## 第２【事業の状況】

### １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営の基本方針

当社グループは、グループの使命・存在意義である経営理念として「安心と信頼を基礎に、世界をつなぐ心の翼で夢にあふれる未来に貢献します」を掲げています。経営の基盤である安全を堅持しつつ、数あるエアライングループのなかで、お客様に選ばれ、世界の航空業界をリードする確固たる地位を築くことを目指し、グループ経営ビジョンとして「ＡＮＡグループは、お客様満足と価値創造で世界のリーディングエアライングループを目指します」と定めています。

(2) 経営環境

航空業界は、新型コロナウイルス感染症の拡大によって、甚大な影響を受けており、今後も極めて厳しい経営状況が続くと見込まれております。また、感染症の拡大が世界経済を更に下振れさせるリスクも懸念されています。政府による緊急経済対策が計画されているものの、企業収益の低下による雇用・所得環境の悪化、個人消費の低迷による業績への影響は避けられないと考えています。

国内における外出自粛や海外への渡航制限、外国人の入国制限等の感染拡大防止策の継続が直接的に当社に与える影響を踏まえると、新型コロナウイルス感染症の収束時期が不明な現時点では、業績見通しを合理的に算定することが困難なことから、2021年３月期の連結業績予想については未定とさせていただき、開示が可能となった時点で速やかに開示いたします。

(3) 対処すべき課題

このような未曾有の状況下で当社グループは、新型コロナウイルスによる影響が顕在化した初期段階から、グループを挙げて、迅速に様々な対応策に取り組んでおります。

① 即効性のある収支改善策の実行

航空事業において需要動向に合わせて運航規模を抑制することによって燃油費等の運航関連費用を削減する他、役員報酬・管理職賃金の減額や従業員の一時帰休の活用等で人件費を削減することに加え、航空機等の設備投資を精査・抑制し、実施時期も見直しています。

② 手元流動性の確保

本年４月から６月の３か月間で、民間金融機関及び日本政策投資銀行から、合計5,350億円規模の借入を実施した他、融資枠として既存の1,500億円に加えて新たに3,500億円のコミットメントライン契約を締結しました。今後も必要に応じて適宜新規借入等の資金調達を行い、グループ各社の手元流動性の確保に努めてまいります。

③ その他

国内の航空会社19社が加盟する定期航空協会を通じて、政府に対し、空港使用料や航空機燃料税等の公租公課の支払い猶予や減免を要請しております。

(4) 今後の見通し等

本年５月25日に全国で緊急事態宣言が解除され、また６月19日以降に県境をまたぐ移動も全面的に解除となり、日本全体の経済活動が徐々に再開されたことから、まず国内線から段階的に運航便の再開を図り、積極的に需要を取り込んでまいります。

また、航空関連事業、旅行事業、商社事業においても、事態の収束後、需要を見極めつつ、適宜事業の回復と強化・拡大に向けた取り組みを推進してまいります。

なお、本年４月に新たなビジネスモデルの創出や社会課題の解決を目的に「avatarin（アバターイン）㈱」を設立し、遠隔操作ロボットであるアバターを社会インフラとして、医療、介護、教育、ショッピング等様々な用途で利用可能なサービスとして展開してまいります。また、新型コロナウイルス感染拡大の状況下において、遠隔コミュニケーションを必要とする医療施設等に独自開発のアバター「newme（ニューミー）」を優先して提供してまいります。

(5) （参考）社会的価値と経済的価値の同時創造

地球環境や社会が抱える課題への対応が企業の長期的な成長に大きな影響を及ぼすなか、経営理念である「安心」と「信頼」を基礎としながら、「経済的価値」と「社会的価値」を同時に創出していくことを目指しています。

ＡＮＡグループでは、その具体的な取り組みとして、事業戦略や社会動向を踏まえ、社内外のステークホルダーへ配慮しつつ、「環境」「人権・ダイバーシティ＆インクルージョン」「地域創生」を経営における重要課題（マテリアリティ）として特定しました。グローバルレベルの観点から国際基準に基づき、持続可能な開発目標（SDGs）をはじめとする国際的な目標も意識しながら活動を推進していきます。

「環境」についてはCO2排出量の削減のため、低燃費航空機の導入、並びにバイオジェット燃料導入の取り組み等を行っています。「人権・ダイバーシティ＆インクルージョン」では、「ビジネスと人権に関する国連指導原則」への対応や、お客様のダイバーシティに着目したサービスの開発・導入を推進しています。また「地域創生」については、ＡＮＡグループ内リソースを戦略的に活用し、国内では、訪日需要の取り込みや地域産品の宣伝・販売をはじめとした地域活性化支援事業等を行っており、海外就航地域では、当該地域の社会課題解決に向け、次世代教育や観光資源の保全等の社会貢献活動を積極的に行っています。

### ２【事業等のリスク】

有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりです。

なお、文中の将来に関する事項は、当期末現在において当社グループが判断したものです。

分類 | リスクの要因 | リスクの内容 | リスクへの対応策
外部 環境 | 国際情勢 | ・北米、欧州、中国、アジア方面に国際線を展開しており、政情不安、国際紛争、大規模なテロ、外交関係の悪化等で需要が減退。 | ・急激な需要減退時には、機動的に運航規模の縮小を実施。 ・国際線事業に過度に依存しない事業ポートフォリオ構築。 ・継続的なコスト構造改革による原価低減と固定費の流動化。 ・手元流動性の確保。
景気低迷 | ・国内外の景気低迷による航空需要の減退。
航空政策 | ・首都圏（羽田・成田）等の混雑空港の発着枠が他社有利に配分。 ・航空機燃料税、着陸料、航援料の軽減措置が縮小・廃止。 | ・国土交通省との協議や海外航空会社とのイコールフッティングを踏まえた要望等。
原油価格・ 為替変動 | ・原油価格が短期間で高騰し、ヘッジ等の自助努力や運賃転嫁が追い付かない。 ・為替相場が急激に円安に振れて、航空機及び燃油の調達コストの高騰が自助努力の範囲を超える。 | ・計画的、継続的に原油のコモディティ・デリバティブによるヘッジ取引を実施。 ・収入で得た外貨を可能な限り外貨建て支出に充当。 ・外貨の一部について、先物為替予約及び通貨オプション取引を活用。
感染症・災害 | ・重大な感染症が蔓延し、感染拡大地域での需要減退や国内外での移動自粛により、航空需要が激減。 ・災害等により、空港の長期間の運用制限・飛行経路の制限を受ける場合や、当社施設が損壊した場合、運航便に影響が生じ、または航空需要が大幅に減退。 | ・急激な需要減退時には、機動的に運航規模の縮小を実施。 ・継続的なコスト構造改革による原価低減と固定費の流動化。 ・手元流動性の確保。 ・空港事務所の機能が喪失しないように事前に施設・設備面の対策を実施。 ・国土交通省が2019年度に策定したガイドライン（A2-BCP）に基づき、空港運営会社と連携して空港全体での災害対策の強化を図る。
内部 環境 | 経営戦略 （事業構造） | ・競争激化や消費者の行動変容による従来のビジネスモデルの陳腐化。 ・特定事業への収益依存。 | ・将来の需要動向や消費者の行動変容を見据えた、航空事業を中心としたビジネスモデルやコスト構造の見直し。 ・事業ポートフォリオ構築と事業ごとの競争優位を確保する差別化戦略。
航空安全 （航空機事故等） | ・航空機事故が発生した場合、お客様への信頼や社会的評価が失墜し、グループ経営に大きな影響を及ぼす。 | ・安全リスクマネジメント体制の構築、専門組織による安全監査、安全に関する最新情報の収集と社内共有等、組織的な対応策の構築と実施。 ・運航に直接従事しているグループ社員への訓練や、全グループ社員に対して体験型の研修も含めた安全教育等、継続的な訓練・啓発の実施。 ・損害賠償や運航機材の修復・買換えに対して航空保険による補填。

分類 | リスクの要因 | リスクの内容 | リスクへの対応策
内部 環境 | IT（システム）・ 情報漏洩 | ・システム依存度が高いため、システム障害やサイバーテロにより、運航維持やサービスに大きな影響を及ぼす。 ・個人情報の漏洩は、法令違反による多額の制裁金等の支払いや、信用失墜による顧客流出に繋がる。 | ・多層防御（入口対策、出口対策、ウイルス侵入対策）と、その防御を24時間365日で監視。 ・システム面、運用面での情報漏洩防止対策の実施。 ・社員のセキュリティリテラシー教育の実施。
損益構造 | ・需要が大きく減少した場合に、固定費やオペレーションコストが硬直的であるため、損益に与える影響が大きい。 ・特に、夏場の需要が大きく減少した場合は、業績への影響が大きい。 | ・需要規模や予約動向に応じて最適機材を投入し、機動的な需給適合を推進。 ・継続的なコスト構造改革による原価低減と固定費の流動化。
財務 | ・各事業収支が悪化した場合あるいは資産売却を決定した場合等に、固定資産の減損または固定資産の売却損が計上される。 ・事業収支の悪化等により、将来の課税所得の見込額が現在のタックス・プランニングの見積りよりも低下した場合、繰延税金資産が減額される。 | ・中期経営戦略および利益計画の立案と遂行。 ・利益計画の進捗モニタリング。

上記の主要なリスクを加えた、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあると考えています。

(1) 重要事象等について

当社グループは新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、甚大な影響を受けており、今後も極めて厳しい経営状況が続くと見込まれております。

このような未曾有の状況下で当社グループは、航空事業において運航規模を抑制し、燃油費等の運航関連費用を削減する他、役員報酬・管理職賃金の減額や従業員の一時帰休の活用等で人件費を削減することに加え、航空機等の設備投資を精査・抑制し、実施時期も見直しています。また、本年４月から６月の３か月間で、民間金融機関及び日本政策投資銀行から、合計5,350億円規模の借入を実施した他、融資枠として既存の1,500億円に加えて新たに3,500億円のコミットメントライン契約を締結しました。今後も必要に応じて適宜新規借入等の資金調達を行い、グループ各社の手元流動性の確保に努めてまいりますことから、継続企業の前提に関する重要な不確実性は認められないと判断しております。

(2) 国際情勢等の影響によるリスク

現在、当社グループは北米・欧州・中国・アジア方面を中心に国際線を展開しています。今後、当社グループ就航地域や事務所等の拠点が所在する地域で政情不安、国際紛争、大規模なテロ事件が発生した場合や、就航国との外交関係が悪化した場合等、当該地域路線の需要の減少等により当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(3) 法的規制に関わるリスク

当社グループは、航空運送事業者として航空事業関連法規の定めに基づき事業運営を行っています。また、旅客・貨物を含めた国際線事業においては、条約、二国間協定、ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）及びＩＣＡＯ（国際民間航空機関）の決定事項その他の国際的取決めに従った事業運営が求められています。これらの規制により、当社グループの事業における運賃、飛行空域、運航スケジュール、安全管理等について様々な制約を受けます。更に、当社グループの事業は、運賃及び料金の設定につき独占禁止法その他諸外国の類似の法令の制約を受けることがあります。

(4) 環境規制に関わるリスク

近年、地球環境保全の一環として、航空機による騒音、温室効果ガス（CO2等）の排出量、環境汚染物質の使用ならびに処理、主な事業所におけるエネルギー使用等に関わる数多くの国内・海外法規制が導入、または強化されつつあります。当社グループは、これらの法規制を遵守するため多額のコストを負担していますが、2021年から導入が決定されている国際航空における温室効果ガス抑制に関わる排出権取引及び削減スキームに加えて、世界共通の環境税等の新たな規制が導入された際には、事業活動が制限され、または多額の追加的費用を負担しなければならない可能性があります。

(5) 航空業界を取り巻く環境のリスク

日本国内における航空政策あるいは地域政策の方針転換や、経営破綻等に起因する合併や資本提携による競合他社の状況変化等、今後、現在の競争環境や事業環境が大幅に変化した場合、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

①発着枠に関わるリスク

首都圏（羽田空港・成田空港）をはじめとした混雑空港の発着枠の割当て数や、時期等が当社グループの想定と異なった場合においては、当社グループの経営計画の達成に影響を及ぼす可能性があります。

②公租公課に関わるリスク

航空事業に関する公租公課等として航空機燃料税や着陸料、航行援助施設利用料等があげられますが、航空機燃料税、着陸料及び航行援助施設利用料については現在、国の時限的な軽減措置を受けており、今後、軽減措置の縮小・廃止が行われた場合、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(6) 景気が低迷するリスク

航空産業は、景気動向の影響を受けやすい業界であり、国内外の景気が低迷すると、個人消費の落ち込みや企業収益の悪化による航空需要の低下を引き起こす可能性があります。なお、国際線（旅客・貨物）事業については、中国やその他アジア・北米を中心とした海外市場への依存度が高いため、当該地域の経済状況により、輸送人数・輸送重量の減少及び輸送単価の下落といった影響を受ける可能性があります。

(7) 原油価格変動によるリスク

航空機燃料は原油精製による製品のため、その価格は原油価格に連動する傾向があります。中東産油国での政情不安、米国でのシェールオイル生産体制、新興国の急激な経済成長に伴う原油需要の増加、石油備蓄量または埋蔵量の低下、原油への投機的な投資行動、自然災害等の要因により原油価格が当社グループの予測を超えて変動した場合には、当社グループの経営に以下のような影響を及ぼす可能性があります。

①原油価格が上昇した場合のリスク

原油価格が上昇すると、航空機燃料の価格も上昇するため、当社グループにとって大きな負担となります。このため、航空機燃料の価格変動リスクを緩和し、営業利益の安定化を図ることを目的として原油ならびに航空機燃料のコモディティ・デリバティブを利用して一定期間のうちに計画的、継続的にヘッジ取引を実施していますが、原油価格が短期間で高騰した場合、自助努力によるコスト削減や運賃及び料金等への転嫁には限界があるため、ヘッジポジションの状況等によっては価格高騰の影響を完全には回避できない可能性があります。

②原油価格が急落した場合のリスク

当社グループは原油価格の変動リスクを緩和するためヘッジ取引を実施しており、原油価格が短期間で急落した場合、燃油サーチャージ収入が減少あるいは消滅する一方で、ヘッジポジションの状況等によっては燃油費が即座には減少せず、価格下落の効果を享受できない可能性があります。

(8) 為替変動によるリスク

当社グループは、外貨収入よりも外貨支出の方が多く、円安になった場合には収支に与える影響は少なくありません。為替相場変動による収支への影響を緩和するため、同種通貨間においては収入で得た外貨を可能な限り外貨建て支出に充当しつつ、航空機及び航空機燃料の調達に必要な外貨の一部については、円貨換算ベースでの支払額の平準化ならびに抑制を図ることを目的として先物為替予約及び通貨オプション取引を活用しています。しかし、為替相場が短期間で急激に円安になった場合、自助努力によるコスト削減や運賃及び料金等への転嫁には限界があるため、ヘッジポジションの状況等によっては当社グループの収支に影響を及ぼす可能性がある一方、為替相場が短期間で急激に円高になった場合、ヘッジポジションの状況等によっては燃油費が即座には減少せず、円高の効果を享受できない可能性があります。

(9) 競合リスク

今後、燃油費、資金調達コスト、環境規制への対応その他の要因により、当社グループの事業にかかるコストが上昇する可能性があります。かかる場合、当社グループが利益を確保するためには、間接固定費の削減等のコスト削減を実施するとともに、かかるコストを運賃・料金等に転嫁する必要があります。しかしながら、当社は国内外の同業他社やＬＣＣの他、一部の路線については新幹線等の代替交通機関と競合関係にあるため、かかるコストの転嫁により価格競争力が低下し、または競合相手との価格競争上かかるコスト転嫁が大きく制約を受ける結果、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(10) 新感染症の発生・蔓延に関するリスク

重大な新感染症が発生・蔓延した場合の被害増大は、国際線のみならず全事業の需要減退リスクになり得ます。風評による顧客の航空利用の意欲の低下を含め、感染拡大や被害増大、新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大時に実施されたような各国の出入国規制や日本国内における移動自粛要請により、国内線及び国際線の利用客数が激減し、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

また、感染力が強い新感染症が流行し、予想を超える社員・委託先での罹患者の大量発生や毒性の変化が生じ強毒化した場合等は、事業継続面で影響を及ぼす可能性があります。

(11) 災害等リスク

地震、津波、洪水、台風、積雪、火山噴火、感染症、ストライキ、暴動等により空港が長期間閉鎖または運用制限がかかる場合、飛行経路が制限を受ける場合には、その間当該空港又は当該経路を利用する運航便に影響が生じ、または航空需要が大幅に減退することにより、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

特に、当社グループがデータセンターを首都圏に設置していること、国内線・国際線全便の運航管理を羽田空港にて実施していること及び当社グループの旅客の大半が首都圏空港を利用していること等により、地震、台風等の大規模災害が発生した場合、当該施設において火災等の災害が発生した場合、またはストライキ等により空港もしくはそのアクセスが閉鎖された場合、当社グループのシステムもしくは運航管理機能または運航そのものが長期間停止し、当社グループの経営に重大な影響を及ぼす可能性があります。

(12) 経営戦略に関わるリスク

①フリート戦略に関わるリスク

当社グループは、航空事業において、経済性の高い機材の導入、機種の統合、ならびに需給適合の深化を軸としたフリート戦略に則ってボーイング社、エアバス社、ボンバルディア社、三菱航空機㈱から航空機の導入を進めていますが、納期が財務上その他の理由により遅延した場合、当社グループの事業に支障を及ぼす可能性があります。

更に、かかる戦略は以下の要因により奏功せず、また、その所期する効果が減殺される可能性があります。

1)ボーイング社への依存

当社は、上記のフリート戦略に従って導入を計画している機材の多くをボーイング社に対して発注しています。したがって、ボーイング社が財政上その他の理由により当社又は同社製品の保守管理等を行う会社との間の契約を履行できない場合には、当社グループのフリート戦略に沿った機材の調達又は保守管理等ができず、当社グループの事業に影響を及ぼす可能性があります。

2)三菱航空機㈱による機材開発計画の進行遅延等

当社は、三菱航空機㈱が開発中の「三菱スペースジェット（旧ＭＲＪ）」の導入を決定しており、引き渡し時期は2021年度以降が予定されていますが、引き渡し時期が更に延期された場合には、当社グループの事業に支障をきたす可能性があります。

②事業構造に関わるリスク

連結売上高の殆どを航空事業及び航空関連事業が占めていることに加えて、旅行事業や商社事業も航空事業と密接に関連している等、当社グループの事業構造は航空事業に多くを依存しています。航空事業全体に影響を及ぼす事象が発生した場合に、他の事業セグメントの収益による補完ができず、当社グループの経営に深刻な影響を及ぼす可能性があります。

③投資に関するリスク

当社グループは、更なる成長領域の拡大のために、新たな事業への進出あるいは他企業等への出資または企業買収を行うことがありますが、これら出資等が所期する効果を得られない可能性、各出資会社等の利害が一致せず、当社が適切と考える方法による合弁会社の運営ができない可能性、合弁会社の経営が悪化した場合に当社が経済的負担を負う可能性及び当社以外の出資会社等の経営悪化や同事業からの離脱の可能性があります。また、海外諸国や航空事業との関連性が低い事業への進出については、所期する効果を得ることが困難になる可能性があります。

(13) 提携戦略が奏功しないリスク

当社グループは、スターアライアンスに加盟しています。また、ＡＴＩ（独占禁止法適用除外）認可に基づき、アジア米州間ネットワークにおいてはユナイテッド航空と、日欧間ネットワークにおいてはルフトハンザドイツ航空、ルフトハンザグループであるスイスインターナショナル エアラインズ、オーストリア航空、ルフトハンザカーゴＡＧとの共同事業を実施しています。加えて、アジアを中心に、アライアンスの枠を超えた個別提携を推進しています。しかしながら、各国の独占禁止法の制約によりアライアンスの解体を余儀なくされた場合、他のアライアンスパートナーが、スターアライアンスを脱退し、もしくは事業方針を変更した場合、他のアライアンス・グループが競争力を強化した場合、または２社間提携の解消や経営悪化・再編、提携先の信用力の低下等が発生した場合、もしくは外的要因で提携活動に対する規制が強化されるようなことがあった場合等には、提携効果が低下し、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(14) 航空安全に関するリスク

①航空機事故等

当社グループ運航便及びコードシェア便で航空機事故が発生した場合、当社グループに対するお客様の信頼や社会的評価が失墜し、事故直後から中長期的に需要が低下して当社グループの経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。

また、他社において大規模な航空機事故が発生した場合においても、同様に航空需要が低下して当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。なお、航空機事故が発生した場合、損害賠償や運航機材の修復・買換え等に多額の費用が発生しますが、これらの直接的費用のすべてが航空保険にて填補されるわけではありません。

②航空法違反等

当社の事業は航空法や管轄官庁からの通達等の遵守が求められていますが、これら航空法等への重大な違反は、航空法上の不利益処分等（行政処分、行政指導）を受ける可能性があり、過去においても整備不備や運航乗務員等による飲酒行為等の通達違反により、事業改善命令を受けています。このような不利益処分等は当社グループの運航の安全性への信用に影響を及ぼすことに加え、更なる再発や違反の重大性によっては、業務停止や事業免許の取り消し措置を受け、当社グループの経営に深刻な影響を及ぼす可能性があります。

③耐空性改善通報等

航空機の安全性を著しく損なう問題が発生した場合、法令に基づき国土交通大臣から耐空性改善通報等が発出され、機体や装備品に対し指示された改善策を施すまで同型式機材の運航が認められない場合があります。

また、法令に基づく耐空性改善通報等が発出されない場合であっても、技術的見地から安全性が確認できない場合、自主的に同型式機材の運航を見合わせ、点検等の整備を行うことがあります。このような事態が発生した場合、当社グループの航空機の安全性に関する信用及び経営に影響を及ぼす可能性があります。特に、当社グループは、ボーイング787型機等、新型機種への集約を進めていますが、当社グループの主力となる新型機種について設計上想定外の不具合または技術的な問題が発生した場合には、当社グループの経営により深刻な影響を及ぼす可能性があります。

(15) 顧客情報等漏洩リスク

当社グループは、ＡＮＡマイレージクラブの会員数約3,665万人（2020年３月末日現在）に関わる会員情報をはじめ、膨大な顧客等に関する情報を保持しており、個人情報保護法やその他諸外国の類似法令により、これらの個人情報を適切に管理することが求められています。当社グループでは、プライバシーポリシーを定め、個人情報の取扱いに関する当社グループの姿勢・考え方を広くお客様に告知するとともに、システム対策を含め情報セキュリティについては想定しうる対策を講じています。また、セキュリティホールをなくすべく、業務手順の改定やシステム改修を継続的に実施していますが、不正アクセスや業務上の過失等、何らかの原因により大規模な個人情報漏洩事故が発生した場合、多額の損害賠償費用が発生し、また、信用失墜により、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(16) ＩＴ（システム）リスク

当社グループは、お客様へのサービス及び運航に必要な業務等、システム依存度が高い業種といえます。自然災害、事故、コンピュータ・ウィルス、不正アクセス、電力供給の制約や大規模停電、故障や不具合等によりかかるシステムあるいは通信ネットワークに重大な障害が発生した場合、お客様へのサービス及び運航の維持が困難になるとともに、信用失墜により当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。また、当社グループのシステムは他提携航空会社においても使用されており、その影響範囲は自社グループ内にとどまらなくなる可能性があります。

(17) 人事・労務に関わるリスク

当社グループの従業員の多くは労働組合に所属しており、当社グループの従業員が集団的にストライキ等を行った場合、当社グループの航空機の運航が影響を受ける可能性があります。

(18) 人材確保に関わるリスク

ＬＣＣの運航規模拡大等により運航乗務員等に対する需要が高まっている一方、運航乗務員等の育成には一定期間の教育訓練等が必要であり、当社グループが適時に適切な員数の適正能力を有する運航乗務員等を確保できない場合には、当社グループの経営が影響を受ける可能性があります。また、労働市場における需給バランスの変化によって、空港ハンドリング等の人材不足、あるいは賃金水準の高騰が発生する可能性があります。

(19) 損益構造に関わるリスク

当社グループは、航空機材費等の固定費、ならびに主として機種によって定まる燃料費及び空港使用料等、搭乗率の影響を受けない費用が全体のコストに占める割合が高く、経済状況に即応した事業規模調整の自由度が低位なため、旅客数あるいは貨物輸送量が減少した場合、損益に与える影響が大きくなる可能性があります。

また、当社グループの航空旅客事業は夏場に売上が増加する傾向があるため、かかる時期において需要が大きく減少した場合には、その事業年度における当社グループの業績に影響を及ぼす可能性があります。

(20) 財務に関わるリスク

①資金調達コストの増加

当社グループは、機材調達等のため銀行借入・社債発行等により資金調達を行っています。しかしながら、今後、航空業界の事業環境が悪化した場合、金融市場が混乱した場合、税制、政府の金利政策や政府系金融機関の保証制度等が変更された場合、もしくは当社の信用格付けが格下げされた場合等においては、当社にとって有利な条件による資金調達が困難または不可能となる結果、資金調達コストが増加し、当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

②資産減損等のリスク

当社グループは、その事業の性質上多くの固定資産を保有していますが、今後各種事業収支が悪化した場合、あるいは資産売却を決定した場合等には、固定資産の減損または固定資産の売却損の計上が必要となる可能性があります。

③繰延税金資産に関するリスク

事業収支の悪化等により、将来の課税所得の見込額が現在のタックス・プランニングの見積りよりも低下した場合、繰延税金資産の回収可能額が減少し、繰延税金資産が減額される可能性があります。

(21) 訴訟に関わるリスク

当社グループは事業活動に関して各種の訴訟に巻き込まれるおそれがあり、これらが当社グループの経営に影響を及ぼす可能性があります。

(22) 航空機燃料確保に関わるリスク

当社グループは、羽田空港・成田空港の発着枠拡大を最大のビジネスチャンスと捉え、事業拡大を計画する中で大幅な航空機燃料の使用量増加を見込む一方、航空機燃料の適切な数量確保が出来ない場合、当社グループの航空機の運航に影響を与える可能性があります。

### ３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1) 経営成績等の状況の概要

当連結会計年度（2019年４月１日～2020年３月31日、以下「当期」という）における当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フロー（以下、「経営成績等」という）の状況の概要は次のとおりです。

①財政状態及び経営成績の状況

当期のわが国経済は、企業収益が高水準で推移し個人消費の持ち直しがみられる等、景気は緩やかに回復していましたが、年度末にかけて新型コロナウイルス感染症の影響により急速に悪化し、極めて厳しい状況になりました。

このような経済情勢の下、「2018～2022年度ＡＮＡグループ中期経営戦略」（2018年２月１日開示）で掲げた各種施策を遂行し、安全と品質・サービスを追求するとともに、2020年の首都圏空港発着枠の拡大に向けた人材・設備投資を進めましたが、第４四半期において、新型コロナウイルス感染拡大の影響により航空需要が大幅に減退しました。

なお、当社は経済産業省と東京証券取引所から、戦略的なIT活用に取り組む企業として、「攻めのIT経営銘柄」に２年連続で選定されました。さらに、「攻めのIT経営銘柄」選定企業の中から、最も「デジタル時代を先導する企業」として、当期より新設された「DXグランプリ」にも選定された他、東京証券取引所が主催する「第８回企業価値向上表彰」において、投資家視点の経営を実践している企業として優秀賞を受賞しました。

以上の結果、当期の財政状態及び経営成績等は以下のとおりとなりました。

a．財政状態

当期末の資産合計は、前期末に比べ1,269億円減少し、２兆5,601億円となりました。

当期末の負債合計は、前期末に比べ865億円減少し、１兆4,912億円となりました。

当期末の純資産合計は、前期末に比べ404億円減少し、１兆688億円となりました。

b．経営成績

当期における連結業績は、航空事業を中心に減収となったことから売上高は１兆9,742億円（前期比4.1％減）となり、急激な需要の落ち込みに合わせて運航規模を抑制し費用の削減を図ったものの、売上高の減少影響が非常に大きかったことから、営業利益は608億円（同63.2％減）、経常利益は593億円（同62.1％減）となりました。特別損益において、航空機の受領遅延やエンジンの不具合に対する補償金を計上した一方、Peach・Aviation㈱に係るのれんについて、将来キャッシュフローを算定した結果、収益性が低下したことから、のれんの減損を行ったこと等により、親会社株主に帰属する当期純利益は276億円（同75.0％減）となりました。

セグメントごとの経営成績は次のとおりです。（なお、各事業における売上高はセグメント間売上高を含み、営業利益はセグメント利益に該当します。）

◎航空事業

米中貿易摩擦をはじめとする世界経済の冷え込み等により、国際線貨物の需要が低迷したものの、堅調な国内線旅客需要や国際線ネットワークの拡大等により、第３四半期までの業績は堅調に推移しました。第４四半期は新型コロナウイルスの感染拡大による、世界各国の入国制限措置や国内の外出自粛等の影響で国内外の移動需要が急激に減退し、当期の航空事業の売上高は１兆7,377億円（前期比4.2％減）となりました。航空需要減退に対して、国際線・国内線ともに運休・減便を実施し、燃油費・空港使用料等を抑制したものの、安全・品質サービスの更なる向上や首都圏空港の発着枠拡大に備えて、機材費・整備費等が増加したことから、営業利益は495億円（同69.1％減）となりました。

なお、当社グループは、英国SKYTRAX社から、顧客満足度で最高評価となる「５ＳＴＡＲ」に８年連続で認定された他、世界の航空データを分析・評価するグローバルブランドであるCIRIUMのThe On-Time Performance Awardsにて、2019年の定時到着率がアジア・パシフィック地域で１位、全世界では２位に認定されました。

＜国際線旅客（ＡＮＡブランド）＞

国際線旅客では、新規路線の開設やハワイ線へのエアバスA380型機の投入等でネットワークを拡充し需要を取り込んだものの、１月末より中国線で新型コロナウイルス感染症による需要減退の影響を受け始め、その後アジア線、北米線、欧州線、ハワイ線に拡がったため、旅客数・収入ともに前期を下回りました。

路線ネットワークでは、新規都市への就航を積極的に推進し、９月から成田＝パース線（オーストラリア西部）、10月から成田＝チェンナイ線（インド南部）、本年３月から成田＝ウラジオストク線（ロシア東部）を開設しました。また、５月より成田＝ホノルル線に世界最大の旅客機であるエアバスＡ380型機「FLYING HONU」を投入しました。一方で、新型コロナウイルス感染症の影響による需要減退を受け、２月より需給調整を行い、３月末までに71路線・2,814便を対象に運休・減便を実施しました。

営業・サービス面では、ファーストクラス、ビジネスクラスに約10年ぶりとなる新シートを導入し、機内空間を一新したボーイング777-300ER型機を、８月から羽田＝ロンドン線、11月から羽田＝ニューヨーク線、成田＝ニューヨーク線、本年２月から羽田＝フランクフルト線に投入しました。ビジネスクラスの新シート「THE Room」では、ＡＮＡ初のドア付き個室型ワイドシートに加え、世界初となる４Ｋ対応のパーソナルモニターを導入する等、最上級のくつろぎ空間を実現しました。

また、当社グループは、成長著しいアジア・オセアニア地域のネットワーク強化、プレゼンス向上を目的として、シンガポール航空等との包括提携契約を締結しました。今後一層提携関係を深化させ、アジア・オセアニア地域におけるお客様の利便性の向上ならびに競争力の確保に取り組んでまいります。

以上の結果、当期の国際線旅客数は941万人（前期比6.7％減）となり、収入は6,139億円（同5.8％減）となりました。

＜国内線旅客（ＡＮＡブランド）＞

国内線旅客では、好調なビジネス需要と訪日旅客の国内移動に加え、ゴールデンウィーク10連休の旺盛な需要を取り込むとともに、各種割引運賃を需要に応じて設定したこと等により好調に推移していたものの、２月末からは新型コロナウイルス感染症の影響で需要が大幅に減退し、旅客数・収入ともに前期を下回りました。

路線ネットワークでは、５月から成田＝中部線、10月から中部＝熊本線を増便した他、路線便数の最適化や投入機種の柔軟な調整を推進し、ネットワークの効率化を図りました。また、新型コロナウイルス感染症による需要の減退局面において、公共交通機関としてネットワークの維持に努めながらも、３月より一部減便を開始し、合計42路線・2,674便の運休・減便を行いました。

営業・サービス面では、搭乗の355日前から購入可能な割引運賃を設定する等、ゴールデンウィーク期間や夏休み期間を含め早期から需要の取り込みを図った他、11月よりボーイング777-200型機に、新たにタッチパネル式パーソナルモニターを装着した普通席や、電動リクライニングにより快適性と機能性が向上したプレミアムクラスの新シートを順次導入しました。また、那覇空港では９月に隈研吾氏監修のもとANA LOUNGEをリニューアルし、11月に出発カウンターのレイアウト変更や自動手荷物預け機「ANA Baggage Drop」等を国内４空港目として導入する等、フルサービスキャリアとしてサービス品質の向上に努めました。

以上の結果、当期の国内線旅客数は4,291万人（前期比3.2％減）となり、収入は6,799億円（同2.4％減）となりました。

＜貨物（ＡＮＡブランド）＞

国際線貨物では、米中貿易摩擦をはじめとする世界経済の減速を受け、日本発・海外発貨物ともに通期で需要は低位に推移したことに加え、２月より新型コロナウイルス感染症拡大の影響で多数の減便が生じたため、輸送重量・収入ともに前期を下回りました。

路線ネットワークでは、７月から成田＝上海(浦東)線、10月から成田＝シカゴ線へ大型貨物機ボーイング777F型機を導入し、比較的需要が好調な半導体製造装置をはじめとする大型特殊貨物の需要を取り込んだ他、第４四半期には新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う緊急物資輸送等の対応に努めました。

以上の結果、当期の国際線貨物輸送重量は866千トン（前期比5.2％減）となり、収入は1,026億円（同17.9％減）となりました。

＜ＬＣＣ＞

ＬＣＣでは、香港の市民デモや日韓関係の悪化、期末にかけての新型コロナウイルスの感染拡大により需要が大幅に減退したため、旅客数・収入ともに前期を下回りました。なお当期においては、10月にバニラ・エア㈱の運航が終了し、Peach・Aviation㈱とバニラ・エア㈱の事業統合が完了しております。

路線ネットワークでは、バニラ・エア㈱の10路線の移管を終えた他、本年３月に成田＝鹿児島線、成田＝長崎線を開設しました。一方で、新型コロナウイルス感染症拡大の影響で２月より国際線の一部で運休を行い、３月末までに国際線・国内線合わせて23路線・2,088便を対象に運休・減便を実施しました。

営業面では、Peach・Aviation㈱とバニラ・エア㈱の統合後、「“空飛ぶ電車”Peachセール」を全40路線で実施し販売促進に努めました。

以上の結果、当期の旅客数は728万人（前期比10.6％減）となり、収入は819億円（同12.5％減）となりました。

＜その他＞

航空事業におけるその他の収入は2,257億円（前期比6.6％増）となりました。なお、航空事業におけるその他には、マイレージ附帯収入、機内販売収入、整備受託収入等が含まれています。

◎航空関連事業

関西空港、中部空港における旅客の搭乗受付や手荷物搭載等の空港地上支援業務の受託が増加したことや、沖縄にて本格的な事業展開を開始した航空機整備のMRO Japan㈱が、当期より新たに連結子会社として加わったこと等により、売上高は2,994億円（前期比2.9％増）となり、営業利益は181億円（同37.7％増）となりました。

◎旅行事業

国内旅行において、店頭販売を中心とする「ANAスカイホリデー」の取扱高が通期で減少したものの、国内旅行、海外旅行ともにインターネット販売商品の集客が好調だった他、ゴールデンウィーク10連休の需要を取り込んだこと等により、第３四半期までは堅調に推移しましたが、１月末より新型コロナウイルス感染拡大に伴うキャンセルの増加や新規予約減少の影響を受けたことで、売上高は前期を下回りました。一方、システム費用が減少したこと等により、営業利益は前期を上回りました。

以上の結果、当期の旅行事業における売上高は1,439億円（前期比4.5％減）、営業利益は13億円（同129.9％増）となりました。

◎商社事業

航空・電子部門において、航空機部品等の取扱高が増加したものの、食品部門でナッツ類等の取扱高が減少した他、リテール部門で、特に第４四半期において、新型コロナウイルス感染症の影響で空港利用者が大幅に減少し、空港免税店「ANA DUTY FREE SHOP」や空港物販店「ANA FESTA」の取扱高が減少したこと等により、売上高は前期を下回りました。

以上の結果、当期の商社事業における売上高は1,447億円（前期比3.9％減）、営業利益は29億円（同21.5％減）となりました。

◎その他

不動産関連事業ではサブリース取扱高が増加し、保有物件の売却を行った他、建築設備事業では、羽田空港ターミナルの設備改修や建築工事関連の収入が増加した結果、当期のその他の売上高は442億円（前期比8.0％増）、営業利益は35億円（同55.0％増）となりました。

②キャッシュ・フローの状況

税金等調整前当期純利益515億円に減価償却費等の非資金項目、営業活動に係る債権・債務の加減算を行った結果、営業活動によるキャッシュ・フローは1,301億円の収入となりました。

投資活動においては、航空機や新訓練施設の取得等により、投資活動によるキャッシュ・フローは2,302億円の支出となりました。これらの結果、フリー・キャッシュ・フローは1,000億円の支出となりました。

財務活動においては、社債の発行や借入等の資金調達を行ったことから、財務活動によるキャッシュ・フローは238億円の収入となりました。

以上の結果、現金及び現金同等物の期末残高は、前期末に比べて759億円減少し、1,359億円となりました。

③生産及び販売の実績

a.セグメント別売上高

最近２連結会計年度のセグメント別売上高は次のとおりです。

セグメントの名称 | 前連結会計年度 （自　2018年４月１日 至　2019年３月31日） | 当連結会計年度 （自　2019年４月１日 至　2020年３月31日）
金額（百万円） | 構成比（％） | 金額（百万円） | 構成比（％）
航空事業 |  |  |  |
国際線 |  |  |  |
旅客収入 | 651,587 | 26.6 | 613,908 | 25.9
貨物収入 | 125,015 | 5.1 | 102,697 | 4.3
郵便収入 | 5,100 | 0.2 | 4,764 | 0.2
小計 | 781,702 | 31.9 | 721,369 | 30.4
国内線 |  |  |  |
旅客収入 | 696,617 | 28.5 | 679,962 | 28.7
貨物収入 | 27,454 | 1.1 | 25,533 | 1.1
郵便収入 | 3,230 | 0.1 | 3,136 | 0.1
小計 | 727,301 | 29.7 | 708,631 | 29.9
航空事業収入合計 | 1,509,003 | 61.6 | 1,430,000 | 60.3
ＬＣＣ収入 | 93,611 | 3.8 | 81,953 | 3.5
その他の収入 | 211,803 | 8.7 | 225,784 | 9.5
航空事業小計 | 1,814,417 | 74.1 | 1,737,737 | 73.3
航空関連事業 |  |  |  |
航空関連収入 | 291,051 | 11.9 | 299,433 | 12.6
航空関連事業小計 | 291,051 | 11.9 | 299,433 | 12.6
旅行事業 |  |  |  |
パッケージ商品収入（国内） | 119,362 | 4.9 | 112,711 | 4.8
パッケージ商品収入（国際） | 20,979 | 0.9 | 20,925 | 0.9
その他の収入 | 10,405 | 0.4 | 10,360 | 0.4
旅行事業小計 | 150,746 | 6.2 | 143,996 | 6.1
商社事業 |  |  |  |
商社事業収入 | 150,679 | 6.1 | 144,750 | 6.1
商社事業小計 | 150,679 | 6.1 | 144,750 | 6.1
報告セグメント計 | 2,406,893 | 98.3 | 2,325,916 | 98.1
その他 |  |  |  |
その他の収入 | 40,958 | 1.7 | 44,223 | 1.9
その他小計 | 40,958 | 1.7 | 44,223 | 1.9
営業収入合計 | 2,447,851 | 100.0 | 2,370,139 | 100.0
セグメント間取引 | △389,539 | － | △395,923 | －
営業収入（連結） | 2,058,312 | － | 1,974,216 | －

（注）１．セグメント内の内訳は内部管理上採用している区分によっています。

２．各セグメントの営業収入はセグメント間の売上高を含みます。

３．ＬＣＣ収入は、Peach・Aviation㈱及びバニラ・エア㈱の収入の合計です。

４．上記の金額には、消費税等は含みません。

b.セグメント別取扱実績

① 航空事業

イ．ＡＮＡブランド輸送実績

最近２連結会計年度の輸送実績は次のとおりです。

項目 | 前連結会計年度 （自　2018年４月１日 至　2019年３月31日） | 当連結会計年度 （自　2019年４月１日 至　2020年３月31日）
国際線 |  |  |
旅客数 | （人） | 10,093,299 | 9,416,415
座席キロ | （千席キロ） | 65,976,156 | 68,885,746
旅客キロ | （千人キロ） | 50,776,587 | 50,219,355
利用率 | （％） | 77.0 | 72.9
有効貨物トンキロ | （千トンキロ） | 7,122,948 | 7,354,438
貨物輸送重量 | （トン） | 913,915 | 866,821
貨物トンキロ | （千トンキロ） | 4,318,339 | 4,222,117
郵便輸送重量 | （トン） | 25,407 | 22,065
郵便トンキロ | （千トンキロ） | 131,516 | 120,449
貨物重量利用率 | （％） | 62.5 | 59.0
国内線 |  |  |
旅客数 | （人） | 44,325,835 | 42,916,334
座席キロ | （千席キロ） | 58,475,114 | 58,552,753
旅客キロ | （千人キロ） | 40,704,695 | 39,502,036
利用率 | （％） | 69.6 | 67.5
有効貨物トンキロ | （千トンキロ） | 1,720,144 | 1,705,379
貨物輸送重量 | （トン） | 393,773 | 373,176
貨物トンキロ | （千トンキロ） | 408,275 | 387,038
郵便輸送重量 | （トン） | 30,482 | 29,308
郵便トンキロ | （千トンキロ） | 30,125 | 29,030
貨物重量利用率 | （％） | 25.5 | 24.4

ロ．ＡＮＡブランド運航実績

最近２連結会計年度の運航実績は次のとおりです。

項目 | 前連結会計年度 （自　2018年４月１日 至　2019年３月31日） | 当連結会計年度 （自　2019年４月１日 至　2020年３月31日）
国際線 | 国内線 | 国際線 | 国内線
運航回数（回） | 68,987 | 378,402 | 66,733 | 380,575
飛行距離（km） | 313,702,732 | 321,461,696 | 317,940,700 | 323,310,351
飛行時間（時間） | 425,881 | 562,565 | 427,721 | 565,397

（注）１．国内線旅客実績には、アイベックスエアラインズ㈱、㈱AIRDO、㈱ソラシドエア及び㈱スターフライヤーとのコードシェア便実績及びオリエンタルエアブリッジ㈱との一部のコードシェア便実績を含みます。

２．国内線、国際線ともに不定期便実績を含みません。

３．国際線貨物及び郵便実績には、コードシェア便実績、エアラインチャーター便実績、ブロック・スペース契約締結便実績及び地上輸送実績を含みます。

４．国内線貨物及び郵便実績には、㈱AIRDO、㈱ソラシドエア、オリエンタルエアブリッジ㈱及び㈱スターフライヤーとのコードシェア便実績、エアラインチャーター便実績及び地上輸送実績を含みます。

５．座席キロは、各路線各区間の有効座席数（席）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

６．旅客キロは、各路線各区間の旅客数（人）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

７．有効貨物トンキロは、各路線各区間の有効貨物重量（トン）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。なお、旅客便については、床下貨物室（ベリー）の有効貨物重量に各区間距離を乗じています。また、床下貨物室の有効貨物重量には、貨物・郵便の他、搭乗旅客から預かる手荷物搭載の有効搭載重量も含まれています。

８．貨物トンキロ及び郵便トンキロは、各路線各区間の輸送重量（トン）に各区間距離（km）を乗じた数値の合計です。

９．貨物重量利用率は、貨物トンキロと郵便トンキロの合計を有効貨物トンキロで除した数値です。

10．Peach・Aviation㈱及びバニラ・エア㈱の実績は含みません。

ハ．ＬＣＣ輸送実績

最近２連結会計年度の輸送実績は次のとおりです。

項目 | 前連結会計年度 （自　2018年４月１日 至　2019年３月31日） | 当連結会計年度 （自　2019年４月１日 至　2020年３月31日）
旅客数 | （人） | 8,153,118 | 7,288,641
座席キロ | （千席キロ） | 12,052,233 | 11,076,179
旅客キロ | （千人キロ） | 10,394,337 | 9,202,033
利用率 | （％） | 86.2 | 83.1

② 航空関連事業

航空関連事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

③ 旅行事業

旅行事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

④ 商社事業

商社事業に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

⑤ その他

その他に含まれる連結子会社の取扱状況等については、構成する各種事業が多岐にわたり、かつ重要性の観点から開示しておりません。

(2) 経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容

当社グループは、「2018～2022年度ＡＮＡグループ中期経営戦略」（2018年２月１日開示）で掲げた各種施策を遂行し、安全と品質・サービスを追求するとともに、2020年の首都圏空港発着枠の拡大に向けた人材・設備投資を進めましたが、第４四半期において、新型コロナウイルス感染拡大の影響により航空需要が大幅に減退しました。

経営者の視点による当社グループの経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりです。なお、文中の将来に関する事項は、当期末時点において判断したものです。

①連結貸借対照表

＜資産の部＞

流動資産は、有価証券が減少したこと等により、前期末に比べて1,290億円減少し、5,711億円となりました。

固定資産は、のれんの減損を行ったこと等により、無形固定資産が減少した一方で、航空機や建物及び構築物が増加したこと等により、有形固定資産が増加した結果、前期末に比べ17億円増加し、１兆9,881億円となりました。

以上により、当期末における総資産は前期末に比べて1,269億円減少し、２兆5,601億円となりました。

＜負債の部＞

負債合計は発売未決済が減少したこと等から、前期末に比べて865億円減少し、１兆4,912億円となりました。

有利子負債は借入金の返済等を進めた一方で、前期を上回る700億円の社債の発行や借入を行った結果、前期末に比べて542億円増加し、8,428億円となりました。

＜純資産の部＞

株主資本は親会社株主に帰属する当期純利益の計上等により、前期末に比べて20億円増加し、１兆686億円となりました。

その他の包括利益累計額はその他有価証券評価差額金や繰延ヘッジ損益の減少等により、前期末に比べて404億円減少し、△76億円となりました。

これらの結果、純資産合計は前期末に比べて404億円減少し、１兆688億円となりました。

なお、自己資本比率は41.4％（前期末40.9％）となり、有利子負債と自己資本の比率を示すD／Eレシオは0.8倍（前期末0.7倍）となりました。

②連結損益計算書

＜営業損益＞

当期の売上高は、第４四半期における新型コロナウイルス感染拡大の影響により、主力の航空事業を中心に減収となったことから、前期に比べ840億円減少し、１兆9,742億円となりました。詳細は「第２　事業の状況　３　経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析　（１）経営成績等の状況の概要」に記載のとおりです。

営業費用は、急激な需要の落ち込みに合わせて運航規模を抑制し費用の削減を図ったものの、売上原価が前期に比べ235億円増加し、１兆5,834億円となりました。販売費及び一般管理費は、前期に比べ34億円減少し、3,299億円となりました。結果として、営業費用全体では前期に比べて201億円増加し、１兆9,134億円となりました。営業利益は前期に比べて1,042億円減少し、608億円となりました。

＜経常損益＞

営業外収益は、前期に比べて20億円増加し、186億円となりました。これは、前期に比べて資産売却益が増加したこと等が主な要因です。

営業外費用は、前期に比べて48億円減少し、201億円となりました。これは、前期に比べて資産除却損が減少したこと等が主な要因です。金融収支（受取利息と支払利息の純額）は△53億円となりました。

以上により、経常利益は前期と比べて973億円減少し、593億円となりました。

＜特別損益＞

特別利益は、前期に比べて124億円増加し、192億円となりました。これは当期において、航空機の受領遅延やエンジンの不具合に対する補償金を計上したこと等が主な要因です。

特別損失は、前期に比べて176億円増加し、271億円となりました。これは、Peach・Aviation ㈱に係るのれんの減損を行ったこと等が主な要因です。

以上により、親会社株主に帰属する当期純利益は前期に比べて831億円減少し、276億円となりました。

③連結キャッシュ・フロー計算書

＜営業活動によるキャッシュ・フロー＞

当期の税金等調整前当期純利益515億円に、減価償却費等非資金性項目の調整を行った結果、営業活動によるキャッシュ・フローは1,301億円の収入となりました。

＜投資活動によるキャッシュ・フロー＞

主として航空機受領時の支払いや予備部品の購入、今後導入予定の航空機に対する前払い等の有形固定資産や、ソフトウエア投資等の無形固定資産の取得による支出等の結果、投資活動によるキャッシュ・フローは2,302億円の支出となりました。

以上の結果、営業活動によるキャッシュ・フローと投資活動によるキャッシュ・フローを合算したフリー・キャッシュ・フローは1,000億円の支出となりました。

＜財務活動によるキャッシュ・フロー＞

配当金の支払いや借入金の返済等を行った一方で、社債の発行や借入等の資金調達を行ったことから、財務活動によるキャッシュ・フローは238億円の収入となりました。

④資本の財源及び資金の流動性

当社グループは、運転資金及び設備投資資金（主に航空機等）につきましては、自己資金または銀行借入、および社債発行により資金調達することとしており、事業運営上必要な流動性と資金の源泉を安定的に確保することを基本方針としています。

当期末における借入金及びリース債務を含む有利子負債の残高は、8,428億円となっています。また、当期末における現金及び現金同等物の残高は1,359億円となっています。

なお、2020年３月31日現在、複数の金融機関との間で合計1,536億円のコミットメントライン契約を締結しています。

⑤経営方針・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等の達成・進捗状況

当社グループは、「2018～2022年度ＡＮＡグループ中期経営戦略」に基づき、事業規模を拡大しながら成長戦略を着実に推進してまいりましたが、第４四半期において、新型コロナウイルス感染症拡大の影響により航空需要が大幅に減退した結果、売上高・営業利益ともに前期を下回りました。

指標 | 2017年度 | 2018年度 | 2019年度
売上高 (百万円) | 1,971,799 | 2,058,312 | 1,974,216
営業利益 (百万円) | 164,516 | 165,019 | 60,806
売上高営業利益率 (％) | 8.3 | 8.0 | 3.1
株主資本利益率（ROE）(％) | 15.1 | 10.6 | 2.6
総資本利益率（ROA）(％) | 6.8 | 6.4 | 2.4
自己資本比率 (％) | 38.6 | 40.9 | 41.4

当社グループは、新型コロナウイルス感染症の拡大により甚大な影響を受けておりますが、感染の収束状況や各国の出入国規制、需給環境、景気動向等を注視しながら運航便の再開を図り、事業を成長軌道に戻してまいります。

### ４【経営上の重要な契約等】

(1) 営業に関する重要な契約

契約会社名 | 契約の種類 | 契約先 | 対象区間
全日本空輸㈱ | スターアライアンスへの加盟 | スターアライアンス 加盟各外国航空会社 |
Joint Venture契約 | 旅客分野 | ルフトハンザグループ （ルフトハンザ ドイツ航空、スイス インターナショナル エアラインズ、 オーストリア航空） | 日本～欧州
ユナイテッド航空 | アジア～米州 （北米・カリブ・南米諸国）
シンガポール航空・シルクエアー | 日本～シンガポール・オーストラリア・インド・インドネシア・マレーシア
貨物分野 | ルフトハンザカーゴAG. | 日本～欧州
ユナイテッド航空 | アジア・日本～北中南米

(2) 航空機のリース契約

航空機のリース契約については「第３　設備の状況　２　主要な設備の状況　(2) 航空機」に記載しております。

### ５【研究開発活動】

航空事業セグメントにおいては、より安全で快適かつ効率的な航空事業を提供するための多様な改良・改善活動を推進しています。

また、航空事業をはじめ各セグメントにおける事業活動が及ぼす環境負荷の逓減活動も推進しています。

なお、上記活動に関して「研究開発費等に係る会計基準」に定義する研究開発費に該当するものはありません。