## 第２【事業の状況】

### １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社が判断したものです。

（１）会社の経営の基本方針

当社は、商船三井グループの企業理念、グループビジョン、価値観・行動規範（MOL CHARTS）を以下の通り設定しています。

脱炭素脱炭素化を始めとする環境意識の高まりや、企業として社会のサステナビリティに貢献することへの期待が高まるなか、輸送にとどまらない事業領域への拡大やそれに伴う価値観の変化を反映し、更なる成長を実現するために、社会における当社グループの存在意義、目指す姿、および価値観を確認したものです。

（２）優先的に対処すべき事業上及び財務上の対処すべき課題

当社は2017年度に経営計画「ローリングプラン」を導入して以来、2027年のありたい姿に向けて、年度ごとの具体的な重点項目を設定しその実現に向けて取り組んでまいりました。2021年度は、コロナ禍の影響による荷動き低迷からの回復途上にあり、成長軌道復帰に向けた基礎固めとして、環境戦略と地域戦略に重点的に取り組みました。環境戦略では、長期的な指針として「環境ビジョン2.1」を発表し、自社及び社会のGHG排出削減に向けた取り組みとしてLNG船、及びLNG燃料船の発注を中心に、環境投資を積み上げました。地域戦略では、中国・インドを中心として営業活動を強化し、LNG船・油送船を中心に新規顧客の開拓・新規契約の締結を達成しました。また、環境戦略や地域戦略と同様に掲げるポートフォリオ戦略として、ダイビル㈱、及び㈱宇徳への株式公開買い付けを実施しました。

2021年度は、これらの取り組みを始めとして、コンテナ船事業を含む当社グループの各事業が好調に推移した結果、財務体質が急速に改善し、ローリングプラン2021で掲げた財務目標（2027年度）を本年度で達成することができました。

2022年度は、ローリングプラン形式の最終年と位置付けて新経営計画「Rolling Plan 2022」を策定しました。「ローリングプラン2021」における各戦略を継続しつつ、新たに2035年を目標年とする次期計画を2023年度から立ち上げるため、その準備を進める一年とします。「Rolling Plan 2022」では、2022年4月に策定したサステナビリティ計画「MOL Sustainability Plan」との関係を整理し、両輪で取り組み推進します。特に、デジタルトランスフォーメーション（DX）については、組織の力の向上・働き方改革の基盤となる取り組みとして経営計画における重要項目として追記し、MOL Sustainability Planにおける”Innovation”と連動し、推進していきます。

＜新経営計画（Rolling Plan 2022）における主要なテーマ＞

（１）ポートフォリオ戦略

「非海運事業（海洋事業・洋上風力発電・物流・不動産）の利益水準を2021年度実績の約140億円から2035年度600～

800億円レベルに引き上げる」

・海運事業においては、低脱炭素化の流れを受けた代替エネルギーの輸送需要のみならず、そのサプライチェーン上

流分野への投資機会も追究する。

・非海運事業においては、海洋事業・洋上風力発電・物流・不動産への積極投資を継続する。その内不動産事業には

3年間で約1,000億円の新規投資を実施する

（２）環境戦略

「環境ビジョン2.1への取り組みを継続し、環境投資に新たに3年間で3,600億円を振り向ける。」

・LNG燃料焚き新造船の投資やLNG船・LPG/アンモニア船・洋上風力発電事業への投資それぞれ継続的に進める。

・2030年までの排出原単位削減目標（年率1.4%）達成に向けたPDCAの運用を開始する。

・アンモニア焚きアンモニア輸送船を開発する。

（３）地域戦略

「当社全体戦略にマッチする潜在案件を複眼的に追求し、アジアを重点に輸送に留まらない大型案件を、グループ総合

力を発揮して獲得する。」

・アジア地域を2つに分け、それぞれに地域担当役員・総代表を設置。南アジア・中東地域担当役員に現地事情に通じ

たインド出身者を起用。

・インドをパイロットケースとして、本社事業部と地域営業組織の新たな連携体制を構築。

・インドでの取り組みを他のターゲット国に横展開する。

・国内地域戦略の立案・推進、特に環境戦略と重なる分野について重点的に取り組む。

・ロシア・ウクライナ情勢の変化に適切に対応する。

（４）DX

「特定済みの課題への取り組みと並行して中長期的ビジョンも策定し、双方の流れを次期計画では統合させる。」

・当社及び業界の未来像を踏まえた長期的な当社のありたい姿から、バックキャストで取り組みを洗い出し、MOL-DX

Visionを策定する。

・『事業戦略のDX』、『働き方のDX』、『組織のDX』の3項目について、基盤としての具体的な施策を実行する。

（５）組織の力の向上・働き方改革、セーフティ

「今後の積極投資の基盤となる優秀な船員の確保・育成を含む人材への取り組みを最重点項目に据える。」

・働き方改革を継続して取り組む。

・更に多様化した組織としての数値目標を拡充させる。

・グループ全体の中長期的に目指す組織像を見直し、それに基づく新たな人財計画を立ち上げる。

・今後の自社配乗・管理船舶隻数の増加を見据えて追加の船員育成に着手する。

・傭船チェーンマネジメント体制の全社的見直しに取り組む。

（６）ガバナンス

「ガバナンスのさらなる向上に継続的に取り組む。」

・コーポレート・ガバナンス基本方針の見直しに着手する。

・全社的なリスク管理の枠組みについて再度見直しを行い、カントリーリスクなどの高まりにより一層適切に対処す

る体制を整備する。

・2021年度から開始したリスクマッピングを継続実施する。

・グループ会社管理におけるリスクアセスメントシートを導入、活用する。

＜Rolling Plan 2022の定量目標（利益計画・財務計画・投資計画・株主還元策）＞

（１）利益計画

利益計画については、第2　事業の状況　3「経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析」

(5) 「経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況」をご参照ください。

（２）財務計画・投資計画

財務計画・投資計画については、第2　事業の状況　3「経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状

況の分析」 (5) 「経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況」をご参照ください。

（３）株主還元策

株主還元策については第4 提出会社の状況 3「配当政策」をご参照ください。

＜サステナビリティ課題（マテリアリティ）への取組み＞

当社は、持続可能な社会の実現及び当社グループの企業価値向上に向けた取り組みとして、2022年4月にサステナビリティ計画「MOL Sustainability Plan」を策定しました。本計画の策定にあたっては、当社グループが事業を通じて優先的に取り組むべき社会課題「サステナビリティ課題（マテリアリティ）」（2019年に特定）の見直しを行うとともに、各課題に紐づく具体的な目標・KPI・アクションプランを設定しました。

当社は、環境・サステナビリティ委員会を中心とした体制の下、本計画を着実に遂行することで「サステナビリティ課題」の解決を図り、「グループビジョン」の実現を通じたグループ全体の企業価値の拡大を目指します。また、このような取り組みを通じて、持続可能な社会の実現に貢献します。

またこのうち社会的懸念が高まっている環境問題への取り組みについては、2021年6月に「商船三井グループ環境ビジョン2.1」を策定しています。2050年ネットゼロ・エミッションを軸とする3つの中長期目標を掲げ、その実現に向けた具体的な計画を設定しました。

＜当社のモーリシャス環境回復・社会貢献活動への取り組み＞

2020年８月、当社がチャーターしていたばら積み貨物船がモーリシャス共和国で座礁による油濁を起こし、現場水域と地域の自然環境や、地域社会とその産業にも大きな影響を及ぼすこととなりました。

当社は、船主との間における傭船契約において本船を利用していた関係者として、現地のニーズに沿った支援を通じ、環境回復や地域社会への貢献に注力して取り組んでおり、今後もこれを継続してまいります。

具体的には、事故直後より当社社員を現地に派遣し様々な現地支援活動を行うとともに、専門家等を現地に派遣し事故影響のアセスメントを行いながら、現地NGO、学術機関等への寄付を実施、自然回復活動・現地住民支援活動をサポートいたしました。

また当社が委託者となり、国内における公益信託基金とモーリシャスにおける支援基金を設立いたしました。総額8億円規模の基金を通じ、現地での自然環境保護・回復活動及び、水産、文化・教育などの地域社会産業各分野への貢献活動を助成し、モーリシャス国民の健康的な生活及び持続可能な経済発展に努めます。

＜コンプライアンス上の対処すべき課題＞

当社グループは、2012年以降、完成自動車車両の海上輸送に関して各国競争法違反の疑いがあるとして、米国等海外の当局による調査の対象となっております。また、本件に関連して、当社グループに対し損害賠償及び対象行為の差止め等を求める集団訴訟が英国等において提起されています。このような事態を厳粛に受け止め、当社グループでは独禁法をはじめとするコンプライアンス強化と再発防止に引き続き取り組んでまいります。

### ２【事業等のリスク】

＜リスク管理に関する基本的な考え方＞

世界中で幅広く事業を展開する当社グループは、様々なリスクに晒されています。そこで、下表の通り種別ごと

に担当部門を置き、管理規定やガイドライン等に従って、リスク量の把握やヘッジによるエクスポージャーの削

減、保険付保等によるリスク移転を含めたリスク低減策を講じています。各担当部門によるリスク管理の状況は定

期的に経営会議に報告され、情報の一元管理と必要な判断・対応が行われています。また、新規の投資判断を含む

重要な意思決定にあたっては、予め専任の社内審査部門によってリスクの洗い出しを行い、必要に応じて起案する

各担当部門のアセスメントを経て、意思決定プロセスに入ります。意思決定の内容・重要性に応じて、経営会議の

下部機関として６つの委員会を設け、事前審議をおこなうことにより、リスクの掘り下げや論点整理がなされま

す。また、最重要案件については、経営会議における慎重な審議を経て取締役会に付議され、リスク管理を重視し

た判断を行っています。

＜事業運営における主要なリスク＞

＜リスク管理の高度化に向けた施策＞

当社グループの事業リターンの源泉でもある海運市況変動に伴うアセット価値の変動リスクに対しては、2014年からアセットリスクコントロールと呼ぶ仕組みを導入し、バリューアットリスク（VaR）に基づくリスク量に対して自己資本が十分な水準にあることを検証する形でのリスクの定量評価を行い、半年に一度、取締役会と経営会議に報告し監督を受けています。

更に、オペレーション、事業継続（BCP）、コンプライアンス等に係わるリスクに対する管理体制の高度化も続けています。2020年７月26日にモーリシャス沖で発生したWAKASHIOの油濁事故を踏まえ、2021年には、当社又は当社グループ全体の事業活動に対して甚大な影響を及ぼしうる事象（クライシス）が発生した場合に、事業継続と企業価値維持を図るべく、社会的インパクトを考慮しつつ当社グループ一丸となってクライシス対策を講じる組織として、社長を本部長とするクライシス対策本部を設置し、適切且つ迅速に対応する体制を整備しています。当社は、船舶などの損傷・濁油等を含む重大海難事故、地震・感染症やテロ等の災害、及び重大ICTインシデントが生じた場合には、それぞれ「重大海難対策本部規程」、「海外安全管理本部規程」、「災害感染症対策本部規程」、及び「重大ICTインシデント対策本部規程」に基づき、事業継続を含む早期復旧・再開を図るための組織として、各対策本部を設置し、適切に対処していますが、これら各対策本部の枠組みにとどまらないクライシス発生時においては、「クライシス対策本部規程」に基づき、クライシス対策本部を中心に当社グループ一丸となって対応にあたります。また、同年にはグループ会社の一部を対象に重要リスクの洗い出しとその評価を定期的に行うリスクアセスメントのプロセスを整備し、試験的に運用を開始しています。

加えて、外部環境の変化に伴い重要性が高まっている、地政学リスクやサステナビリティに係わるリスク（「エマージングリスク」）に対しては、エマージングリスクを俯瞰的に把握の上、その対応策について経営による意思決定に繋げるための仕組みを導入することを目指しています。2022年1月に取締役会にてエマージングリスクを含む全社リスクの俯瞰的把握のための討議を行い、全社リスクマッピング策定に向けた検討を開始しました。

＜アセットリスクコントロールの考え方＞

金融機関で幅広く利用されているリスク管理手法を海運業向けに応用したもので、保有アセットに対して同時に相当程度のストレスシナリオを適用し、それが一定期間継続した場合に想定される最大の損失額を計算し、その総額を総リスク量と見做して、自己資本との比較で過大とならないように管理するものです。また、アセット毎の市況が、異なるタイミングで変動することによる分散効果も考慮しています。カントリーリスクや顧客信用リスク、グループ会社の事業リスクも含めて、より適切にリスク量を計測できる仕組みです。

なお、文中における将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

＜主要なリスクの概要と対応策＞

１．経営計画・投資計画の進捗に関わる影響

当社グループは、海運事業を中心として当社グループが強みを持つ分野に経営資源を重点的に投入していますが、以下に記載する各種リスクによって、投資が想定通りに進捗せず、投下資金の回収不能、追加損失が発生するリスク、及び計画した利益が上がらないなどのリスクを負っています。

新規の投資決定にあたっては、投資の意義・目的を明確にした上で、投資のリスクの発生可能性・影響度を認識・測定し、投下資金に対する利回りが期待収益率を上回っているか否かを評価し、選別を行っています。しかしながら、このような投資評価の段階での案件の選別を厳格に行っているものの、期待する利益が上がらないというリスクを完全に回避することは困難であり、事業環境の変化や案件からの撤退等に伴い、当社の業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。

（１）運航・操業リスク

海運業を中心として、約800隻の多様な船舶や海上プラントを運航・操業し、様々な社会インフラを提供する当社にとって、衝突・座礁・火災といった事故による船体・積み荷・乗組員への損害や損傷、貨物油や燃料油流出による環境汚染（油濁）は最も重大なリスクの一つです。当社は事故を未然に防ぐため、保有船・傭船の区別に関わらず、安全運航本部と各営業本部、船主（傭船の場合）、及び船舶管理会社との緊密な連携のもと、船員に対する教育・指導や、安全を担保する船体仕様の整備などソフト面・ハード面で様々な対策を講じています。また、海賊やテロの危険に対しても、十分な訓練、緻密な運航ルール設定、陸上からのサポート、必要な設備の設置など、様々な備えを行っています。

なお、最善を尽くした上でも避けきれない事故によって当社自身もしくは関係者に損害が発生した場合においても、業績に大きな影響を受けることを回避するため、また十分な原資を確保するため、必要な金額の各種保険（賠償責任保険・船体保険・戦争保険・不稼働損失保険）を付保し、備えとしています。

また、レピュテーションリスクを抑えるため、事故発生時のメディア対応や情報発信について、年に一度重大海難対応訓練を実施しているほか、必要に応じメディアコンサルタントを起用しています。

（２）市況・顧客・カントリーリスク

当社事業を営む上で運航・操業リスクと並んで根源的なのが、市況・顧客・カントリーリスクです。当社は以下の考え方の下、リスク管理を行っています。

・市況リスク

中長期契約を前提としないアセットに投資する場合、将来的な需給バランスの見通しを注意深く精査した上で、選別的に実行しています。各アセットへの投資については、市況変動パターンが異なる幅広い種類の船舶や海運関連事業を手掛けるとともに、海洋事業、洋上風力発電事業、物流事業、或いは不動産事業といった非海運事業への積極投資を掲げるポートフォリオ戦略によって、事業ごとに市況リスクを打ち消し合う体制とし、同リスクの分散に努めています。 また、期中リスクの低減については、例えばケープサイズバルカーやVLCCといった船舶において、FFA（運賃先物取引）をヘッジ手段として活用することにより、既に進行中の事業年度におけるエクスポージャーを削減し、損益とリスクの安定化を図っています

・顧客信用リスク

国内外の信用力の高いお客様との中長期契約獲得を積極的に推し進め、当社グループの保有アセットのうち市況に晒されるアセット量とその期間を限定することに加え、保有アセットの契約投入期間と保有期間を極力整合させ、市況に対してニュートラルな状態とすることを原則としています。 また、融資においては、融資先の信用リスクの悪化に伴う貸倒引当金の計上等により、当社の業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。このため、融資先の財務状況等は定期的にモニタリングする体制としております。

・カントリーリスク

カントリーリスクについては、重要リスクの見込まれる国・地域、及び顧客別の投下資本全体（保有アセット総額）について、「アセットリスクコントロール」（前述）と同様に、半年に一度、取締役会、及び経営会議にて定期的に把握する体制としています。

（３）技術革新・公的規制

当社グループは、技術革新によるアセットの陳腐化、又は公的規制の変更等により、保有アセットの価値低下に伴う損失を計上する可能性があります。また、保有アセットの価値低下に伴う売却や傭船・リース契約の中途解約を行う場合があり、その結果として、当社グループの業績及び財務状況が影響を受ける可能性があります。

・技術革新

当社グループの主たる事業分野である外航海運業では、投資主体となる船舶等アセットの保有期間は約20年を超える長期なものとなります。インターネットや代替燃料に関する技術が急速な発展を遂げている中、当社グループが保有するアセットの陳腐化、或いは競争力の低下等が生じる可能性があります。また、技術革新に対応するために、設備投資等の負担が増加する可能性があり、かかる場合には当社グループの業績に影響を及ぼす可能性があります。当社グループは、このような技術革新や情報技術の動向を捉えて、国内外造船所や外部研究機関との密な連携を始め、社内でも先進的な技術開発を行うことで、新規技術の評価・検証を実施し事業展開に活用しています。

・公的規制

外航海運業では、設備の安全性や船舶の安全運航のために、国際機関及び各国政府の法令、船級協会の規則等様々な公的規制を受けております。また、その他の事業分野も含め、事業を展開する各国において、事業・投資の許可をはじめ、運送、通商、独占禁止、租税、為替規制、環境、各種安全確保等の法規制の適用を受けております。これらの規制を遵守するためにはコストが発生しており、また、これらの規制が変更された場合、若しくは新たな規制等が導入された場合には、新たなコストが発生する可能性があります。加えて、当社グループは、これらの規制の遵守体制を構築し、運用状況について情報収集を行っておりますが、関係当局による調査の対象となることや、その調査の結果によっては処分や処罰を受けることがあります。

（４）為替・金利・燃料油価格変動リスク

・為替

外航海運業においては、収入のほとんどが米ドル建てであるのに対し、日米間の金利水準なども踏まえてコストや借入の一部を円建てとしているため、為替リスクが生じます。当社は財務部門を通じた将来的な金融環境の見通しを踏まえ、必要に応じて費用のドル化やドル借入によりエクスポージャーを限定し、その上で期中に機動的な為替ヘッジも行うことで、リスク低減に努めています。

・金利

当社グループでは、船舶の新規建造や更新のために継続的な設備投資を行っていますが、長期の設備資金調達時には、固定金利借入や金利スワップを活用することで金利変動リスクを回避することを原則としています。

・燃料油価格

燃料油コストは船舶運航費用の大きな部分を占めることから、かつてその価格変動は当社グループの損益に多大な影響を及ぼしていました。しかしながら、現在では中長期契約の大部分に燃料油価格変動リスクをお客様にご負担いただく条項が含まれているほか、短期契約においても、その時々の燃料油価格に基づく運賃提示を行うか、一定の算式によって燃料油価格変動を運賃に反映する契約としています。それでも残る限られたエクスポージャーに関しても、燃料油先物取引を活用してリスク量の縮減に努めており、燃料油価格変動による損益影響は今では極めて限定的となっています。

２．サステナビリティに関わる影響

昨今の外部環境の変化に伴い重要性が高まっている、サステナビリティに係わるリスク（「エマージングリスク」）は、事業活動の継続に向けた重要な課題と認識しています。その主要なリスクは以下に記載する通りです。当社グループはこれらのエマージングリスクを俯瞰的に把握の上、その対応策について経営による意思決定に繋げるための仕組みを導入することを目指しています。

（１）気候変動リスク

地球温暖化をはじめとする気候変動は、気象・海象の変化をより激しくし、安全運航の妨げに繋がる危険性があります。また、気候変動対策としての脱炭素化の流れは、大量の燃料油を必要とし、主要貨物として様々な化石エネルギー資源を輸送する当社にとって、公的規制等によるコスト増大や輸送需要の構造的減少などの形で事業環境を大きく変える可能性があります。

当社グループはこうした流れに即して「商船三井グループ 環境ビジョン2.1」において2050年までのGHGネットゼロ・エミッション目標を掲げ、その達成に向けてロードマップを策定・公表し、クリーン代替燃料や省エネ技術の導入、効率運航の深度化等を進めています。また、代替燃料輸送や低・脱炭素化に資するソリューションを開発・提供することにより、脱炭素化の流れを新たな需要喚起に繋げ、ビジネスチャンスとしていきます。当社グループが負う気候変動リスクの全体像や対処方針については、TCFDの枠組みを活用し、その詳細を開示しています。

（２）サイバーセキュリティリスク

当社グループの事業及び業務は、情報システムに大きく依存しており、重大ICTインシデント（ICTシステム障害、サイバー攻撃、自然災害、オペレーションミス等を起因として発生または発生の可能性があるセキュリティ・プライバシーの侵害及び当社グループの信頼低下等）が発生した場合には、当社グループの事業が大きな影響を受ける可能性があります。当社グループでは「重大ICTインシデント対策本部規程」及び「重大ICTインシデント対応ガイドライン」において、グループ共通のインシデントレベルの判断基準、インシデントレベルに応じた対応方針を定めています。重大なICTインシデントが発生した場合には、対策本部が設置され、ステークホルダー（株主、顧客、メディアなど）への報告・説明、技術的・法的対応等を速やかに組織的に実施し、当社グループの利益、ブランド、信用を著しく損なう事態の発生を防ぐ体制としています。

（３）災害・疫病リスク

大規模な災害や疫病等は当社グループ運航船の船員のみならず、陸上で勤務する従業員の活動を制限し、当社グループの持続的な事業活動に大きく影響が及ぶことが想定されます。

大規模な地震等の災害発生時にも船舶の運航・操業を維持し、サプライチェーンを支える社会的役割を果たすため、当社はBCPマニュアルを定め、サテライトオフィスやシステムのバックアップ体制を整備した上、十分な訓練を実施しています。また、本社役職員全員にノート型PCを配布することにより、クラウド型ツール等を活用してリモート環境から勤務可能な就労体制を整備しています。当社グループでは、災害や感染症の流行に際して、運航船と役職員の安全を最優先に確保し、事業の中核である「海上運送サービス」の提供継続と、万が一それが中断した場合に早期復旧を図ることを目的に、事業継続計画（BCP）を策定しています。また、以前から災害等を想定した本社・社外での訓練等を定期的に実施し、そこで明確になった課題に対処することで、より実効性を高めています。

2020年初頭に発生し、今なお収束しない新型コロナウイルスのパンデミックに対しては、当社は同年２月にいち早く副社長をトップとする対策本部を立ち上げ、「関係者の安全確保と感染拡大防止」と「社会インフラとしての使命遂行」を同時に成し遂げるべく、全面在宅勤務への移行や運航船への影響の把握と必要な対策検討を速やかに実行しました。その結果、各国の移動制限によって乗組員交代に困難が生じたことを除いては、大きな支障なく事業を継続することができました。

（４）コンプライアンスリスク

当社グループにおいて、各種ハラスメント、贈賄、独禁法・競争法違反、インサイダー取引等のコンプライアンス関連のリスクは、時に巨額の損害賠償請求につながる恐れがあり、当社グループの持続的な事業活動に大きく影響が及ぶことが想定されます。

・コンプライアンス実現に向けた取り組み

当社は、2014年に公正取引委員会から、特定自動車運送業務の取引に関連して独占禁止法第３条に違反する行為があったと認定されました。当社グループでは、コンプライアンス遵守が企業活動の大前提であることを役職員一人ひとりが深く心に刻み、日々の業務において適切な判断を下せるよう、規範とすべき行動基準を定めたコンプライアンス規程を整備し、継続的な研修によりその徹底を図っています。また、コンプライアンス委員会を３カ月ごとに開催し、グループ内のコンプライアンス事案を審議、違反案件への対応を行っているほか、事例の件数や内容を社内に公開することにより、役職員の意識向上を促しています。

・コンプライアンス相談窓口

当社グループでは、当社及び当社グループの役職員、派遣社員が日本語・英語で利用することのできるコンプライアンス社内・社外相談窓口を設置しています。社外相談窓口については社外の弁護士がその任にあたり、受け付けた報告・相談をコンプライアンス委員会事務局に伝えるとともに、それ以降も報告・相談者と会社間の連絡を取り次ぎます。いずれの窓口においても報告・相談者の秘密は厳守されるとともに、調査協力者も含めて、不利益な処遇がなされないことが保証されています。さらに、当社Webサイトにおいて、国内外取引先など一般外部からのコンプライアンスに関する問い合わせも受け付けています。

・独禁法遵守及び腐敗防止への取り組み

当社グループでは、独禁法遵守行動指針及び贈賄等防止規程、加えてより具体的なガイドラインである「DO!s&DON’T!sガイド」等を作成し、各種研修を通じて国内外における法規制の概要と留意点を全従業員に周知することにより、独禁法遵守及び腐敗防止の徹底に努めています。

（５）人権に関わるリスク、およびバリューチェーンにおける各種リスク

当社グループにおける全てのバリューチェーンにおいては、人権・安全・環境面等、バリューチェーン全体の持続可能性に関する様々なリスクが存在します。特に、あらゆる形での差別・長時間労働・ハラスメント・強制労働・児童労働等の人権に関わるリスクは、社会的な関心事となっていることから当社グループの企業価値の毀損につながる恐れがあります。

このため、当社グループでは、サステナビリティ課題「”Governance” 事業を支えるガバナンス・コンプライアンス 」の取組テーマに「人権尊重」と「責任ある調達」を掲げ、関連する取り組みを強化しています。

2022年３月には、以下の通り「商船三井グループ 人権方針」、「商船三井グループ調達基本方針」、及び「取引先調達ガイドライン」を新設・改定しました。これらの方針では、当社グループとしての「人権尊重」への姿勢を改めて社内外に示すとともに、人権・安全・環境等に配慮した持続可能なバリューチェーン構築のため、取引先を含む、多様なステークホルダーに理解・協力が得られるような内容としています。

また、社内方針整備のみならず、バリューチェーンマネジメントの仕組みを構築します。以下に示す各ステップの通り、人権デューデリジェンスを包含したバリューチェーンのモニタリングスキームの立案・実装を進め、環境・人権・ガバナンス関連のリスクについての実態の把握及び改善に努めます。これらは適時適切に効果の検証と情報を開示を行うことにより、ステークホルダーの皆さまへの説明責任を果たします。

＜人権・バリューチェーンに関する方針類＞

＜バリューチェーンマネジメントのステップ＞

なお、上記は当社グループの事業その他に関し、予想される主なリスクを具体的に例示したものであり、

ここに記載されたものが当社グループのすべてのリスクではありません。また、将来の予測等に関する記述は、現時点で入手された情報に基づき合理的と判断した予想であり、潜在的なリスクや不確実性その他の要因が内包されております。従い、実際の業績は、見通しと異なる結果となる可能性があります。

### ３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1) 経営成績

| 前連結会計年度 （自 2020年４月１日 至 2021年３月31日） | 当連結会計年度 （自 2021年４月１日 至 2022年３月31日） | 増減額 / 増減率
売上高　　　　　（億円） | 9,914 | 12,693 | 2,778 / 28.0%
営業損益　　　　（億円） | △53 | 550 | 603 / －%
経常損益　　　　（億円） | 1,336 | 7,217 | 5,881 / 440.2%
親会社株主に帰属する 当期純損益　　　（億円） | 900 | 7,088 | 6,187 / 687.1%

為替レート | ¥105.95/US$ | ¥111.52/US$ | ¥5.57/US$
船舶燃料油価格 ※ | US$355/MT | US$585/MT | US$230 /MT

※平均補油価格（全油種）

当期の業績につきましては、売上高12,693億円、営業損益550億円、経常損益7,217億円、親会社株主に帰属する当期純損益は7,088億円となりました。なお、当社持分法適用会社OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（以下「ONE社」）の大幅な増益などにより、営業外収益で持分法による投資利益として6,573億円を計上いたしました。うち、同社からの持分法による投資利益計上額は6,357億円となります。

売上高は、ドライバルク船市況の上昇や自動車船事業における完成車輸送台数の大幅な増加等の要因により、前期比増収となりました。

経常損益は、旺盛な荷動きと供給面での混乱を背景に、高いスポット賃率が継続したコンテナ船事業での増益に加えて、ドライバルク事業や自動車船事業における損益改善とLNG船・海洋事業における安定的な利益の確保が寄与し、前期比大幅な増益となりました。

親会社株主に帰属する当期純損益は、経常損益の増益に加えて、FSRUに関する減損損失や、事業再編関連損失を計上した前期と比べて特別損失が減少した結果、前期比増益となりました。なお、経常損益と親会社株主に帰属する当期純損益では過去最高益を達成しました。

セグメント毎の売上高及びセグメント損益（経常損益）、それらの対前期比較及び概況は以下の通りです。

上段が売上高（億円）、下段がセグメント損益（経常損益）（億円）

セグメントの名称 | 前連結会計年度 （自 2020年４月１日 至 2021年３月31日） | 当連結会計年度 （自 2021年４月１日 至 2022年３月31日） | 増減額/増減率
ドライバルク事業 | 2,221 | 3,609 | 1,387 / 62.4%
△42 | 432 | 475 / －%
エネルギー・海洋事業 | 2,875 | 3,031 | 155 / 5.4%
297 | 198 | △99 / △33.3%
製品輸送事業 | 3,964 | 5,166 | 1,202 / 30.3%
1,026 | 6,629 | 5,603 / 545.9%
| うち、コンテナ船事業 | 2,205 | 2,773 | 567 / 25.7%
1,171 | 6,532 | 5,361 / 457.7%
関連事業 | 981 | 1,081 | 99 / 10.1%
94 | 74 | △19 / △20.9%
その他 | 225 | 242 | 17 / 7.5%
26 | 27 | 0 / 1.9%

（注）売上高にはセグメント間の内部売上高又は振替高が含まれております。

① ドライバルク事業

ドライバルク船の市況は、堅調な鉄鋼原料、穀物、石炭などの輸送需要と中国における新型コロナウイルスの水際対策や台風の影響等による滞船で船腹需給が逼迫し、秋口まで高い水準で推移しました。その後、ケープサイズの市況は調整局面を迎え、年始以降、雨季に入ったブラジルからの出荷ペース減速によってやや低迷した一方、パナマックスの市況は年明けのインドネシアにおける石炭輸出規制の影響やロシア・ウクライナ情勢による混乱はあったものの、冬場の石炭需要や南米穀物等の輸送需要を背景に、通期では総じて堅調に推移しました。

このような市況環境下において、ドライバルク事業全体では、2021年４月に発足した商船三井ドライバルク㈱における配船効率化による収益力向上等も寄与し、前期比で大幅な損益改善となりました。

② エネルギー・海洋事業

＜油送船＞

原油船市況は、長引くOPECの協調減産による荷動きの伸び悩みや老齢船のスクラップの進展が見られなかったこと等を背景に、船腹需給が締まらなかったことから、年間を通じて低迷しました。石油製品船市況についても、原油船同様に需要回復が鈍く、輸出荷動きが減少し苦しい市況環境が続きました。

このような市況環境下において、安定的な長期契約の履行やコスト削減に努めましたが、油送船部門全体では好況を呈した前期比で減益となりました。

＜LNG船・海洋事業＞

LNG船部門においては、新たに竣工したLNG船１隻及びLNG燃料供給船１隻を含めて、既存の長期貸船契約を主体に安定的な利益を確保し、前期比で増益となりました。海洋事業部門においては、FPSO事業及びFSRU事業でそれぞれ１隻が新たに竣工したほか、既存プロジェクトが順調に稼働し、前期比でほぼ横ばいの損益となりました。

③ 製品輸送事業

＜コンテナ船＞

コンテナ船は、ONE社において、北米・欧州航路を中心に旺盛なコンテナ荷動き需要が通期に渡り継続したことに加え、特に北米における港湾・内陸輸送の混雑等、サプライチェーン全体の混乱が継続しており、結果スポット賃率は前期を大幅に上回るレベルで推移しました。また港湾・ロジスティクス事業における取扱量回復に伴う増益も寄与し、コンテナ船事業は前期比で大幅な増益となりました。

＜自動車船＞

新型コロナウイルスの影響を受けた前期と比べて、世界的な自動車販売の回復を受け、完成車輸送台数は大幅に増加しました。半導体不足による完成車減産の影響はあったものの、船腹量や各運航船の投入先を柔軟かつ機敏に調整し、損益は前期比で大幅に改善しました。

＜フェリー・内航RORO船＞

年間を通じて緊急事態宣言・まん延防止等重点措置の発令期間が長く続き、旅客事業は新型コロナウイルス感染拡大以前の水準には回復せず低調な結果となりました。物流事業は、巣ごもり消費を追い風に回復基調を維持しました。一方で燃料油価格の高騰が響き、フェリー・内航RORO船事業全体としては、前期比で損益悪化となりました。

④ 関連事業

不動産事業は、当社グループの不動産事業の中核であるダイビル(株) が保有する一部オフィスビルの建替えに伴い若干の減収となりましたが概ね安定的に推移いたしました。客船事業は、新型コロナウイルス感染再拡大の影響を受け、長期に亘り運航休止を余儀なくされたことから前期同様に損益は低迷しました。曳船事業は各社各港おいて状況に差はあるものの、グループ全体では概ね前期並みの損益となりました。その他の商社等の業績は概ね堅調に推移しましたが、関連事業セグメント全体では前期比で減益となりました。

⑤ その他

主にコストセンターであるその他の事業には、船舶運航業、船舶管理業、貸船業、金融業などがありますが、前期比でほぼ横ばいの損益となりました。

(2) 生産、受注及び販売の実績

当社グループ（当社及び連結子会社。以下同じ。）は「第１ 企業の概況　３ 事業の内容」に記載したとおり、５つの事業区分からなり、提供するサービス内容も、多種多様であります。従って、受注の形態、内容も各社毎に異なっているため、それらをセグメント毎に金額、数量で示しておりません。

セグメントの売上高

セグメントの名称 | 当連結会計年度 （自 2021年４月１日 至 2022年３月31日）
金額（百万円） | 前年同期比（％）
ドライバルク事業 | 360,913 | 162.4
エネルギー・海洋事業 | 303,165 | 105.4
製品輸送事業 | 516,699 | 130.3
| うち、コンテナ船事業 | 277,346 | 125.7
関連事業 | 108,103 | 110.1
その他 | 24,293 | 107.5
計 | 1,313,175 | 127.8
調整額 | (43,865) | －
合　計 | 1,269,310 | 128.0

(3) 財政状態

当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ5,911億円増加し、２兆6,867億円となりました。これは主に投資有価証券が増加したことによるものです。

負債は、前連結会計年度末に比べ445億円減少し、１兆3,518億円となりました。これは主に長期借入金が減少した ことによるものです。

純資産は、前連結会計年度末に比べ6,357億円増加し、１兆3,348億円となりました。これは主に利益剰余金が増加したことによるものです。

以上の結果、自己資本比率は前連結会計年度末に比べ、19.9ポイント上昇し、47.4％となりました。

(4) キャッシュ・フローの状況

当連結会計年度における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べて、136億円増加し、971億円となりました。当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況は、次のとおりです。

営業活動によるキャッシュ・フローは、持分法適用会社からの受取配当金等により3,076億円（前年同期988億円）となりました。

投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得及び売却等により△1,074億円（前年同期△546億円）となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金の返済による支出等により△1,917億円（前年同期△617億円）となりました。

(5) 財務戦略

当連結会計年度末の自己資本比率47％、ネットギアリングレシオ0.71倍と前連結会計年度末から大幅に改善しました。2022年４月に策定した経営計画「Rolling Plan 2022」においては、堅固になった財務状況を背景に環境や不動産関連を始めとする非海運事業の投資を加速しますが、財務規律を維持する方針です。具体的には、ネットギアリングレシオが22年度末〜23年度末に0.6倍〜0.7倍で推移した後、2027年度末にかけて1.0倍を切る程度で安定するようにしてまいります。

① 資金調達の方針

当社は事業活動を支える資金調達に際して、調達の安定性と低コストを重視しております。

また、金利変動リスクや為替変動リスク等の市場リスクを把握し、過度に市場リスクに晒されないように金利固定化比率や借入通貨構成を金利スワップや通貨スワップ等の手法も利用しながら、リスクを許容範囲に収めるようにしております。

② 資金調達の多様性

当社は調達の安定性と低コスト調達を実現するために、調達方法の多様化や調達期間の分散を進めております。

直接調達については、2022年３月末の国内普通社債発行残高は682億円、劣後特約付社債発行残高は500億円となっております。2018年に資金使途を環境関連プロジェクトに限定したグリーンボンドを機関投資家向け及び個人投資家向けに発行しました。また、2019年に資金使途をSDGs全般に拡大したサステナビリティボンドを機関投資家向け及び個人投資家向けに発行しました。このようなESG債や個人投資家向け社債については、環境や社会に貢献したいという投資家のニーズを形にする機会を提供するとともに、新たな投資家層を拡大する手段として引き続き活用を図ります。円滑な直接調達を進めるため、当社は国内２社及び海外１社の格付機関から格付を取得しており、2022年３月末時点の発行体格付は格付投資情報センター（Ｒ＆Ｉ）「Ａ－」、日本格付研究所（ＪＣＲ）「Ａ」、ムーディーズ（Moody's）「Ｂａ３」となっております。 また、短期債格付（ＣＰ格付）についてはＲ＆Ｉ/ＪＣＲより「ａ-１」/「Ｊ－１」を取得しております。

間接調達についても、ESGファイナンスへの取組みを進めており、2021年9月にLNG燃料フェリー向けのトランジション・ローンを組成すると共に2021年11月にLNG燃料供給船向けトランジション・リンク・ローンを組成しました。

当社は500億円の社債発行登録や1,000億円のＣＰ発行枠を設定しているほか、政府系や内外金融機関との幅広い取引関係をベースとする銀行借入により、運転資金需要や設備資金需要にも迅速に対応できるものと考えております。

③ 資金需要

当社グループの運転資金需要のうち主なものは、ドライバルク事業、エネルギー・海洋事業、及び製品輸送事業運営に関する海運業費用です。この中には燃料費・港費・貨物費等の運航費、船員費・船舶修繕費等の船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・ 情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。また、設備資金需要はエネルギー・海洋事業と製品輸送事業への投資やそれ以外の船舶・物流設備・不動産等への投資があり、当連結会計年度中に1,140億円の設備投資を実施しました。また、「Rolling Plan 2022」においては、環境投資、事業拡大・資産拡大、非海運事業も念頭においたM&A等を含めた約10,000億円の投資を2022～2024年の３年間で予定しておりますが、年度毎の凹凸はあるものの、投資キャッシュ・フローを営業キャッシュ・フローの範囲に概ね収める運営を目指してまいります。

株主還元については、2022年度は、連結配当性向25％程度を目安として業績に連動した配当を行い、2023年度以降については東証プライム市場の動向を踏まえた見直しを検討する方針です。

④ グループ資金の効率化

当社及び主要子会社間でキャッシュマネージメントサービス（ＣＭＳ）を導入しており、グループ内の資金効率化を図ることにより、外部借入の削減に努めております。

(6) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づいて作成されております。その作成にあたっては、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額及び開示に影響を与える見積りを必要とします。経営者はこれらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断しておりますが、見積り特有の不確実性があるため、実際の結果は、これらの見積りと異なる場合があります。

詳細については、「第５ 経理の状況 １ 連結財務諸表等（1）連結財務諸表 注記事項 (連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項)並びに２ 財務諸表等（1）財務諸表 注記事項 (重要な会計方針) 」に記載しておりますが、次の重要な会計方針が連結財務諸表作成における重要な見積りの判断に大きな影響を及ぼすと考えております。また、当連結会計年度の連結財務諸表に計上した金額が会計上の見積りによるもののうち、翌連結会計年度の連結財務諸表に重要な影響を及ぼすリスクがある項目は、第５ 経理の状況 １ 連結財務諸表等 （1）連結財務諸表 注記事項 (重要な会計上の見積り)に記載のとおりであります。

・固定資産の減損

当社グループは、資産又は資産グループが使用されている事業の経営環境及び営業活動から生ずる損益等から減損の兆候判定を行っており、減損の兆候が識別された場合、減損損失の認識の判定を行い、必要に応じて回収可能価額まで減損処理を行うこととしております。将来の市況悪化等により減損の兆候及び認識の判定の前提となる事業計画等が修正される場合、減損処理を行う可能性があります。

・貸倒引当金

当社グループは、売上債権及び貸付金等の貸倒損失に備えて回収不能となる見積額を貸倒引当金として計上しております。将来、債務者の財政状況の悪化等の事情によってその支払能力が低下した場合には、引当金の追加計上又は貸倒損失が発生する可能性があります。

(7) 経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況

当期は、好調な海運市況の恩恵を受けた各事業が前年度を大きく上回る業績となり、過去最高益を大幅に更新する経常利益7,217億円、親会社株主に帰属する当期純利益7,088億円を達成しました。また財務指標については、ROE 76.5%、ギアリングレシオ0.78倍（ネットギアリングレシオ0.71倍）となり、経営計画「ローリングプラン2021」の中で2027年度末までの目標を前倒しで達成することができました。ドライバルク事業や自動車船事業では、堅調な輸送需要を背景に船腹需給が改善し、新型コロナウイルス感染拡大により荷動きが停滞した前年度から大幅な損益改善となりました。コンテナ船事業では、旺盛な輸送需要と物流混乱により短期運賃市況が高騰したことから、大幅な増益となりました。エネルギー・海洋事業では、LNG船部門・海洋事業部門においては新造船の竣工含め、長期貸船契約の順調な稼働により業績は想定通りに推移しましたが、油送船事業ではOPECの協調減産による荷動きの伸び悩みや老齢船のスクラップが進まなかったことから、年間を通じて厳しい市況が続き苦しい業績となりました。

2022年度は、ロシア・ウクライナ紛争など地政学的緊張の高まりや、広範なインフレの進展による世界経済の減速懸念、環境負荷低減に向けた施策強化に対する社会的要請の高まりなど、当社グループを取り巻く事業環境は厳しさを増していますが、今期策定したサステナビリティ計画「MOL Sustainability Plan」および経営計画「Rolling Plan 2022」の下、グループ総合力を発揮しグローバルな成長を目指します。

経営計画の主な内容は「第2 事業の状況 1 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」をご参照ください。なお、「Rolling Plan 2022」で掲げる利益計画・財務計画・投資計画は以下の通りです。

＜利益計画＞

2017年度にローリング型経営計画を導入した際、中期的な利益目標として経常利益800～1,000億円、2027年度の利益目標として経常利益2,000億円を設定していますが、「Rolling Plan 2022」においても、当初設定した利益目標を達成する計画としています。

＜投資計画＞

財務体質の改善を踏まえ、経営計画「Rolling Plan 2022」では積極投資を進め、グループの更なる成長を目指します。投資規模(*)は、2022～2027年度の６年間で総額1.9兆円（うち、新規投資は1.6兆円）を想定しています。このうち2022～2024年度では総額10,000憶円(*)の投資を見込みます。前年度経営計画「ローリングプラン2021」から引き続き環境投資を積極的に進め、非海運事業への投資もより強化していきます。

また成長の手段としてのM&A機会も狙い、2022～2024年度計画では1,000億円程度を織り込みます。

(*)いずれも対象期間中に発生する投資キャッシュアウト額を示す。

＜財務計画＞

2027年度の利益目標として、経常利益2,000億円を設定しています。ROEは、2023～2024年度は７～８%に留まるものの、2025年度以降は安定的に9～10%を維持することを目指します。

また、財務指標として2027年度までネットギアリングレシオを1.0倍未満の範囲で維持することを目標とし、年度によって変動はあるものの、投資CFを営業CFの範囲内に概ね収めるよう運営していきます。

なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。

### ４【経営上の重要な契約等】

（株式会社宇徳株式に対する公開買付け）

当社は、2021年11月30日開催の取締役会において、株式会社東京証券取引所市場第一部に上場している株式会社宇徳（以下「宇徳」といいます。）の普通株式を金融商品取引法に基づく公開買付け（以下「宇徳公開買付け」といいます。）によって取得することを決議し、宇徳公開買付けを2021年12月１日から2022年１月18日の期間で実施しました。公開買付けの目的は、当社の連結子会社である宇徳を完全子会社化することにより、グループの経営資源をより強固な形で結集させ、グループ経営の強化を図るためであります。

なお、宇徳公開買付けは2022年１月18日に買付け期間が終了し、宇徳の普通株式の95.05％を所有するに至りました。その後、宇徳の株主を当社のみとするための一連の手続きを経て、2022年３月２日付けで株式取得の効力が発生したことをもって、宇徳は当社の完全子会社となりました。

（ダイビル株式会社株式に対する公開買付け）

当社は、2021年11月30日開催の取締役会において、株式会社東京証券取引所市場第一部に上場しているダイビル株式会社（以下「ダイビル」といいます。）の普通株式を金融商品取引法に基づく公開買付け（以下「ダイビル公開買付け」といいます。）によって取得することを決議し、ダイビル公開買付けを2021年12月１日から2022年１月18日の期間で実施しました。公開買付けの目的は、当社の連結子会社であるダイビルを完全子会社化することにより、グループの経営資源をより強固な形で結集させ、グループ経営の強化を図るためであります。

なお、ダイビル公開買付けは2022年１月18日に買付け期間が終了し、当社はダイビルの普通株式の全部（但し、当社が所有するダイビルの普通株式及びダイビルが所有する自己株式を除きます。以下同じです。）を取得できなかったことから、ダイビルの株主を当社のみとするための一連の手続（株式併合）を実施することにより、ダイビルの普通株式の全部を取得することを予定しております。

詳細につきましては、「第５　経理の状況 １　連結財務諸表等　（１）連結財務諸表　注記事項（企業結合等関係）」に記載しております。

### ５【研究開発活動】

当社グループの研究開発は、主に船舶を対象に、以下の３点を基本方針としております。

１．ゼロエミッション技術に関連するもの

２．安全性・信頼性の向上に寄与するもの

３．新しい輸送技術・輸送システムに関するもの

上記３点に基づき、スマートシッピング推進部、技術部、海洋技術部、商船三井システムズ株式会社で構成される技術革新本部を中心に、海上安全部と各営業本部が連携して研究開発に取り組んでおります。

近年は、省エネ、環境技術と高度な安全運航を実現するための技術の開発に力を入れております。当連結会計年度における主たる研究開発は、DXの推進、AIを活用した実海域性能推定技術の開発やICTを活用した船内環境見える化システムの構築などの「高度安全運航支援技術」に関する研究開発、帆主機従型風力推進船の開発、代替燃料の利用に関する研究開発、主機関の廃熱利用や船内機器の最適調和運転などの「環境負荷低減技術」に関する研究開発などが挙げられます。

また技術研究所では、世界各地で補油された燃料油や船内で使用される機器潤滑油の性状を継続的に分析することで、低質油や潤滑油劣化に起因する機関事故の防止に成果を上げております。

当連結会計年度の研究開発費の総額は1,264百万円となっております。

なお、研究開発活動については、特定のセグメントに関連付けられないため、セグメント別の記載は行っておりません。