## 第２ 【事業の状況】

### １ 【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであります。

（1）経営理念及び経営方針

〔経営理念〕

「国内及び国際海上輸送を通して社会に貢献します」

〔経営方針〕

当社グループは、以下を経営方針として掲げております。そのうえで所有船舶の安全運航を第一の課題として位置付け、船舶管理を徹底する等、効率的な運行管理に日々努めております。

１．企業は株主・取引先・従業員・地域社会がその存在基盤であるとの認識のもと、調和のとれた経営を行い、社会的に尊敬に値する企業を目指す。

２．永年培った海運技術およびノウハウの蓄積と展開により、様々なニーズに柔軟に対応することで顧客に信頼される特色ある優良企業を目指す。

３．安定的に企業価値を高め、期待される株主利益を創出していくために、外部環境の変化に即応しつつ、投下資本全体に対する効率性を追求していく。

４．法令および社会的規範を遵守し、公正かつ透明な事業活動を行う。広く社会とのコミュニケーションに努め、企業情報を公正に開示する。

５．安全運行の徹底および海洋・地球環境の保全に努める。

（2）経営環境

① 海運市況

主に中国の旺盛な経済発展に起因した2002年後半から2008年のリーマンショックまでの継続的な海運市況の高騰に伴いオーダーされた船舶の竣工ラッシュが2008年頃から始まり、2013年頃にようやく収束しましたが、2014年からの中国の新常態や新興国の経済停滞に伴う2015年・2016年の貿易量の縮小・停滞等の要因により、海運市況は2012年以降長期に亘り低迷状態を継続し、2016年２月にはBDI始まって以来の最低値を記録しました。

その後2017年からスクラップ量の増大と竣工量の減少による船舶供給量の減少と貿易量の増加による相乗効果により、しばらく市況は回復傾向にありましたが、2019年暮れから新型コロナウイルスの世界的感染拡大に伴う世界経済の停滞が発生したことにより、2020年前半は海運市況は急激に落ち込みました。2020年後半からはコロナ禍のリバウンド、季節的な石炭と穀物輸送の増加による影響等により、海運市況は即座に回復し、その後大幅に上昇しました。今後も船舶と世界トレードの需給バランス、更には環境規制強化に伴う運航船舶の減速から考察すると、市況は堅調に推移することが見込まれますが、ロシアのウクライナ侵攻等の地政学的問題や不動産不況が継続する中国経済の低迷などにより、世界経済は依然として不透明な状況下にあります。加えて米国新政権の政策として追加関税措置等発動の可能性もあり、これらの事象が海運市況に影響することが懸念されます。

② 環境保全に求められる対応

当社グループの環境保全に対する取組み内容は、(4)対処すべき課題、及び２．「サステナビリティに関する考え方及び取組」に記載しております。

（3）経営戦略

当社グループは、中期的な成長と企業価値向上を目指し、以下の戦略を実践して参ります。

① 事業戦略

［外航海運業］

・新規取引先の開拓

・長期契約獲得による収益の安定化

・既存主要顧客との関係性強化

・契約の中長期化による業績ボラティリティの抑制

・バラスト航海短縮による効率的配船

今後も引き続き、長期に渡り信頼関係を構築し継続してきた顧客各社、日本軽金属株式会社・全国農業協同組合連合会・伊藤忠商事株式会社・その他顧客の求める短期ニーズに対してはもちろんのこと、中長期のニーズに対しても連携・協調・対応し、各社との中長期的なコア輸送事業の契約を、効率的かつ安定的に実行して参ります。更には経済的ロスを減少し、環境保護に配慮・適応しつつ事業の継続・拡大を目指し、海運市場に呼応して顧客・時代・社会の要求に適う船舶を建造して参ります。今後も当社船を効率良く配船のうえ、同時に新規カーゴの獲得に努め、またバランスの取れた短・長期用船を計画して参ります。そのうえで当社の事業規模拡大の為、将来を見据えた人材採用・育成を実践して参ります。

［内航海運業］

・新規取引先の開拓

・顧客の需要の把握、優位性強化

・船舶別損益管理を徹底し、コスト削減及び取引先と適正価格の交渉を実践

今後も、定期用船している貨物船１隻は、水酸化アルミニウム等の安全輸送・効率輸送に努めて参ります。所有船２隻（第二興玉丸 白油 3,767G/T ・ 第二十一いづみ丸 液化ガスばら積み船 748G/T）及び子会社で裸用船しているケミカルタンカー（第七鈴鹿丸 749G/T）の定期貸船の安全運航に努め、コスト削減のうえ安定収益の確保を図って参ります。

上記の事業戦略を実現することにより、毎期安定したキャッシュを創出し投資戦略の原資として「財務戦略」を進めて参ります。

② 投資戦略

海運市況および経営環境の変化に耐えうる財政状態を確保しつつ、主力である外航海運業・内航海運業への再投資を進めるべく判断して参ります。

［外航海運業］

船舶と貨物、バランスを保つ投資判断

・リプレイスを含めた船舶への継続投資への検討

・新規取引先（貨物）開拓に向けたマーケティング活動

［内航海運業］

船員・船舶・貨物のバランスを保つ投資判断

・持続的な船員確保体制の構築

・新規貨物・船舶新造船機会獲得の為の営業活動強化

◆中期経営計画

当社グループは、2024年７月に2025年3月期－2027年3月期における中期経営計画を策定しております。

上記経営戦略及び投資戦略等は、当該計画から抜粋した内容です。

詳細につきましては、当社HPをご参照ください。

http://www.tamaiship.co.jp

また、以下「対処すべき課題」に記載のとおり、安全運航・環境保全に対応する設備投資について今後増額することが予想されます。当社グループでは、安全・環境に配慮しつつ効率的・経済的な投資戦略を速やかに判断実行し、企業価値向上に努めて参ります。

###### （4）対処すべき課題

① 外航海運業

1．当社支配船（長期用船）の隻数に見合う、中長期安定的な輸送契約の獲得に努め、市場の上下に拘らず安定的な収益をあげられる様努力します。

2．上記の結果、顧客のニーズにより、年間輸送量よりも貨物量増となりバランスが取れなくなった場合には、当初は市場からの短期用船の輸送契約として対応し、更なる輸送の拡大と長期化を図る為、その市場に応じた長期用船、または買船・新造船計画を立案し、安定収益の拡大を図って参ります。

3．長期的な視野に立ち、社員のOJTを充実させ、国際的な人材を育成し、新規カーゴの国際間輸送契約の獲得を目指して参ります。

4．可能な限り、顧客との交流を図り、相互の信頼関係を構築し、新規カーゴの獲得に努めて参ります。

5．世界の日々の変化に対応すべく、あらゆる情報網を駆使して情報収集し、中長期視点で海運市況を分析・勘案し、業務を遂行することで、安定的な収益の向上に繋げて参ります。

当社グループは、外航海運業の営業施策として、コスト競争力のある船舶を市場に投入することにより、収益基盤を確立する必要があると考えております。

当連結会計年度では、パナマ運河渇水による影響から回復したものの、スエズ運河の地政学問題継続などにより、海運収益に影響が出ました。現在パナマ運河は回復しつつありますが、今後も引き続き主要４隻の外航船舶による南米から日本向の水酸化アルミニウム輸送や北米から日本向の穀物輸送の復航貨物の契約確保、往航貨物の獲得による採算向上及び営業収益の計上に努めて参ります。

１航海当たりのCO2排出量の減少を図る為、最善と思慮される輸送契約（COA数量積輸送契約）の長期的・安定的な確保と、タイムリーなスポット貨物の獲得に注力いたします。

② 内航海運業

現在船員の高齢化及び急激な船員不足となり、縮小化が進行する内航海運業界においての最重要課題は「若手船員の確保・育成」です。平均年齢34歳の有望な船員を保有する子会社大四マリン株式会社の優位性を最大限に生かしつつ、国土交通省認定の「日本船舶・船員確保計画」に基づいて若年船員を計画的に雇用、教育訓練を重ね積極的に船員派遣を行い、安定収益の確保に繋げて参ります。

また、2022年４月施行の海事産業基盤強化法における「船員の働き方改革」を着実に実現し、労働環境の改善を図り、若年船員の定着率上昇に繋げて参ります。

今後は、定期用船している貨物船１隻、保有するタンカー２隻、大四マリン株式会社の収益性を改善する為、かかるコストの抜本的見直しを行ったうえで適正な用船料・運賃等の改定交渉を進め、運航採算性の向上を図って参ります。

③ 資本コスト・株価を意識した経営計画の策定

当社グループでは、各セグメントの収益性や中長期の船舶投資等に伴う取り組みを中期計画にて表明しております。その中で、営業利益を確保し、EBITDA、ROE、流動比率を目標とし、配当性向20%以上を目標に安定配当を実施するため、上記①②の経営課題に取り組み、企業価値の向上を意識した経営を目指して参ります。

④ 環境保全に求められる対応

環境への対策として、当社グループは事業による海洋環境及び生態系への影響を認識し、海洋環境への影響を最小化するために最大限の取組みを行います。内外航船における船舶の安全運航を徹底し海難事故を防止し、環境規制遵守を行い、海洋環境の保護に努めて参ります。国際海事機関（IMO）では、大気汚染防止措置としてSox低減規制を発効しており、燃料油の硫黄分濃度の上限を順次引き下げております。欧州、アメリカ、カナダの指定海域（ECA：Emission Control Area）で使用する燃料油の硫黄分濃度上限は、2015年1月から1.0％から0.1％に引き下げられており、地中海においても2025年５月１日より同規制が開始されます。一般海域で使用する燃料油の硫黄分上限は、2020年からは、0.5％となりました。当社グループでは規制適合油を使用し、規制に対応しております。また燃料油を燃焼させると大気汚染の原因となるNOxが生成されますのでNOxの低減させるための規制も発効されており、2011年以降の建造船は２次規制に対応しています。また、今後の建造船については３次規制に対応して参ります。

⑤ 安全運航と環境保全に対応する設備に関して

温室効果ガス（GHG）排出の抑制対策は IMO にて規制され、(１) 2030年までCO2排出量40％以上削減（輸送量あたり、2008年比）、(２) 2040年までにGHG排出量の最低70％以上削減（2008年比）、(３) 遅くとも2050年頃までにGHGネット排出ゼロ、という目標が設定されております。2013年にEEDI（エネルギー効率設計指標：Energy Efficiency DesignedShip Index新造船に対する指標）が施行され、また2023年より「EEXI（既存船燃費規制 ： Energy Efficiency Existing Ship Index）・ 燃 費 実 績 （CII: Carbon IntensityIndicator）格付け制度」が施行されています。EEXI規則に適合させるために機関出力制限（Engine Power Limitation、EPL）を設置し規則に対応して参ります。また、CO2排出量の削減について、保有船舶に対して下記の対策を行い環境保護の推進に努めております。減速による燃料消費の削減、PBCF（Propeller Boss Cap Fin: プロペラハブ渦により失われるエネルギーを回収しプロペラ効率を向上させる設備）の設置、燃費の低減を図り環境に優しい船体塗料を使用、E-Course 潮流、風浪による横流れを計測し、船をコースライン上に制御、航路損失の増大を抑え、短距離で目的地へ到達し燃料消費の削減、電子機関の設置等順次CO2の排出削減を行っております。2025年の竣工船にはEEDI(Phase3)を先取り適用し環境対策を行っております。新燃料に対する長期的な船体整備計画においては、次世代燃料である水素・アンモニア・LNG/LPG・メタノール・エタノール燃料等の開発状況を視野に置き慎重に検討を行っております。

当社グループの環境規制に対する取組み内容は中期計画にも記載されておりますが、前述の環境規制への対策を踏まえ、刻々と変わる事業環境に都度対応し、事業を通じて顧客と価値を創造し、労働環境の整備、計画的な人材投資等を行って参ります。

### ２ 【サステナビリティに関する考え方及び取組】

文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであります。

当社は創業以来海運を主軸とする物流企業として社会インフラを担ってきましたが、人々の生活や経済を支えるライフラインとしての使命を果たしてゆくには、サステナビリティ（環境・社会・経済の持続可能性）の観点を重視する経営に取り組む姿勢が欠かせません。急速に変化する環境の中で、事業の継続を通じて企業価値を向上させる為に、気候変動問題やSDGsに表される社会の要請や変化するお客さまのニーズに応え続ける経営を執り行う必要があります。当社グループでは、環境に配慮する(Environment)、社会に貢献する(Social)」為に、「健全な企業経営を目指す管理体制(Governance)」を実現し、船舶の安全運航を第一に、環境に配慮した運航、効率的な運航を行い、持続的な成長と中長期的な企業価値の向上に努めることにより、環境と社会への貢献を果たして参ります。

経営理念 | ・国内及び国際海上輸送を通して社会に貢献する
海上輸送 | ・地球上に偏在する資源・物資・製品を必要とされる場所に輸送する ・気候変動と地球環境に配慮して輸送する
安全運航 | ・乗組員への安全教育指導、安全管理技術の改善向上を通じ、海技を伝承する
環境保全 | ・海陸一丸となった環境対策への対応強化 ・温室効果ガスの排出対策と低温室効果ガス(GHG)排出機関への対応 ① 新燃料・新技術機関搭載船舶の検討 ② 既存技術における減速運航の最適化研究 ・シップリサイクル条約・規則に則った対応、安全対策と教育 ・今後の新規則・規制に適時対応

#### (1) サステナビリティに関するガバナンス

グローバルな価値観や社会行動の変容が加速し、環境問題や環境負荷の低減に対する意識が高まる中、当社グループは、ESG経営を通して社会に貢献することで中長期的な企業価値の向上に努めるため、内部統制委員会内にサステナビリティ委員会を設置し取組んでおります。

サステナビリティ委員会は、今後の経営に影響を与える可能性がある重要課題を検討し、その取組みについて取締役会に報告、取締役会は委員会を通じてグループ全体の監督を行って参ります。

(2) サステナビリティに関するリスク管理と重要課題

当社グループでは、サステナビリティ関連のリスクを検討し、今後取組んで行くための過程の一環として重要課題を挙げ、その中で順次重点的に対応して参ります。

| 重要課題 | 基本的な方針
環境・技術 | 低炭素化・脱炭素化 | 地球規模での気候変動に対応すべく、低GHG排出技術／次世代燃料技術を検討し、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた企業活動を遂行する。
人 材 | 人材の確保・育成 | 多様な価値観の受容をベースに人材の質的確保に努め、社員一人ひとりが活躍できる企業グループを目指す。
労働環境の整備 | 安全で働き易い職場を実現し、社員、会社が共に成長できる労働環境を整備していく。
安全運航 | 安全運航の推進 | 海運業で安全運航は不変の使命であり、安全指導及び安全技術の伝承を通じて、社会へ貢献する。
経営基盤 | コンプライアンス | 国内外の法令規則や社会規範を遵守し、公正、透明、自由で適正な取引を行う。
コーポレートガバナンス | 企業の社会的責任を果たし、株主等ステークホルダーの負託に応え持続的に成長して行くために、企業倫理を徹底し統制・執行を行い、財務体質の強化並びに企業価値を高められるよう努力する。
人権の尊重 | グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権を尊重すべく、全ての当社グループ社員が努力する。

(3) 気候変動及び環境保全対応（取組み及び目標）

パリ協定では世界の平均気温上昇を、産業革命前と比較して２℃より十分低く抑え、1.5℃に抑える努力を追求す

る長期目標が掲げられております。

パリ協定の精神に則り、国際海運においても海事分野に関する国連の専門機関「国際海事機関(IMO)」により目標や対策が定められており、当社グループも国際海事機関(IMO)の方針に沿った形で事業活動に伴うGHG排出削減に取組んでおります。

また同時に、国際海事機関(IMO)では海洋環境に影響を及ぼすリスクについても規制方針が示され、当社グループもそれらを目標に対応して参ります。

≪国際海事機関(IMO)にて開催される海洋環境保護委員会議題≫

① 温室効果ガス(GHG)削減目標・削減戦略

・燃料消費実績報告制度(Data Collection System)

・既存船のエネルギー効率指標関連規制(Energy Efficiency Existing Ship Index)

・新造船のエネルギー効率指標関連規制(Energy Efficiency Designed Ship Index)

・水素、アンモニア、バイオマス等を原料とした低/ゼロ炭素燃料の検討

・船上CO2回収装置の開発検討

② バラスト水管理条約

③ 大気汚染防止

・窒素酸化物(NOx)及び硫黄酸化物(Sox)排出規制

・粒子状物質(PM)排出規制

④ 船体付着生物越境移動の抑制

⑤ 船体使用有害物質の使用制限

当社グループでは、既存船について以下の対応を実施完了しております。

≪温室効果ガス(GHG)削減及び海洋環境保全≫

・EEXI規制適合させるために機関出力制限(Engine Power Limitation) 装置を設置

・CO2排出量削減ではプロペラハブ渦で失われるエネルギーを回収しプロペラ効率を向上させる設備を設置

(Propeller Boss Cap Fin)

・燃費低減・環境対応型船体塗料の使用

・潮流、風浪影響の横流れを計測し、航路損失の増大を抑え、短距離で目的地へ到達し燃料消費の削減を

制御する電子機関（E-Course Pilot）の設置

また、2025年度竣工新造船では、EEDI(Phase3)を先行適用した環境対策を採用しております。

なお、次世代燃料技術では、メタノール、バイオ原料、LNG／LPG等ではエンジン機関の開発は進んでいるものの、港湾等の燃料供給体制や安定供給体制が未整備であること、水素やアンモニア等ではエンジン開発段階であることなどから、造船技術開発の進捗状況に応じて当社グループの船舶投資計画を検討して参ります。

（４）人材育成および社内環境整備

当社グループにおいて事業の継続を通じて企業存在価値を向上させて行くには、人材は欠かせない重要な要素であると考えております。多種多様な顧客のニーズに応じたサービスの提供し、発想力に富んだ提案を社内外問わず発信できる様な社員へ成長を促すことができるよう、適宜研修・講習の機会を設け、責任ある業務を任せ、個々の持つ資質を伸ばすことができるようサポート行っております。また、海上籍従業員においても上記に加え、安全教育の指導、安全管理技術の改善向上を通して、海技の伝承を行っております。

女性活躍の推進といたしましては、関係会社にて女性の取締役が１名就任しており、また、当社の女性社員においても一般職から準総合職への転換を果たした社員が活躍の場を拡げております。総合職の女性の採用活動も男性と隔てることなく実施しております。

当社グループの企業規模、社員数では現状限りがありますが、多様な個性と価値観を尊重し、一人ひとりが持つ能力を最大限に発揮できる企業グループとして、関わるすべての人々との共生と社会への貢献を目指して参ります。

働きやすい職場の整備

当社では、多様な働き方を実現すべく、遵法に則り様々な制度を整備しており、今後も拡充して参ります。

・入社時の住居を安定確保する「借上げ寮制度」や社員の住宅環境を支援する「住宅手当制度」

・各自のライフステージに合わせて柔軟に働ける「時差出勤制度」

・女性社員の出産育児を応援し仕事との両立を促進する「育児休業制度」

・男性社員の育児参加がし易くなる「出生時育児休業(パパ育休)制度」

・要介護家族をもつ社員を応援し仕事との両立を促進する「介護休業制度」

・家族の育児や介護行う社員が仕事と家庭の両立ができる「育児短時間勤務制度」

・子の看護や受診、入園入学式や卒園式など、子を持つ社員を応援する「子の看護等休暇制度」

### ３ 【事業等のリスク】

当社グループの経営成績、財務状況及び株価等に重要な影響を与える可能性があると認識しているリスクは、以下のとおりであります。

なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであります。

(1) 海運市況の変動リスク

当社グループは、経営方針に「安定的に企業価値を高め、期待される株主利益を創出していくために、外部環境の変化即応しつつ、投下資本全体に対する効率性を追求していく」旨を掲げており、海運市況等の一時的な変動に左右されないよう、中長期の契約を主体として安定的な収益確保に努めておりますが、外航海運部門においては、中長期契約の更改時点やスポット輸送を行う場合の契約締結時の海運市況（海上輸送量の増減、競争の激化、船舶需給のバランス等の影響）により、運賃収入及び貸船料収入等が大きく変動する場合があり、当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。その為、運航船舶の中で所有船と用船とのバランス、引受け貨物のうちの長期契約とスポット契約のバランスをとることで市況変動リスクを低減しております。

(2) 為替変動リスク

当社グループ主要事業である外航海運業の運賃・貸船料等の収入は、大部分が米ドル建てとなっております。一方、費用については、燃料費、外地港湾経費、借船料、船員費・保険料等については米ドル建てが多くを占めていますが、船舶修繕費や一般管理費等の円建て経費も多く、米ドル建て収入と費用の収支バランスについて為替変動による影響を受けることとなります。当社グループは、必要に応じて、こうした為替変動のリスクを一定程度まで低減するよう為替予約等によるヘッジ策を講じておりますが、必ずしも完全に回避できるものではありません。そのため為替相場の状況によっては当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(3) 情報システムリスク

当社グループの基幹業務システムには、外部からの不正なアクセスやコンピューターウイルスの感染対策の為ウイルス対策ソフトの導入及びファイヤーウォールシステムを使用し、また自然災害に対する安全策としてバックアップをとる等の対応をしておりますが、万一情報の漏洩やデータ喪失等の事態が生じた場合、当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(4) 金利変動リスク

当社グループは、船舶建造資金及び長期運転資金の調達のために金融機関から借入を行っております。そのうち、変動金利で調達している外航船舶建造資金の借入金については、有利子負債の削減に努めると同時に、金利固定化などにより金利変動リスクの低減に努めておりますが、将来の金利変動によっては当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(5) 燃料油価格変動リスク

当社グループの外航海運業で運航する船舶の燃料油価格は、原油市場の動向により変動するため、価格上昇局面では運航燃料費が増加することとなり、損益に影響を受けることがあります。

当社グループは、価格変動の影響を低減するために一部荷主との間にバンカーサーチャージを設定しており、費用増加分を運賃へ転嫁しておりますが、全ての増加分を転嫁できない場合、当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。内航海運業で運航する船舶についても、燃料価格の大幅な上昇による費用増加に対応すべく、一部荷主との間に燃料油価格変動調整金を設定しております。しかし、全ての増加分に対応できない場合、当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(6) 資金調達リスク

当社グループ保有の外航船舶は、建造資金借入の為にシンジケートローン契約を締結しており、契約には財務制限条項が付されております。これらの条項に抵触し、当該負債の一括返済を求められた場合、当社グループの財務状況に影響する可能性があります。

(7) 固定資産の減損損失計上のリスク

当社グループは、「固定資産の減損に係る会計基準」を適用しており、保有する船舶等の固定資産の時価が著しく下落した場合や収益性が悪化した場合には減損損失を計上することとなり、当社グループの業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(8) 海難事故リスク

当社グループは、経営方針に「安全運航の徹底及び海洋・地球環境の保全に努める」ことと定め、「事故ゼロ・漏油ゼロ」を目指しておりますが、海難事故が発生してしまった場合は、人命・貨物・船舶等の損失・損傷のリスクや、燃料等の流失による海洋汚染のリスクがあります。その為、当社グループでは国際安全管理コード（ISM CODE）に基づく「船舶安全管理システム」を構築し、乗組員の定期的な教育・研修、海難事故を想定した緊急対応訓練を実施する等、万全の体制をとっております。万一海難事故が発生した場合に備え、各種保険による損失補填対策を図っておりますが、事故の規模によっては業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(9) 資産価値変動リスク

当社グループの保有する資産（船舶・不動産・投資有価証券等）について、経済状況や海運市況の変動等の影響により資産価値が下落した場合は、当該資産の売却に伴う損失や減損損失が発生し、業績及び財務状況に影響する可能性があります。

(10)公的規制等のリスク

当社グループは、経営方針に「法令及び社会的規範を遵守し、公正かつ透明な事業活動を行う」旨を掲げております。当社の主要事業である海運業は、船舶の設備の安全性及び安全運航の為、各国・地域や国際機関の法令や規則等、様々な公的規制による影響を受けております。これらの法令・規制を遵守する為、コスト増加若しくは事業展開が制限されること等により、当社グループの業績及び財政状況に影響する可能性があります。

(11)世界各地の政治・経済情勢によるリスク

当社グループの事業活動は、日本を含む世界各地に及び、各地域における政治・経済状況等の影響を受ける可能性があり、以下のようなリスクが挙げられます。

・不利な政治的または経済的要因

・事業及び投資許可、租税、為替管理、独占禁止、通商制限、米国の関税措置などの公的規制の影響

・戦争、暴動、テロ、海賊、伝染病、ストライキ、地政学的リスクその他の要因による社会的混乱

・地震、津波、台風、干ばつ等の自然災害　等

(12)感染症によるリスク

新型コロナウイルス感染症は５類移行により社会経済活動の正常化が進展しておりますが、当社グループは、引き続き感染症等の拡大リスクに対し常時関連情報の収集を続け、運航船舶に関しては日本船主協会等が作成した各感染症の対応ガイダンスを基に船内の安全確保と安全運航維持のための措置を講じております。

### ４ 【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

当連結会計年度における当社グループ（当社及び連結子会社）の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フロー（以下、「経営成績等」という。）の状況の概要並びに経営者の視点による当社グループの経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。

なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において判断したものであります。

## （1）経営成績

当連結会計年度における当社グループを取り巻く事業環境は、イスラエルによるガザ侵攻や対イラン等中東における地政学的リスクのさらなる悪化、長期化するウクライナ情勢、継続する中国経済の低迷など依然として不透明な状況が続く中、米国の経済は底堅く推移したものの個人消費の勢いが鈍化、インフレの長期化が、継続しており、景気拡大のペースに陰りが見られました。また米国新政権の政策による不確実性は追加関税処置他世界経済への押下げ圧力が懸念されます。日本経済は、円相場や日経平均株価の乱高下、円安の継続による輸入品始め全ての物価上昇等依然として不透明な状況が続くものの、雇用環境の改善、インバウンド需要の増加により緩やかな景気回復が継続しました。

外航ドライバルク船市況は、上期は、昨年に発生・悪化したスエズ、パナマ両運河の状況により喜望峰への迂回からトンマイル増加したことが寄与し、エル・ニーニョにより南半球の天候が安定し鉄鉱石・石炭出荷が堅調に推移したことなどにより、前年同期より高いレベルで推移しました。下期に入ると市況は10月より緩み始め12月末にかけて下降、また前年第４四半期は歴史的に高い水準で推移しましたが、本年第4四半期はほぼ平年レベルとなりました。

この主な要因は、世界的に滞船が解消されており、特に中国揚地での滞船が非常に少なかったこと、世界的に暖冬傾向で石炭の輸入量が抑えられたこと、南米の穀物収穫が例年よりも遅めだったことが影響したと考えられます。なお、３月中旬には季節が変わり、建設・インフラなどの経済活動が再開され始め、中国の鋼材輸出も堅調な事からマーケットは回復しました。

以上のような状況において、地政学的リスク及び環境変動に対応した航路選定・バラスト航海短縮による効率的配船・海運市況変動リスクの低減に努め、新規契約に鋭意努力し、将来を見据えた事業展開を図ってまいります。

この結果、当連結会計年度の営業収益は、5,389百万円（対前連結会計年度比△830百万円、13.4％減）、営業利益888百万円（同17百万円、2.0％増）となりました。

営業外収益72百万円、営業外費用71百万円を加減し、経常利益は888百万円（同△106百万円、10.7％減）、特別利益として固定資産売却益2,033百万円を計上しました結果、税金等調整前当期純利益は2,919百万円となり、法人税等、非支配株主に帰属する当期純利益を減算して、親会社株主に帰属する当期純利益は2,095百万円（同1,364百万円、186.5％増）となりました。

セグメント別の経営成績は次のとおりであります。

・外航海運業

支配船舶により、北米からの穀物輸送、南米からの水酸化アルミ輸送、海外向けスラグ輸送を行い運航採算の向上に努めるとともに、一部支配船の短期貸船により安定収益の確保を図りました。

営業収益は、日本から海外に向かう航路において貨物輸送から短期貸船にシフトし、また、支配船舶一隻を売船したことにより4,280百万円(対前連結会計年度比△892百万円、17.2％減)となりました。営業費用は、短期貸船の増加に伴い運航費が、また、売船に伴い船費が減少したことにより全体として大幅な減少となりました。この結果、1,276百万円(同△25百万円、2.0%減)の営業利益となりました。

・内航海運業

定期用船1隻による水酸化アルミなどの輸送を行い、安全輸送と効率配船に努めるとともに所有船2隻に加え、他社船1隻の定期貸船により安定収益の確保を図りました。また、船員を他社へ融通し派遣業収入を得ました。

営業収益はドライバルク部門では輸送量と運賃単価上昇、タンカー部門では貸船料の値上げにより992百万円（対前連結会計年度比32百万円、3.4%増）となりました。営業利益面では、入渠工事費の増加により船費の増加があったものの、67百万円の営業利益（同1百万円、2.1%増）となりました。

・不動産賃貸業

不動産賃貸業においては、一部の物件において一時的に引き下げていた賃料を引き上げた事により、営業収益は、116百万円(対前連結会計年度比28百万円、33.0％増）、営業利益は、31百万円（同21百万円、204.5％増)となりました。

（営業利益は配賦不能営業費用（487百万円）控除前のものです。）

#### （2）財政状態

・ 流動資産

当連結会計年度末における流動資産の残高は4,886百万円で、前連結会計年度末に比べ1,625百万円増加いたしました。海運業未収金が42百万円減少した一方、現金及び預金が1,657百万円増加したことが主な要因であります。

・ 固定資産

当連結会計年度末における固定資産の残高は7,761百万円で、前連結会計年度末に比べ795百万円減少いたしました。有形固定資産の売却により船舶が878百万円、繰延税金資産が414百万円減少した一方、建設仮勘定が523百万円増加したことが主な要因であります。

・ 流動負債

当連結会計年度末における流動負債の残高は834百万円で、前連結会計年度末に比べ180百万円減少いたしました。契約負債が232百万円増加した一方、一年内返済長期借入金が145百万円、未払法人税等が101百万円減少したことが主な要因であります。

・ 固定負債

当連結会計年度末における固定負債の残高は2,506百万円で、前連結会計年度末に比べ922百万円減少いたしました。長期借入金が990百万円減少したことが主な要因であります。

・ 純資産

純資産は、親会社株主に帰属する当期純利益などによる株主資本の増加1,941百万円とその他有価証券評価差額金の減少によるその他の包括利益累計額合計の減少6百万円と非支配株主持分の減少1百万円により、前連結会計年度末に比べ1,933百万円増加し、9,306百万円となりました。

#### （3）キャッシュ・フローの状況の分析・検討内容並びに資本の財源及び資金の流動性に係る情報

①キャッシュ・フローの状況

当連結会計年度における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）の期末残高は、営業活動の結果得られた資金1,282百万円、投資活動の結果得られた資金1,660百万円、財務活動の結果使用した資金1,296百万円などを加減した結果、前連結会計年度末に比べ1,657百万円増加し、4,185百万円となりました。

（営業活動によるキャッシュ・フロー）

当連結会計年度において営業活動の結果得られた資金は、1,282百万円（前連結会計年度比178百万円の収入減）です。これは、税金等調整前当期純利益2,919百万円に加えて、減価償却費743百万円などの非資金費用の調整があり、契約負債の増加額232百万円などの増加項目に、仕入債務の減少額86百万円、有形固定資産売却益2,033百万円、法人税等の支払額267百万円などの減少項目を加減した結果によるものであります。

（投資活動によるキャッシュ・フロー）

当連結会計年度において投資活動の結果得られた資金は、1,660百万円（前連結会計年度において投資活動の結果使用した資金490百万円）です。これは、主に有形固定資産の売却による収入2,197百万円と有形固定資産の取得による支出536百万円などによるものです。

（財務活動によるキャッシュ・フロー）

当連結会計年度において財務活動の結果使用した資金は、1,296百万円（前連結会計年度比1,205百万円の支出増）です。これは、主に長期借入金の返済による支出1,135百万円、配当金の支払額153百万円などによるものです。

翌連結会計年度のキャッシュ・フローの見通しにつきましては、マーケットの低迷に伴い営業活動で得られるキャッシュ・フローは、当連結会計年度より減少を見込んでおります。また、投資活動においては、新造船建造竣工することから大幅な支出増加を見込んでおります。また、財務活動においては、新造船にかかる銀行借入、株主への配当金の支払いを見込んでおります。

②資金需要

当社グループの事業活動における資金需要の主なものは、船舶の購入に係る設備資金、運転資金、借入金の返済、配当金の支払い等であります。

③資金調達

当社グループは、運転資金については内部資金や金融機関からの借入により充当し、設備資金については、大部分を金融機関からの長期借入金により調達しております。

#### （4）重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成しております。この連結財務諸表を作成するにあたって、資産、負債、収益及び費用の報告額に影響を及ぼす見積り及び仮定を用いておりますが、これらの見積り及び仮定に基づく数値は実際の結果と異なる可能性があります。

連結財務諸表の作成に当たって用いた会計上の見積り及び仮定のうち、重要なものは以下のとおりであります。

①海運業収益

「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　（１）連結財務諸表　注記事項　（重要な会計上の見積り）」に記載しております。

②繰延税金資産

当社グループは、将来、十分な一時差異等加減算前課税所得が発生し税負担額を軽減する効果を有すると判断した場合に繰延税金資産を計上することとしております。十分な一時差異等加減算前課税所得の判断にあたっては、計算の基礎となる損益予想等の利益について、経営環境等の外部要因の変化や、予想の前提条件の変動の有無等を勘案し検証を行い判断しております。解消スケジュールを見通すことが可能な一時差異については、解消年度の回収可能と判断される額まで繰延税金資産を計上し、解消スケジュール不能な一時差異及び解消年度の回収可能額を超える一時差異については評価性引当額を計上することとしております。

当該見積りにおける、前提条件等が大幅に変動し見直しが必要となった場合、翌連結会計年度以降の連結財務諸表において認識する繰延税金資産及び法人税等調整額の金額に重要な影響を与える可能性があります。

#### （5）運営船舶及び収益の実績

a.運営船舶

区分 | (前事業年度)2024年３月31日現在 | (当事業年度)2025年３月31日現在
| 隻数 | 重量トン数(K/T) | 隻数 | 重量トン数(K/T)
自営 | 外航 | 4 | 214,084 | 3 | 159,126
内航 | 1 | 1,630 | 1 | 1,630
計 | 5 | 215,714 | 4 | 160,756
貸船 | 内航 | 2 | 6,563 | 2 | 6,563
計 | 2 | 6,563 | 2 | 6,563
計 | 7 | 222,277 | 6 | 167,319

(注)　短期用船船舶は除いております。

b.収益実績

当連結会計年度における収益実績をセグメントごとに示すと、次のとおりであります。

セグメントの名称 | 金額(千円) | 前期比(％)
外航海運業 | 4,280,746 | △17.2
内航海運業 | 992,268 | 3.4
不動産賃貸業 | 116,037 | 33.0
合計 | 5,389,052 | △13.4

(注) １　セグメント間の取引については相殺消去しております。

２　主な相手先別の収益実績及びその総営業収益に対する割合は、次のとおりであります。

相手先 | 前連結会計年度 | 相手先 | 当連結会計年度
金額(千円) | 割合(％) | 金額(千円) | 割合(％)
日本軽金属㈱ | 1,497,821 | 24.0 | 日本軽金属㈱ | 1,684,865 | 31.2
全国農業協同組合 連合会 | 1,467,957 | 23.6 | 全国農業協同組合 連合会 | 1,391,978 | 25.8
伊藤忠商事(株) | 954,883 | 15.3 |  |  |

### ５ 【重要な契約等】

当社の連結子会社であるT.S. Central Shipping Co.,Ltd.は、下記のとおり船舶売買契約を締結しております。

相手先 | 契約締結日 | 内容
住商マリン株式会社 | 2022年11月７日 | 2025年６月竣工予定の載貨重量58,000トン型撒積運搬船１隻を株式会社大島造船所にて建造する契約

また、上記に伴い、2022年12月26日付で下記のとおり総額3,000,000千円のコミット型シンジケート・ローン契約を参加金融機関と締結しましております。

(1)組成金額　　　　3,000,000千円（2025年３月31日時点の借入金額 525,000千円）

(2)借入形式　　　　コミット型タームローン

(3)返済期限　　　　2035年４月27日

(4)担保　　　　　　船舶（本件新造船）

(5)保証　　　　　　玉井商船株式会社を保証人とする

(6)アレンジャー　　株式会社三井住友銀行

(7)参加金融機関　　株式会社三井住友銀行

株式会社みずほ銀行

株式会社三菱UFJ銀行

株式会社みなと銀行

(8)財務制限条項　　①保証人は、連結貸借対照表の純資産合計金額を5,890,000千円以上に維持すること。

②保証人は、以下の計算式で算出された数値を２期連続で10倍以上としないこと。

計算式：(連結貸借対照表の有利子負債合計金額)÷{(連結損益計算書の営業損益+受取利息

+受取配当金)+(販売費及び一般管理費内訳書の減価償却費)+(製造原価報告書の減価償却費)}

### ６ 【研究開発活動】

該当事項はありません。