当第２四半期連結累計期間において、新たな事業等のリスクの発生、又は、前事業年度の有価証券報告書に記載された事業等のリスクについての重要な変更はありません。
（１）経営成績の状況
当第２四半期連結累計期間の業績につきましては、売上高5,970億円、営業損益203億円、経常損益2,718億円、親会社株主に帰属する四半期純損益は2,748億円となりました。なお、当社持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（以下「ONE社」）の損益改善などにより、営業外収益で持分法による投資利益として2,436億円を計上いたしました。うち、同社からの持分法による投資利益計上額は当第２四半期連結累計期間において2,345億円となります。
当第２四半期連結累計期間の連結業績及び対前年同期比較は以下のとおりです。
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前第２四半期連結累計期間 （自 2020年４月１日 至 2020年９月30日） |
当第２四半期連結累計期間 （自 2021年４月１日 至 2021年９月30日） |
増減額/増減率 |
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売上高 （億円） |
4,846 |
5,970 |
1,124 / 23.2% |
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営業損益 （億円） |
△42 |
203 |
246 / －% |
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経常損益 （億円） |
327 |
2,718 |
2,391 / 730.5% |
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親会社株主に帰属する 四半期純損益 （億円） |
302 |
2,748 |
2,445 / 808.5% |
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為替レート （６ヶ月平均） |
¥107.37/US$ |
¥109.41/US$ |
¥2.04/US$ |
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船舶燃料油価格（６ヶ月平均）※ |
US$296/MT |
US$514/MT |
US$218/MT |
※平均補油価格（全油種）
また、セグメントごとの売上高、セグメント損益（経常損益）及び概況は次のとおりです。
上段が売上高（億円）、下段がセグメント損益（経常損益）（億円）
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セグメントの名称
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前第２四半期連結累計期間 （自 2020年４月１日 至 2020年９月30日） |
当第２四半期連結累計期間 （自 2021年４月１日 至 2021年９月30日） |
増減額/増減率 |
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ドライバルク事業 |
1,104 |
1,688 |
583 / 52.8% |
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△0 |
143 |
143 / －% |
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エネルギー・海洋事業 |
1,518 |
1,468 |
△49 / △3.3% |
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203 |
109 |
△94 / △46.3% |
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製品輸送事業 |
1,798 |
2,389 |
590 / 32.9% |
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93 |
2,413 |
2,319 / 2,482.2% |
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うち、コンテナ船事業 |
1,030 |
1,286 |
255 / 24.8% |
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236 |
2,398 |
2,161 / 913.3% |
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関連事業 |
483 |
525 |
42 / 8.7% |
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48 |
43 |
△5 / △10.6% |
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その他 |
104 |
116 |
11 / 11.4% |
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9 |
18 |
9 / 98.9% |
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（注）売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。
① ドライバルク事業
ケープサイズの市況は、豪州・ブラジル出し鉄鉱石の荷動きが天候の影響も小さく堅調であった一方、中国における新型コロナウイルスの水際対策や台風の影響による滞船増加を背景に船腹需給が逼迫し、上昇基調で推移しました。パナマックスの市況は、穀物や石炭の荷動きが堅調であった一方、ケープサイズと同様に中国を含む各国の新型コロナウイルス対策の規制が強化されたことにより船腹需給が引き締まり、高い水準で推移しました。このような市況環境の中、今年４月に発足した商船三井ドライバルク㈱において配船効率化や収益力向上を図ったこと等も寄与し、ドライバルク部門全体では前年同期比で大幅な損益改善となりました。
② エネルギー・海洋事業
＜油送船＞
原油船市況は、OPECプラスによる協調減産の継続や石油需要低迷の長期化により、引き続き新型コロナウイルス感染拡大前の水準には及ばない市況環境となりました。石油製品船市況では、欧米でのワクチン普及による経済活動の再開が市況改善の兆しとなったものの、大型ハリケーンが米国湾岸に立て続けに上陸した影響で輸出荷動きが減少したことや日韓製油所の定期修繕シーズンが訪れることが市況の重しとなり、８月中旬以降は厳しい市況環境となりました。ケミカル船においては、本年２月に米ガルフ域で発生した大寒波に起因する大西洋域の市況低迷が続きましたが、南米航路、及び太平洋航路では市況が改善しました。このような市況環境において、安定的な長期契約の履行やコスト削減に努めましたが、油送船部門全体では好況を呈した前年同期比で減益となりました。
＜LNG船・海洋事業＞
LNG船部門では、当社持分法適用会社において新たに１隻が稼働を開始し、既存の長期貸船契約を主体に引き続き安定的な利益を確保しました。
海洋事業部門では、新規プロジェクトにおいてFPSO１隻とFSRU１隻が竣工、長期契約へ投入しています。また、サブシー支援船等の既存プロジェクトもおおむね順調に稼働しました。一方、既存船において貸船契約の更改があり、前年同期比で損益悪化となりました。
③ 製品輸送事業
＜コンテナ船＞
当社持分法適用会社であるONE社において、港湾混雑によりスケジュール遅延や欠便を余儀なくされた北米航路を除き、全航路で前年同期比荷量増加となりました。また、港湾や内陸輸送、本船スケジュールも含めたオペレーションの混乱が需給環境に多大な影響を及ぼしたことから、スポット賃率は前年同期比で大幅に上昇しました。結果、コンテナ船事業は前年同期比で大幅な増益となりました。
＜自動車船＞
新型コロナウイルスの感染拡大に起因する半導体不足や東南アジアのロックダウンに伴う部品不足による影響があったものの、世界的な自動車減産の影響を受けた前年同期と比べて、完成車の輸送台数は大きく増加しました。荷動きの回復に加えて配船等の合理化効果も相俟って、前年同期比で大幅な損益改善となりました。
＜フェリー・内航RORO船＞
旅客は前年同期と比較すると回復しましたが、緊急事態宣言の発出による外出や旅行控えの影響が大きく、新型コロナウイルス感染拡大前の水準と比較すると低調な結果となりました。また燃料油価格の上昇による運航コスト増加も相俟って、コスト削減に努めたものの、前年同期比で損益悪化となりました。
④ 関連事業
不動産事業においては、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル(株)が保有する一部オフィスビルの建替えに伴い減収となったものの、前年同期並みの利益を安定的に確保しました。客船事業は、一部中止となったものの当期中の営業運航を実現しました。一方で、稼働及びその準備に伴う船員費等増加もあり、前年同期と比べて損益悪化となりました。曳船事業は作業対象船の入出港数の回復傾向により、前年同期比で増益となりました。
⑤ その他
主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業などがありますが、前年同期比で増益となりました。
（２）財政状態の状況
当第２四半期連結会計期間末の総資産は、前連結会計年度末に比べ3,202億円増加し、２兆4,158億円となりました。これは主に投資有価証券が増加したことによるものです。
負債は、前連結会計年度末に比べ220億円増加し、１兆4,184億円となりました。これは主に短期借入金が増加したことによるものです。
純資産は、前連結会計年度末に比べ2,982億円増加し、9,973億円となりました。これは主に利益剰余金が増加したことによるものです。
以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ8.5ポイント上昇し、36.1％となりました。
（３）キャッシュ・フローの状況
当第２四半期連結会計期間末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、765億円増加し、1,599億円となりました。当第２四半期連結累計期間における各キャッシュ・フローの状況は次のとおりです。
営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前四半期純利益が2,800億円、持分法による投資損益が△2,436億円、減価償却費が427億円となったこと等から、602億円（前年同四半期370億円）となりました。
投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得及び売却等により△35億円（前年同四半期△473億円）となりました。
財務活動によるキャッシュ・フローは、社債の発行による収入等により172億円（前年同四半期△36億円）となりました。
（４）会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
前事業年度の有価証券報告書に記載した「経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析」中の会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定について重要な変更はありません。
（５）経営方針・経営戦略等
当第２四半期連結累計期間において経営方針・経営戦略等について新たな見直し、又は、前事業年度の有価証券報告書に記載した、経営方針・経営戦略について重要な変更はありません。
（６）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題
当第２四半期連結累計期間において新たに発生した優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題はありません。
（７）研究開発活動
当第２四半期連結累計期間におけるグループ全体の研究開発費の総額は342百万円となっております。
なお、当第２四半期連結累計期間において、当社グループの研究開発の状況に重要な変更はありません。
当第２四半期連結会計期間において、経営上の重要な契約等の決定又は締結等はありません。