 |
385 |
71 / 22.6% |
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親会社株主に帰属する |
△473 |
268 |
742 / － % |
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為替レート |
¥111.08/US$ |
¥110.63/US$ |
△¥0.45/US$ |
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船舶燃料油価格 ※ |
US$354/MT |
US$456/MT |
US$102/MT |
※平均補油価格
当期の対ドル平均為替レートは、前期比¥0.45/US$円高の¥110.63/US$となりました。また、当期の船舶燃料油価格平均は、前期比US$102/MT上昇しUS$456/MTとなりました。
以上の結果、当期の業績につきましては、売上高1兆2,340億円、営業損益377億円、経常損益385億円、親会社株主に帰属する当期純損益は268億円となりました。
セグメント毎の売上高、セグメント損益（経常損益）及び概況は次のとおりです。
上段が売上高（億円）、下段がセグメント損益（経常損益）（億円）
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セグメントの名称 |
前連結会計年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
当連結会計年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
増減額/増減率 |
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ドライバルク船事業 |
2,729 |
2,921 |
192 / 7.0% |
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154 |
219 |
65 / 42.2% |
||
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エネルギー輸送事業 |
2,709 |
2,895 |
186 / 6.9% |
|
|
136 |
211 |
75 / 55.0% |
||
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製品輸送事業 |
10,130 |
5,476 |
△4,653 / △45.9% |
|
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△63 |
△122 |
△59 / －% |
||
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うち、コンテナ船事業 |
7,516 |
2,784 |
△4,731 / △63.0% |
|
△106 |
△143 |
△36 / －% |
||
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関連事業 |
1,184 |
1,281 |
96 / 8.2% |
|
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126 |
129 |
2 / 2.0% |
||
|
その他 |
225 |
219 |
△6 / △2.7% |
|
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26 |
25 |
△0 / △0.8% |
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（注）売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
① ドライバルク船事業
ケープサイズ市況は、上半期は西豪州出し・ブラジル出しの鉄鉱石の出荷好調により堅調に推移しましたが、下半期は2018年11月の豪州における鉄鉱石輸送列車の脱線事故や2019年１月末に発生したブラジルにおける鉱山ダムの決壊事故による出荷減少及び船舶需給悪化懸念により、大きく下落しました。パナマックス市況は、上半期は石炭や南米出し穀物等の主要貨物の堅調な荷動きに支えられて概ね底堅く推移しましたが、下半期に入ると米中貿易摩擦問題による穀物貨の不調や中国の石炭輸入制限、ケープサイズ市況の悪化につられて一旦下落し、その後中国向けの一般炭や米穀物貨の荷動きが増加したことにより回復しました。ドライバルク船事業全体では、足元の市況は軟化しているものの、全体的には前年度より高い水準で推移し、前期比で増益を達成しました。
② エネルギー輸送事業
＜油送船＞
原油船市況は、季節的要因による輸送需要の減少により低調に推移した上半期から一転して、下半期は冬場の需要期を迎えたことや、イラン産原油の代替ソースとして西アフリカ及び北米からの原油輸出量が増加したこと等により改善し、通期全体としては前年度の水準を上回りました。石油製品船市況も、上半期は原油価格の先行き不透明感による裁定取引の減少や船腹供給過剰等を受けて低調に推移しましたが、下半期は冬場の石油需要期を迎えたことや、一部の大型石油製品船が原油・重油等の輸送に配船転換され船腹需給が引き締まったことで回復基調に推移し、通期全体では前年度を上回る水準となりました。このような事業環境下において、プール運航による運航効率の向上や不採算船の減船等のコスト削減を継続して進めた結果、油送船部門全体としては前期比で増益を達成しました。
＜LNG船・海洋事業＞
LNG船部門においては、新規に竣工した７隻を含め長期貸船契約を主体に安定的な利益を確保し、前期比で増益となりました。海洋事業部門においても、FPSOが１隻新規に稼働を開始し、安定的に利益を計上しました。また、FPSO・サブシー支援船等のプロジェクトにおいて稼働率が想定を上回り、前期比で増益となりました。
③ 製品輸送事業
＜コンテナ船＞
当社持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（以下「ONE社」）において、上半期に低迷した消席率については、下半期にかけて改善しました。下半期では、北米航路では、第３四半期の米中貿易摩擦問題による駆け込み需要の反動もあり、旧正月後の荷動きの戻りは弱かったものの、想定を上回って推移しました。また、欧州航路についても、減便実施によりほぼ満船での出航が続いたことで、想定を上回る水準で推移しました。これに加え、北米往航運賃が堅調に推移したこと、コンテナ延滞料の回収促進等により、下半期においても損失を計上しましたが、想定よりも赤字幅を縮小しました。
＜自動車船＞
完成車の荷動きは、米中貿易摩擦問題、及び欧州での新排ガス・燃費テスト基準の影響により、前期比で減少しました。当社としては、船隊規模の縮小、及び更なる運航効率の改善に努めましたが、第１四半期に発生した一部航路での検疫問題による追加コストの影響、日本出しでも西日本豪雨の影響による荷動き減少といった特殊要因もあり、前期比で損益は悪化しました。
＜フェリー・内航RORO船＞
フェリー・内航RORO船については、トラックドライバーの不足や高齢化、陸運業界における働き方改革を背景としたモーダルシフトの流れの加速により、荷動きは堅調に推移しました。旅客についても、新造船投入やカジュアルクルーズをコンセプトとしたプロモーション活動が奏功し、北海道航路・瀬戸内海航路・南九州航路全般で堅調に推移しましたが、大型台風や本船トラブルによる長期欠航等が影響し、また燃料費の増加もあり、フェリー・内航RORO船部門全体では前期比で減益となりました。
④ 関連事業
不動産事業は、首都圏を中心に賃貸オフィスマーケットが堅調に推移し、当社グループ不動産事業の中核であるダイビル株式会社の大口テナントの入れ替わり等の影響はありましたが、前期比で若干の増益となりました。客船事業は、2018年12月に発生したにっぽん丸衝突事故の影響により、前期比で減益となりましたが、その他の曳船や商社等の業績は総じて堅調に推移し、関連事業セグメント全体では前期比で増益となりました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業等がありますが、前期比では減益となりました。
(2) キャッシュ・フロー
当連結会計年度における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、704億円減少し、1,191億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益が467億円となったこと等から、552億円（前年同期983億円）となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得及び売却等により△1,983億円（前年同期△1,008億円）となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入れによる収入等により705億円（前年同期92億円）となりました。
Ⅱ 生産、受注及び販売の実績
当社グループ（当社及び連結子会社。以下同じ。）は「第１ 企業の概況 ３．事業の内容」に記載したとおり、５つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様であります。従って、受注の形態、内容も各社毎に異なっているため、それらをセグメント毎に金額、数量で示しておりません。
セグメントの売上高
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セグメントの名称 |
当連結会計年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
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金額（百万円） |
前年同期比（％） |
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ドライバルク船事業 |
292,169 |
107.0 |
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エネルギー輸送事業 |
289,565 |
106.9 |
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製品輸送事業 |
547,695 |
54.0 |
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|
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うち、コンテナ船事業 |
278,441 |
37.0 |
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関連事業 |
128,128 |
108.2 |
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その他 |
21,906 |
97.3 |
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計 |
1,279,465 |
75.4 |
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調整額 |
（45,388） |
－ |
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合 計 |
1,234,077 |
74.7 |
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（注）記載金額には消費税等は含まれておりません。
Ⅲ 財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析
(1) 財務戦略
①資金調達の方針
当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しております。
また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしております。
②資金調達の多様性
当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めております。
運転資金並びに船隊整備に必要な設備資金は、直接・間接調達に加え、従来より船主からの傭船といった手法も活用し、有利子負債を過度に増加させることなく、低コストかつ安定的な船腹の整備を行っております。
直接調達については、2018年８月及び９月に国内普通社債を合計100億円（期間５年）発行し、2019年３月末の国内普通社債発行残高は845億円、ユーロ米ドル建取得条項付転換社債型新株予約権付社債発行残高は２億米ドルとなっております。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内２社及び海外１社の格付機関から格付を取得しており、2019年３月末時点の発行体格付は格付投資情報センター（Ｒ＆Ｉ）「ＢＢＢ」、日本格付研究所（ＪＣＲ）「Ａ－」、ムーディーズ（Moody's）「Ｂａ２」となっております。また、短期債格付（ＣＰ格付）についてはＲ＆Ｉ/ＪＣＲより「ａ-２」/「Ｊ－１」を取得しております。
当社は1,000億円の社債発行登録や1,000億円のＣＰ発行枠を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする銀行借入により、運転資金需要や設備資金需要にも迅速に対応できるものと考えております。
更に、安定的な経常運転資金枠の確保・緊急時の流動性補完を目的に国内金融機関から円建て及び米ドル建てのコミットメントラインを設定しており、資金の流動性確保に努めております。
③グループ資金の効率化
当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス（ＣＭＳ）を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めております。
(2) 損益状況
売上高は、主にコンテナ船事業が事業統合会社（OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.）へ移行したことにより、前連結会計年度に比べ4,183億円減収の1兆2,340億円となりました。
経常利益は、コンテナ船事業において上述の事業統合会社（OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.）の営業開始時の混乱影響と移行費用により減益要因があったものの、ドライバルク船事業やエネルギー輸送事業を中心とする安定収益に加え、市況が比較的堅調に推移したことにより、前連結会計年度に比べ71億円増益の385億円となりました。ドライバルク船事業は、市況が下期に軟化したものの、全体では堅調に推移したことに加え、中長期輸送契約の延長や新規獲得に取り組んだ結果、前年を上回る利益を確保し、前連結会計年度に比べ65億円増益の219億円となりました。エネルギー輸送事業では、LNG船・海洋事業において新規竣工・稼働があり、安定収益を積み増したことに加え、油送船においても市況が堅調に推移し、また、不採算船の減船等も行った結果、前連結会計年度に比べ75億円増益の211億円となりました。製品輸送事業のコンテナ船は、コンテナ船事業統合会社（OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.）において、統合シナジーが想定を上回って現出した一方、営業開始時の混乱により上期は積高及び消席率が低迷、また移行費用もあり、前連結会計年度に比べ36億円損失が拡大し、143億円の赤字となりました。自動車船は、米中貿易摩擦や欧州での新排ガス・燃費テスト基準等の影響により積高が減少し、減船及び運航効率の改善に努めたものの一部航路での検疫問題による追加コストや西日本豪雨の影響もあり、前年度に比べ損益が悪化しました。
親会社株主に帰属する当期純利益は268億円の黒字となりました。前連結会計年度はコンテナ船事業統合に伴い事業再編関連損失を計上した影響が大きく、前連結会計年度に比べ742億円の増益となりました。
(3) 財政状態
当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ906億円減少し、２兆1,344億円となりました。これは主に船舶が減少したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ1,141億円減少し、１兆4,828億円となりました。これは主に支払手形及び営業未払金が減少したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ235億円増加し、6,516億円となりました。これは主に利益剰余金が増加したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、1.6ポイント上昇し、24.6％となりました。
(4) キャッシュ・フローの状況
当連結会計年度におけるキャッシュ・フローの状況につきましては、「Ⅰ．業績等の概要 (2)キャッシュ・フロー」に記載のとおりであります。
(5) 経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況
経営計画の主な内容は「第２ 事業の状況 １ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。
当期は、米中貿易摩擦など保護主義政策による影響懸念の中、年内は世界の貿易は底堅い伸びを見せ、海運市況も比較的堅調に推移したものの、当期末にかけては海上荷動きと海運市況も勢いを欠く動きとなりました。４月からサービスを開始したコンテナ船事業統合会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.が、立ち上がり初期のオペレーションの混乱もあり初年度は大幅な赤字となりましたが、ドライバルク船事業やエネルギー輸送事業などにおける中長期契約により積み上げられた安定利益と比較的堅調であった市況による利益確保が寄与し、経常利益385億円、親会社株主に帰属する当期純利益は268億円となりました。その結果、ギアリングレシオ2.11倍、ROE5.2%を達成し、利益水準・財務指標の中期的目標の達成に向けて順調に推移しています。
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2018年度末 |
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中期的にイメージする水準 |
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経常利益 |
385億円 |
800～1,000億円 |
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ROE |
5.2% |
8～12% |
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ギアリングレシオ |
2.11倍 |
2.0倍以下 |
今後も経営計画「ローリングプラン2019」の下、世界の政治・経済・社会の動きの中で海運業界を取り巻く課題を認識した上で、ステークホルダーが求めるニーズと成長余地のあるフィールドを見極め、当社が強みを持つ事業分野への重点投資とその強みをさらに磨きをかけることによって、利益水準・財務指標の中期的目標の達成、10年後の目指す姿である「相対的競争力No.１事業の集合体」の達成を通じた企業価値の向上と持続可能な成長に引き続き努めてまいります。
当連結会計年度において、経営上の重要な契約等の決定又は締結等はありません。
当社グループの研究開発は、主に船舶を対象に、以下の３点を基本方針としています。
１．環境保全・省エネルギーの技術で、経済性との両立が期待できるもの
２．安全性・信頼性の向上に寄与するもの
３．新しい輸送技術・輸送システムに関するもの
上記３点に基づき、スマートシッピング推進部、技術部、株式会社商船三井システムズで構成される技術革新本部を中心に、海上安全部と各営業本部が連携して研究開発に取り組んでいます。
近年は、省エネ、環境技術と高度な安全運航を実現するための技術の開発に力を入れております。当連結会計年度における主たる研究開発は、AR/VRの活用、AIを活用した実海域性能推定技術の開発やICTを活用した船内環境見える化システムの構築などの「高度安全運航支援技術」に関する研究開発、帆主機従型風力推進船の開発、主機関の廃熱利用や船内機器の最適調和運転などの「環境負荷低減技術」に関する研究開発などが挙げられます。
また技術研究所では、世界各地で補油された燃料油や船内で使用される機器潤滑油の性状を継続的に分析することで、低質油や潤滑油劣化に起因する機関事故の防止に成果を上げております。
当連結会計年度の研究開発費の総額は
なお、研究開発活動については、特定のセグメントに関連付けられないため、セグメント別の記載は行っておりません。