文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において、当社が判断したものであります。
(1）会社の経営の基本方針
当社は、「安全運航」を至上の責務とし、安全・確実な輸送（旅客・貨物）と快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指してまいります。
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企業理念
私たちは、 安全運航のもと、 人とその心を大切に、 個性、創造性、ホスピタリティをもって、 「感動のあるエアライン」であり続けます。
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行動指針
１．安全運航に徹します。 ２．コンプライアンスを徹底します。 ３．自らの仕事に責任と誇りを持ちます。 ４．お客様の視点から発想し、創造します。 ５．仲間とともに輝き、ともに挑戦します。 ６．感謝の気持ちと謙虚さをもって、人と社会に接します。
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(2）目標とする経営指標
当社は、中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」に沿って、経営指標の改善、向上を目指してまいります。
当社は、より強固な利益体質の構築の観点から、本業からの収益性の改善状況を測る「売上高営業利益率」の向上、および「ユニットコスト」の低減を目指してまいります。また、財務体質強化の観点から「純資産の額」の増加、および「ネットD/Eレシオ」の低減を目指してまいります。
(3）中長期的な会社の経営戦略
当社は、2016年３月期を初年度とする中期経営戦略（2015～2020）「“らしさ”の追求2020」を策定し、その実現に向けて取り組んでおります。また、当事業年度の結果や当社を取り巻く環境の変化などを踏まえ、「“らしさ”の追求2020」2018年度ローリング版を策定いたしました。
「“らしさ”の追求2020」では、ビジョン2020「ありたい姿」として、次を掲げております。
“スターフライヤーらしさ”を追求し、質にこだわることでお客様に選ばれる企業を目指す
このビジョンを実現するために、４つの基本戦略を進めてまいります。
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① 強いブランド作り |
一貫したイメージ訴求を行います |
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② 顧客アプローチ |
コアとなる“SFJファン”を増やします |
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③ 最上級のホスピタリティ |
心に響くホスピタリティを実践します |
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④ 信頼・安心 |
経営基盤を強化します |
当初の２年間（PhaseⅠ 2015年４月～2017年３月）においては「成長への基盤づくり」を行い、その後にPhase II（2017年４月～2021年３月）として「持続的成長」を図ってまいります。
(4）会社の対処すべき課題
航空業界における競争環境は、ＬＣＣ（格安航空会社）のみならず大手航空会社も攻勢を強めており、ますます厳しさを増すと考えられます。
このような状況のなか、当社は、経営基盤を一層強化するとともに、他社との差別化を図ることが重要であると考えております。2016年３月期を初年度とする中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」では、当初の２年間（2015年４月～2017年３月）をPhase Iと名付け、将来の収支向上に向けて経営基盤の強化などに努める期間とし、2017年度以降をPhase IIと名付け、持続的成長を具現化する期間としております。
Phase IIの２年目である次期においては、次の事項を確実に遂行し、持続的成長の具現化を推進します。
・臨時増便を含む既存５路線のさらなる収益向上
・北九州－那覇線の季節運航拡大
・2018年冬季ダイヤからの北九州、福岡、名古屋（中部）－台湾桃園の国際定期３路線同時開設
・路線計画や需要動向に応じた機材計画の検討 等
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。
(1）当社に関連するリスク
① 原油価格、為替相場の変動
当社の行う航空運送事業は、航空機燃料を使用するため、他の石油製品と同様に原油価格変動の影響を受けますが、今後の国際的な原油市場の需給バランス、産油国の政情不安および投機資金の原油市場への流入等に伴う原油価格水準の変動によっては、燃料費が上昇し、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、航空機賃借料、航空保険料および航空機整備に係る一部費用等について、外貨建取引を行っているため、為替相場変動の影響も受ける環境にあり、今後の為替相場に大幅な変動が生じた場合にも、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
なお、これらの変動リスクをヘッジ（減殺）すべく、航空機燃料関連として商品価格スワップ取引等、通貨関連として為替予約取引等のデリバティブ取引を実施しておりますが、当社では、2009年12月に「市場リスク管理に関する規程」を制定し、デリバティブ取引は、市場における相場変動に対するリスク回避（ヘッジ）目的にのみ利用し、投機的な目的では行わない方針を定めております。
② 限定された機材数と航空事故
当社は、当事業年度末現在、航空機10機により運航しております。万が一、航空事故が発生した場合は、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用が生じます。これらの費用は主に航空保険にて填補されますが、当初計画どおりの運航は困難となり、その後の当社航空機利用者数の減少や航空事故が生じたことによる航空需要の低下など、当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。
③ 多頻度運航について
当社では機材あたりの収益性を高めるべく、機材の一日当たり稼働率（乗客を乗せて運航している時間）を高水準で維持することに努めております。これは空港での待機時間を短縮し、機材の一日あたり飛行時間（回数）を高めることで達成されます。
しかしながら、天候、安全対応等の様々な要因によって長期間欠航せざるを得ない場合や、航空機に重大な故障が生じた場合、機材の使用頻度が下がり、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
④ 特定航空機材への依存と機齢上昇による整備コスト増加
当社の使用している航空機並びにエンジンは、それぞれ１種類に限定しております。これは、必要な整備部品在庫・整備要員を圧縮しコストを低下させることに加え、整備作業を標準化することで短時間での整備完遂を実現し、「③ 多頻度運航について」に記載の、当社の特徴である多頻度運航を実現することを理由としております。
しかしながら、限定されているが故に当該機種・エンジンに係る仕様上の欠陥等が発覚した場合、当社の運航継続について重大な懸念が生じうる可能性があります。過去における同型機の運航実績等を考慮すると、当社の採用する機材等にこうした重大な欠陥等が存在する可能性は低いものと考えておりますが、万が一そのような事態が生じた場合はすみやかに代替とできる機種がなく、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、現在のところ平均機齢は比較的若い状態ですが、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。
⑤ 競合について
当社は同一路線を運航する同業他社、周辺路線を運航する同業他社並びに新幹線等の公共交通機関と競合関係にあります。また今後当社が新規路線を開設する場合、当該路線にすでに就航している同業他社等との競合関係が生じることが想定されます。さらに、昨今のＬＣＣ（低コスト航空会社）の参入により、同業者間における競合関係が激化しております。こうした競合激化に伴い、価格が低下しもしくは計画した旅客数が確保できなかった場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑥ 特定地域への路線集中と災害リスク
当社は、現在、国内定期６路線（北九州－羽田線、関西－羽田線、福岡－羽田線、福岡－中部線、山口宇部－羽田線、北九州－那覇線）のみの運航に限定されているため、関東地域又は九州山口地域・関西地域における大規模な地震、台風、噴火その他の自然災害等が生じた場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。特に、当社の本部機能が集積している北九州空港が使用不能に陥った場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑦ 路線展開に関するリスク
当社は、当事業年度末時点において、国内定期便として６路線のみの運航となっております。航空機材の導入、運航便数の増加、国際定期路線を含む新たな路線展開により収益拡大を図っていく計画でありますが、これらが計画どおりに進捗しない場合、将来の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
航空機は発注から受領までに一定の期間を要するため、当初計画していた路線展開が何らかの要因により不調となった場合、特に、空港発着枠を希望どおりに獲得できない場合、路線展開に大きな制約が課せられ、航空機が過剰となり、以後の計画の大幅な見直しが必要となる可能性があります。
また、将来的に、羽田空港、福岡空港及び関西国際空港の発着枠の見直し等が生じた場合は、事業計画に大きな影響を受ける可能性があります。
⑧ 専門的な人材の確保
当社の行う航空運送事業は、運航乗務員、運航管理者および整備士等の専門性を有した資格保持者の確保が必要であります。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、主に同業他社からの転職者となっております。当社では、安定的な運航を遂行すべく、自社養成による有資格者の育成などにより人材の確保を行ってまいります。なお、これらの専門性を有した資格保持者の確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなかった場合は、当社の路線展開に大きな制約が課せられ、もしくは運航に影響を受ける可能性があります。
⑨ 人件費の増加、企業文化が維持できないリスク
運航乗務員等の専門性を有した資格保持者に限らず、当社の運営に必要な人材の確保が重要でありますが、景気の拡大や労働人口の減少による人材獲得競争がいっそう激しくなり、業務効率化により人件費の上昇を吸収することができない場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、「安全運航」を至上の責務とし、安全・確実な輸送（旅客・貨物）と快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指しております。このような企業理念を堅守する文化が、コストを低く抑えながらも高品質のサービスの提供につながるものと考えております。
当社が持続的に成長するために人員の採用を行っておりますが、教育および文化の浸透が不足した場合には、この企業文化が薄れ、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑩ 特定会社への依存
当社は、全日本空輸株式会社との間で以下の取引を行っております。
イ コードシェア協力契約を締結して共同運航（コードシェア）を行っております。
ロ 予約販売業務請負契約ならびに情報システム利用に関する契約を締結し、当社航空券の販売ならびに空港ハンドリング業務等について同社の情報システムを用いており、当社の営業未収入金のうち当該事業の販売額は、別途契約のある一部の販売代理店や法人顧客向けのものを除き、全日本空輸株式会社より回収することとなっております。
ハ 空港ハンドリング業務のうち一部を全日本空輸株式会社に委託しております。
また、ＡＮＡホールディングス株式会社は当社の筆頭株主であり、役員の派遣を受けているほか、リース契約を締結しております。このほか、整備体制についてはLufthansa Technik AG社との間に航空機整備契約を締結しております。
このように、当社は、航空運送事業において特定会社に依存しております。当該各特定会社とは良好な関係を維持しておりますが、提携・締結内容を解消するような状況となった場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑪ 情報システムへの依存
当社は、予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の業務を情報システムにより管理・運用しております。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、国際定期路線再参入に必要な情報システムの開発が計画通りに進まない、又は大幅な費用増加となった場合にも、参入計画に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑫ 法的規制
当社の行う航空運送事業は、各国との航空協定等の国際協定をはじめ航空法及び関係諸法令による規制を受けており、また、国土交通省航空局による監督を受けております。当該規制に基づき当社は、航空運送事業運営者としての「事業許可証」、各空港における事業運営のための「事業場認定書」及び「業務規程認可書」、並びに運航する全ての航空機に対する「航空機登録証明書」及び「耐空証明書」を国土交通省航空局より交付されております。
航空機の安全性を示す「耐空証明書」については、原則１年単位での検査による更新手続きが必要となっているものの、当社の整備体制が継続的に安全性を確保できるものと当局から評価されているため、現状の整備体制を継続することで自動更新される「連続式耐空証明書」を取得しております。
当社ではこれらの規制等を遵守するため、適材適所での専門性を有した人材の活用の他、組織並びに規程類の整備を適宜行っております。しかしながら、これらの規制等を遵守できなかった場合には、許認可等の取消により、当社の事業活動が制限され、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。なお、当事業年度末現在、許認可等の取消に係る事象はございません。
（許認可等の状況）
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許認可等の名称 |
所管官庁 |
有効期限 |
主な許認可等の取消事由等 |
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事業許可 |
国土交通省 |
なし |
航空法に基づく処分又は許可若しくは認可に付した条件に違反したとき。正当な理由がないのにこの法の規定により許可又は認可を受けた事項を実施しないとき。（航空法第119条） 本邦航空運送事業者が航空法第４条第１項各号に掲げる者に該当するに至ったとき。（航空法第120条） |
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航空機登録証明 |
同上 |
なし |
本邦航空運送事業者が航空法第４条第１項各号に掲げる者に該当するに至ったとき。（航空法第120条） |
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事業場認定 |
同上 |
2020年 １月 |
認定事業場において航空法第20条第２項の規定若しくは同条４項の国土交通省令の規定に違反したとき、又は認定事業場における能力が同条第１項の技術上の基準に適合しなくなったと認めるとき。（航空法第20条第５項） |
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業務規程認可 |
同上 |
なし |
同上 |
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耐空証明 |
同上 |
原則１年
但し、当社は連続式耐空証明を取得しているため有効期限なし |
国土交通大臣は、航空法第10条第４項、第16条第１項又は第134条第２項の検査の結果、当該航空機又は当該型式の航空機が同法第10条第４項の基準に適合せず、又は同法第14条の期間を経過する前に同項の基準に適合しなくなるおそれがあると認めるとき、その他航空機の安全性が確保されないと認めるときは、当該航空機又は当該型式の航空機の耐空証明の効力を停止し、若しくは有効期間を短縮し、又は同法第10条第３項（同法第10条の２第２項において準用する場合を含む。）の規定により指定した事項を変更することができる。（航空法第14条の２） 次の各号に掲げる航空機の耐空証明は、当該各号に定める場合には、その効力を失う。 １．登録航空機 当該航空機の抹消登録があった場合 ２．航空法第10条第４項第２号に規定する航空機 当該航空機が航空の用に供してはならない航空機として騒音の大きさその他の事情を考慮して国土交通省令で定めるものに該当することとなった場合（航空法第15条） |
⑬ 顧客情報の取扱い
当社は、顧客に関する個人情報を保有しております。個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づき、適切な管理・運用を行い情報セキュリティに取り組んでおります。しかしながら、不正アクセス等の巧妙化に伴いその対策としてのセキュリティに関する必要コストがさらに増加した場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、何らかの原因により個人情報が漏洩した場合、顧客からの信用不安や社会的信用の低下により、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
⑭ 業績の季節変動性について
当社の属する旅客航空運送業界においては、夏季休暇、年末年始休暇、春季休暇に需要が増大する傾向があります。そのため当社の業績につきましても、当該季節要因による偏重が生じる傾向があります。しかしながら、今後の新規路線の就航や就航便数の増加、天候不順等により、当該季節変動とは異なる業績トレンドとなる可能性があります。
⑮ 当社の財政状態（有利子負債）について
当社では現在、航空機材を主にオペレーティング・リースにより調達しており、財務諸表上はオフバランスとなっておりますが、リース会計基準等の改正がありオペレーティング・リースによる資産・負債をオンバランスすることとなった場合は、資産並びに負債に航空機材の使用権相当額が計上されるため、当社の自己資本比率は現状から大きく低下する可能性があります。なお、2018年３月期末における未経過リース料の総額は26,147百万円であります。
また、当社は2018年度において、購入による航空機材１機の導入を計画し、資産・負債のオンバランスを予定しております。
加えて、当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2018年３月期末における有利子負債残高が6,080百万円となり、総資産に占める割合が24.5％と高くなっております。このため、今後金融情勢が悪化することで負担金利が上昇した場合、当社の業績に影響を与える可能性があります。なお、金融機関とのコミットメントライン契約、ファイナンス・リース契約には財務制限条項が設定されているものもあり、当条項に抵触した場合、当社の財政状態に影響を及ぼす可能性があります。
⑯ 将来の資金調達について
当社が事業を今後さらに拡大するためには、継続して航空機材の導入等のための資金調達が必要であります。当該資金につきましては、外部からの資金調達（借入れ・リース）もしくは今後の内部留保によって確保する必要がありますが、今後適時に十分な資金を確保できない場合は、新たな路線展開等のビジネス・チャンスをつかむことができなくなるため、当社の業績への影響並びに当社事業計画の遅延や変更が生ずる可能性があります。
(2）航空業界に関連するリスク
① 景気動向の影響について
当社が属する航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。景気低迷が長期化した場合には、企業の出張抑制等から当社の主要顧客であるビジネス旅客が減少する可能性や、レジャー需要が減少する可能性があり、業績に影響を及ぼす可能性があります。
② 国際情勢の変化による影響
国際紛争、大規模なテロ事件および伝染病の流行等が発生した場合、航空需要に大きな影響を及ぼす可能性があります。これらに対応するための保安規制強化による利便性の低下も航空需要に影響を及ぼす可能性があります。さらに、これらに関連して航空保険料や保安対策費用等が増加する可能性があり、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
③ 公租公課
航空運送事業に関する公租公課には、着陸料や航行援助施設利用料をはじめとする空港使用料並びに国内線運航に使用する航空機燃料に賦課される航空機燃料税が挙げられます。現在、一部の路線及び空港の着陸料について、国の軽減措置を受けており、今後、軽減措置に変更が生じた場合には、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、航空機燃料税についても2011年４月より2020年３月末まで国による軽減措置が行われています。このため、当該対象期間における当社事業費が軽減されることとなりますが、今後政策の転換等によって当該軽減措置に変更が生じた場合には当社業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
さらに、2019年より導入が予定されている国際観光旅客税（出国税）により、海外旅行需要が落ち込み、業績に影響を及ぼす可能性があります。
④ 将来の環境規制
当社の行う航空運送事業は、航空機の騒音、排気、有害物質の使用及び環境汚染等を管理・統制する様々な環境関連法規制の制約を受けております。現在、これらに関する法令遵守等に対して適確に取り組んでおりますが、これらに関する法令遵守又は環境改善のための追加的な義務が求められることとなった場合、関連した費用が当社の事業、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
（１）経営成績等の状況の概要
① 当期の経営成績等の概況
当社は、2015年度から2020年度までの中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」の実現に取り組んでおります。「“らしさ”の追求2020」では、“スターフライヤーらしさ”を追求し質にこだわることでお客様に選ばれる企業となることを目指し、当初の２年間（2015年４月～2017年３月）においては「成長への基盤づくり」を行い、その後の４年間（2017年４月～2021年３月）においては、「持続的成長」を図ってまいります。2017年４月28日には、経営環境の変化に対応すべく、一部見直しを行った2017年度ローリング版を公表しました。
当事業年度における当社を取り巻く環境は、依然として厳しい競争環境が続きました。市場の動向については、原油価格は期初からゆるやかな下落傾向で推移していましたが上昇傾向に転じ、前事業年度と比較すると高水準となりました。為替相場は、期末は円高傾向に転じたものの期中はゆるやかな円安傾向で推移したことから、結果として前事業年度と比較すると円安水準となりました。
就航路線の状況につきましては、「第１ 企業の概況 ３ 事業の内容 (１）当社事業の概要 ① 航空運送事業」に記載しており、当事業年度末における路線便数は、国内定期便１日当たり６路線31往復62便であります。
飛行時間につきましては、前事業年度は航空機の定期重整備が2015年度よりも多く発生したことから計画運休が増加していましたが、2016年12月に航空機材１機を受領したことにより計画運休が解消された結果、当事業年度の飛行時間は36,143時間（前期比5.3％増）となりました。
（就航率、定時出発率）
就航率、定時出発率につきましては、社内で継続して就航率・定時性向上プロジェクト（ON TIME FLYER活動）を推進しております。就航率は前事業年度を上回る水準を達成しましたが、定時出発率は前事業年度を下回る水準となりました。
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項目 |
前事業年度 （自 2016年４月１日 至 2017年３月31日） |
当事業年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
増減率 |
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就航率（％） |
99.0 |
99.3 |
+0.3pt |
|
定時出発率（％） |
92.1 |
89.9 |
△2.3pt |
（輸送実績）
旅客状況につきましては、航空機の定期重整備による計画運休の解消に加え、北九州－那覇線へ就航したことなどにより、自社提供座席キロは1,979百万席・km（前期比7.2％増）となりました。
また、レベニューマネジメントのさらなる強化や、国内の景気回復に伴う旅行需要の取り込みに努めたことに加え、「スターユース」や「スターシニア」の認知度向上による下支えなどの結果、集客は順調に推移し、旅客数は155万４千人（前期比9.3％増）、座席利用率は75.5％（同1.7ポイント増）となりました。
|
項目 |
前事業年度 （自 2016年４月１日 至 2017年３月31日） |
当事業年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
増減率 |
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有償旅客数（千人） |
1,421 |
1,554 |
+9.3％ |
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有償旅客キロ（百万人・km） |
1,361 |
1,493 |
+9.7％ |
|
提供座席キロ（百万席・km） |
1,846 |
1,979 |
+7.2％ |
|
座席利用率（％） |
73.7 |
75.5 |
+1.7pt |
（注）１ 上記輸送実績には、全日本空輸株式会社への座席販売分を含めておりません。
２ 有償旅客キロは、路線区間の有償旅客数に区間距離を乗じたものであります。
３ 提供座席キロは、路線区間の提供座席数に区間距離を乗じたものであります。
（運航実績）
|
項目 |
前事業年度 （自 2016年４月１日 至 2017年３月31日） |
当事業年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
増減率 |
|
運航回数（回） |
21,229 |
22,319 |
+5.1％ |
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飛行距離（km） |
19,276,721 |
20,371,397 |
+5.7％ |
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飛行時間（時間） |
34,327 |
36,143 |
+5.3％ |
（販売実績）
前事業年度および当事業年度の営業実績の状況は、次のとおりであります。
なお、当社は航空運送事業を主な事業とする単一業種の事業活動を営んでおりますので、提供するサービス別に記載をしております。
|
科目 |
前事業年度 （自 2016年４月１日 至 2017年３月31日） |
当事業年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
|||
|
金額（百万円） |
構成比（％） |
金額（百万円） |
構成比（％） |
||
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航空運送事業収入 |
定期旅客運送収入 |
34,500 |
98.9 |
37,567 |
98.6 |
|
貨物運送収入 |
186 |
0.5 |
237 |
0.6 |
|
|
不定期旅客運送収入 |
92 |
0.3 |
215 |
0.6 |
|
|
小計 |
34,780 |
99.7 |
38,019 |
99.8 |
|
|
附帯事業収入 |
105 |
0.3 |
76 |
0.2 |
|
|
合計 |
34,886 |
100.0 |
38,095 |
100.0 |
|
（注）１ 定期旅客運送収入および貨物運送収入には、全日本空輸株式会社への座席販売および貨物輸送分を含めております。
２ 上記の金額には、消費税等は含まれておりません。
３ 主な相手先別の販売実績および当該販売実績の総販売実績に対する割合は以下のとおりです。なお、当該取引の内容は、コードシェアによる座席販売および貨物輸送分であります。
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相手先 |
前事業年度 |
当事業年度 |
||
|
販売高（百万円） |
割合（％） |
販売高（百万円） |
割合（％） |
|
|
全日本空輸株式会社 |
11,219 |
32.2 |
12,041 |
31.6 |
上記により、航空運送事業収入は、生産量（総提供座席キロ）の増加に加え、集客が順調に推移したことにより、38,019百万円（前期比9.3％増）となりました。また、附帯事業収入は76百万円（前期比28.0％減）となりました。これらにより、当事業年度の営業収入は38,095百万円（前期比9.2％増）となりました。
一方、費用面につきましては、前事業年度と比較して円安水準であったことにより外貨建ての機材費および整備費等が増加したことに加え、原油価格は高水準で推移したことにより燃油費が増加しました。また、保有機材数の増加に伴う航空機材費や整備費および飛行時間の増加による変動費の増加がありました。さらに、販売強化のための販売費増加や従業員数の増加および給与制度改定に伴う人件費の増加、経営基盤強化の取り組みや国際定期路線開設のための費用が発生したことなどにより、事業費ならびに販売費及び一般管理費の合計額である営業費用は、35,225百万円（前期比10.7％増）となりました。
これらの結果、当事業年度の営業利益は2,870百万円（前期比6.2％減）、経常利益は2,733百万円（前期比8.4％減）となりました。また、法人税等合計は減少しましたが、当期純利益は1,878百万円（前期比2.7％減）となりました。
② 当期の財政状態の概況
当事業年度末の資産合計は24,783百万円となり、前事業年度末に比べ2,782百万円増加しました。
これは主として、減価償却の進行によりリース資産（純額）が1,000百万円減少した一方で、堅調な業績により現金及び預金が2,618百万円増加（当事業年度末残高7,671百万円）したことに加え、建設仮勘定が836百万円増加したことなどによるものです。
当事業年度末の負債合計は16,666百万円となり、前事業年度末に比べ953百万円増加しました。
これは主として、新規借り入れおよび約定返済の純額として借入金（流動負債および固定負債合計）が215百万円、リース債務（流動負債および固定負債）が765百万円減少した一方で、繰入れなどにより定期整備引当金が919百万円増加、未払費用および未払消費税等の合計853百万円を計上したことなどによるものです。なお、当事業年度末の有利子負債残高は6,080百万円となりました。
当事業年度末の純資産合計は8,116百万円となり、前事業年度末に比べ1,829百万円増加しました。
これは、当期純利益の計上により利益剰余金が1,878百万円増加した一方で、剰余金の配当により利益剰余金が57百万円減少したことに加え、デリバティブ取引に係る繰延ヘッジ損益が8百万円増加したことによるものです。
③ 当期のキャッシュ・フローの概況
当事業年度末における現金及び現金同等物は7,342百万円となり、前事業年度末に比べ2,411百万円の増加（前事業年度は988百万円の増加）となりました。
当事業年度における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりです。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
営業活動によるキャッシュ・フローは、4,932百万円のキャッシュ・インフロー（前期比10.2％増）となりました。
これは主として、法人税等の支払いにより1,353百万円（前期比201.1％増）の資金減少があったものの、税引前当期純利益が2,733百万円（前期比7.9％減）となったほか、減価償却費が1,426百万円（前期比4.5％増）、定期整備引当金の増加が919百万円（前期比11.3％増）となったことに加え、仕入債務、未払金、未払消費税等の増加および未収消費税等の回収により合計1,139百万円の資金増加となったことによるものです。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
投資活動によるキャッシュ・フローは、1,438百万円のキャッシュ・アウトフロー（前期比24.6％減）となりました。
これは主として、建設仮勘定の計上などにより有形固定資産の取得による支出が972百万円（前期比38.6％減）あったことに加え、ソフトウェア等の無形固定資産の取得による支出が232百万円（前期比29.7％増）、定期預金の預入による支出が447百万円（前期比295.8％増）となったことによるものです。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
財務活動によるキャッシュ・フローは、1,038百万円のキャッシュ・アウトフロー（前期比34.7％減）となりました。
これは主として、長期借入による収入が350百万円あったものの、長期借入金の返済による支出565百万円（前期比23.2％減）およびリース債務の返済による支出765百万円（前期比3.9％減）となったことによるものです。
（２）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容
経営者の視点による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において判断したものであります。
① 重要な会計方針及び見積り
当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されております。財務諸表の作成に当たり、資産及び負債又は損益の状況に影響を与える会計上の見積りは、過去の実績等の財務諸表作成時に入手可能な情報に基づき合理的に判断しておりますが、実際の結果は見積り特有の不確実性があるため、これらの見積りと異なる場合があります。
当社の財務諸表の作成に当たって採用している重要な会計方針は、「第５ 経理の状況 ２ 財務諸表等 (1）財務諸表 注記事項 重要な会計方針」に記載しております。
② 経営成績に重要な影響を与える要因についての分析
当社の財政状態および経営成績に重要な影響を与える要因につきましては、「第２ 事業の状況 ２ 事業等のリスク」に記載しております。
③ 資本の財源及び資金の流動性
当事業年度のキャッシュ・フローの分析につきましては、「(１）経営成績等の状況の概要 ③ 当期のキャッシュ・フローの概況」に記載しております。
当社は、運転資金および設備資金につきましては、事業計画等に照らして、自己資本、銀行からの借入れまたはファイナンス・リース取引により調達しております。
なお、当事業年度末現在における借入金およびリース債務を含む有利子負債の残高は6,080百万円であります。また、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は7,342百万円であります。
なお、キャッシュ・フロー関連指標は、以下のとおりであります。
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|
前事業年度 （自 2016年４月１日 至 2017年３月31日） |
当事業年度 （自 2017年４月１日 至 2018年３月31日） |
|
自己資本比率（％） |
28.6 |
32.8 |
|
時価ベースの自己資本比率（％） |
46.2 |
55.9 |
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キャッシュ・フロー対有利子負債比率（倍） |
1.6 |
1.2 |
|
インタレスト・カバレッジ・レシオ（倍） |
22.9 |
29.2 |
（注）１ 自己資本比率：自己資本／総資産
時価ベースの自己資本比率：株式時価総額／総資産
キャッシュ・フロー対有利子負債比率：有利子負債／営業キャッシュ・フロー
インタレスト・カバレッジ・レシオ：営業キャッシュ・フロー／利払い
２ 株式時価総額は、期末株価終値×自己株式控除後の期末発行済株式総数により算出しています。
３ 有利子負債は貸借対照表に計上されている負債のうち、短期借入金、長期借入金（１年内返済予定を含む）及びリース債務を対象としています。
４ 営業キャッシュ・フロー及び利払いは、キャッシュ・フロー計算書に計上されている「営業活動によるキャッシュ・フロー」及び「利息の支払額」を用いています。
④ 経営成績・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等
当社は、中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」に沿って、経営指標の改善、向上を目指してまいります。
目標とする経営指標は、「第２ 事業の状況 １ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (２）目標とする経営指標」に記載しております。
(1）営業に関する重要な契約
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相手方の名称 |
契約の種類 |
契約の内容 |
契約期間 |
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Lufthansa Technik AG |
航空機装備品整備契約 |
航空機装備品整備 |
自 2005年６月 至 2026年12月 |
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Taikoo (Shandong) Aircraft Engineering Company limited |
航空機整備契約 |
航空機整備 |
自 2016年３月 至 2019年２月 |
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全日本空輸株式会社 |
コードシェア協力契約 |
全日本空輸株式会社とのコードシェアに関する契約 |
自 2007年４月 至 2008年３月 （自動更新） |
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全日本空輸株式会社 |
予約販売業務請負契約 |
航空券の精算等に関する契約 |
自 2006年２月 至 2007年３月 （自動更新） |
(2）航空機のリース契約
航空機のリース契約については「第３ 設備の状況 ２主要な設備の状況 (2）航空機材」に記載しております。
該当事項はありません。