文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において、当社が判断したものであります。
(1）会社の経営の基本方針
当社は、「安全運航」を至上の責務とし、安全・確実な輸送（旅客・貨物）と快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指してまいります。
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企業理念
私たちは、 安全運航のもと、 人とその心を大切に、 個性、創造性、ホスピタリティをもって、 「感動のあるエアライン」であり続けます。
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行動指針
１．安全運航に徹します。 ２．コンプライアンスを徹底します。 ３．自らの仕事に責任と誇りを持ちます。 ４．お客様の視点から発想し、創造します。 ５．仲間とともに輝き、ともに挑戦します。 ６．感謝の気持ちと謙虚さをもって、人と社会に接します。
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(2）経営環境および中長期的な会社の経営戦略
航空業界は、日本経済の緩やかな回復基調や特にアジアを中心とした訪日外国人の増加を背景とした航空需要の拡大が見込まれる一方で、為替や原油価格の急激な変動や地政学リスク、エアライン間や他交通機関との競争激化等、常に対処すべき課題の多い環境下におかれています。
特に、他の航空会社にはない当社の特徴的な経営方針に対して、ＬＣＣ（格安航空会社）のみならず大手航空会社も攻勢を強めており、競争環境はますます厳しさを増すと考えられます。
このような状況のなか、中長期的な会社の経営戦略として、現在の航空業界ならびに当社を取り巻く経営環境の大きな変化や、一層多様化するテクノロジーやお客様の価値観の変化へ対応するため、現行の中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」を2020年度から継承する2025年度までのありたい姿として、新中期経営戦略を策定しております。
新中期経営戦略においては、以下の３つを重点方針としております。
Ⅰ. 新路線展開と更なる成長
「感動のあるエアライン」としてさらに多くのお客様へサービスをお届けするため新路線展開・国際線を軸とした成長市場へ挑戦します。
Ⅱ. ビジネスモデルの進化
航空事業を基軸としながら、その枠を超えた領域においても「新たな価値」をお客様にお届けするため、「顧客体験価値（ＣＸ）の向上」を図り、新たなサービスや事業の開発に取り組みます。
Ⅲ. 経営基盤の強化
デジタル技術を変革のエンジンとして、「業務改革と働き方改革」「“品質”の更なる追求」「ＣＸ・ビジネスモデルの進化」を３つの変革領域と定め、様々な環境変化にスピーディに対応できる人財・企業へと進化します。
(3）優先的に対処すべき課題
新型コロナウイルス感染症による需要喪失は未曾有の危機と捉えております。この危機を経営陣のリーダーシップのもと全社一丸となって乗り越え、事業の継続、その後の成長を目指してまいります。
事業継続のための取り組み
・早期の運転資金の確保
・需要減少に応じた生産体制の調整（計画的減便・運休、社員の一時帰休等）
・感染症拡大阻止への取組み（組織的な全社員の健康管理、テレワークの実施等）
・プロジェクト体制でのコスト削減・生産性向上の取組み
2020年度の経営方針
2020年度の上期においては、ワーストシナリオを想定したコスト削減の徹底を図る一方、収束後のリカバリに向けた社内準備を進めてまいります。新型コロナウイルス感染症の状況を注視しつつ収束が見込まれた場合、柔軟かつ迅速に対応し、新中期経営戦略の本格展開へ移行します。
(4）目標とする経営指標
当社は、中期経営戦略に沿って、経営指標の改善、向上を目指してまいります。
当社は、より強固な利益体質の構築の観点から、本業からの収益性の改善状況を測る「売上高営業利益率」の向上、および「ユニットコスト」の低減を目指してまいります。また、財務体質強化の観点から「純資産の額」の増加、および「ネットD/Eレシオ」の低減を目指してまいります。
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。
(1）リスクマネジメント体制
当社は、企業活動の持続的発展の実現を阻害するリスクに対処するため、日常的にリスクを識別し、社内規程等に従い、損失の危険を回避・予防しております。また、重大なリスクが顕在化したときは、被害を最小限に留めるための適切な措置を講じてまいります。
当社は、「リスク管理規程」を制定し、同規程においてリスクカテゴリごとの責任部署を定め、当社のリスクを統括的に管理しております。
当社におけるリスクマネジメントの中心は、飛行の安全の維持・向上です。当社は「安全管理規程」に従い、フライトセーフティレビュー委員会を定期的に開催し、安全管理システム（ＳＭＳ：Safety Management System）が正しく有効に機能し、安全運航の基本方針である「安全憲章」および「安全運航のための行動指針」が、業務全般にわたり、具体的な安全施策に結びついていることを確認しております。
(2）新型コロナウイルス感染拡大の影響
新型コロナウイルス感染症が、2019年末中国で初めて確認され、提出日現在100を超える国や地域へ拡大しております。各国における入国制限、本邦での都道府県をまたぐ移動自粛要請などにより、当社においても２月下旬より需要が大きく縮小しております。当社では、顧客、取引先及び社員の安全を第一に考え、また更なる感染拡大を防ぐために、ＷＨＯ並びに各国保健行政の指針に従った感染防止策の徹底をはじめとして、販売促進企画等の多くのお客様にお集まりいただくイベントの休止、国内でのテレワーク（在宅勤務）の原則化等、各種対応を実施しております。
影響が本格化した３月以降、国内線および国際線の運休・減便を行い、業績への影響の低減を図っておりますが、今後、事態が長期化すれば、世界的な景気の悪化が生じ、当社の業績及び財政状態に甚大な影響を及ぼす可能性があります。なお、金融機関とのコミットメントライン契約、ファイナンス・リース契約には財務制限条項が設定されているものもあり、当条項に抵触した場合、当社の財政状態に影響を及ぼす可能性があります。
(3）航空業界に関連するリスク
航空業界に関連するリスクとして当社が認識しているものは、以下のとおりです。
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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① 景気動向の影響について 当社が属する航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。景気低迷が長期化した場合には、企業の出張抑制等から当社の主要顧客であるビジネス旅客が減少する可能性や、レジャー需要が減少する可能性があり、業績に影響を及ぼす可能性があります。
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イベントリスク等不確実性の高い要素に大きく影響を受ける状況下において経営を持続させるため、純資産の積み上げを計画的に行っています。 |
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② 国際情勢の変化による影響 国際紛争、大規模なテロ事件および伝染病の流行等が発生した場合、航空需要に大きな影響を及ぼす可能性があります。これらに対応するための保安規制強化による利便性の低下も航空需要に影響を及ぼす可能性があります。さらに、これらに関連して航空保険料や保安対策費用等が増加する可能性があり、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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③ 公租公課 航空運送事業に関する公租公課には、着陸料や航行援助施設利用料をはじめとする空港使用料並びに国内線運航に使用する航空機燃料に賦課される航空機燃料税が挙げられます。 現在、航空機燃料税について2011年４月より2022年３月末まで国による軽減措置が行われています。このため、当該対象期間における当社事業費が軽減されることとなりますが、今後政策の転換等によって当該軽減措置に変更が生じた場合には当社業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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④ 将来の環境規制 当社の行う航空運送事業は、航空機の騒音、排気、有害物質の使用及び環境汚染等を管理・統制する様々な環境関連法規制の制約を受けております。現在、これらに関する法令遵守等に対して適確に取り組んでおりますが、これらに関する法令遵守又は環境改善のための追加的な義務が求められることとなった場合、関連した費用が当社の事業、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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環境改善の為の追加的な義務が生じた場合は適切に対応し、事業、業績に大きな影響を及ぼさないよう関連各所と連携して対応してまいります。後継機種の検討においては、より環境性能の高い機種を検討してまいります。 |
(4）その他の主要なリスク
その他主要なリスクとして当社が認識しているものは、以下のとおりです。
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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① 原油価格、為替相場の変動 当社の行う航空運送事業は、航空機燃料を使用するため、原油価格変動の影響を受けます。今後の国際的な原油市場の需給バランス、産油国の政情不安および投機資金の原油市場への流入等に伴う原油価格水準の変動によっては、燃料費が上昇し、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。 また、航空機賃借料を含む一部費用等について、外貨建取引（主としてドル建て）を行っているため、為替相場変動の影響も受ける環境にあり、今後の為替相場に大幅な変動が生じた場合にも、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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これらの変動リスクをヘッジ（減殺）すべく、航空機燃料関連として商品スワップ取引等、通貨関連として為替予約取引等のデリバティブ取引を行っております。 なお、当社では「市場リスク管理に関する規程」を制定し、デリバティブ取引は、市場における相場変動に対するリスクヘッジ目的のみに利用し、投機的な目的では行わない方針を定めております。 |
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② 限定された機材数と航空事故 当社は、当事業年度末現在、航空機13機により運航しております。万が一重大な航空事故が生じた場合は、安全が確認されるまで、当初計画どおりの運航は困難となります。 また、他社で重大な航空事故が生じた場合にも、その後の航空需要の低下など、当社航空機利用者数の減少により当社の事業に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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飛行の安全の維持・向上のため、全社をあげて安全管理システム（ＳＭＳ）を構築し、管理、推進して有効に機能させております。また自発報告（ヒヤリハット報告）制度を「ＳＴＶ」と称して促進するなどの取り組みにより安全運航に対する意識醸成を図っております。 万が一重大な航空事故が生じた場合、損害賠償、運航機材等の修理・修復等の費用は、主に航空保険にて填補されます。
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③ 多頻度運航について 当社では機材あたりの収益性を高めるべく、機材の１日当たり稼働率（乗客を乗せて運航している時間）を高水準で維持することに努めております。 しかしながら、天候、安全対応等の様々な要因によって長期間欠航せざるを得ない場合や、航空機に重大な故障が生じた場合、機材の使用頻度が想定を下回り、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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高い稼働率を実現するために、効率的なダイヤと機材繰りを設定したうえで、全社の生産体制の調整に努めております。 |
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④ 特定航空機材への依存と機齢上昇による整備コスト増加 当社の使用している航空機並びにエンジンは、それぞれ１種類に限定しております。これは、必要な整備部品在庫・整備要員を圧縮しコストを低下させることにつながります。 しかしながら、限定しているが故に当該機種・エンジンに係る仕様上の欠陥等が発覚した場合、当社の運航継続について重大な懸念が生じうる可能性があります。過去における同型機の運航実績等を考慮すると、当社の採用する機材等にこうした重大な欠陥等が存在する可能性は低いものと考えておりますが、万が一そのような事態が生じた場合はすみやかに代替とできる機種がなく、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。 また、現在のところ平均機齢は約６年と比較的若いですが、機材の経年に伴い、将来において修繕維持費用が増加する可能性があり、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。
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仕様上の欠陥が発覚するなどの事態が発生した場合には、機体及びエンジンメーカー等から実施期限を設けた適切な整備プログラムが提供されます。当社はこれに基づき速やかに対応し、運航継続へリスクを軽減してまいります。 また、経年に関しては、機体メーカーは機材のライフサイクルを考慮した整備プログラムを用意しています。これにより将来発生する整備内容を予測し、整備機会を計画的に設定することによって、一定期間に整備費用が集中することを抑制してまいります。
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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⑤ 競合について 当社は同一路線を運航する同業他社、周辺路線を運航する同業他社並びに新幹線等の公共交通機関と競合関係にあります。また今後当社が新規路線を開設する場合、当該路線にすでに就航している同業他社等との競合関係が生じることが想定されます。さらに、昨今のＬＣＣ（低コスト航空会社）の参入により、同業者間における競合関係が激化しております。こうした競合激化に伴い、販売価格が低下しもしくは計画した旅客数が確保できなかった場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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当社では、競合する他社や新幹線等との競争において、適正な価格と旅客動向を見極めつつ、座席コントロールや価格の調整を適切に行い、収益機会を獲得しております。 また、新規路線開設においては競合他社の動向に注視し、収支計画に無理が生じないように路線展開を行っています。 |
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⑥ 特定地域への路線集中と災害リスク 当社は、現在、国内定期６路線（北九州－羽田線、関西－羽田線、福岡－羽田線、福岡－中部線、山口宇部－羽田線、北九州－那覇線）および国際定期２路線（北九州－台北線、中部－台北線）のみの運航に限定されております。 就航地域における大規模な地震、台風その他の自然災害等が生じた場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。特に、当社の本部機能が集積している北九州空港または路線が集中している羽田空港が使用不能に陥った場合、運航及び経営に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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特定路線の収入に依存しすぎることのないよう、中長期的な経営戦略において、国際線も含めた就航地の分散を検討し、リスクの分散を図っております。 また、大地震など事業継続に大きな影響を及ぼす規模の大規模災害が歴史的に少ない北九州に本社を置き、堅固なデータセンターへの情報保管を徹底するなどの対策により、事業の継続が瞬時に停止するリスクの低減を図っております。
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⑦ 路線展開に関するリスク 当社は、将来の航空機材の導入、運航便数の増加、新たな路線展開により収益拡大を図っていく計画でありますが、これらが計画どおりに進捗しない場合、将来の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。 航空機は発注から受領までに一定の期間を要するため、当初計画していた路線展開が何らかの要因により不調となった場合、特に、空港発着枠を希望どおりに獲得できない場合、路線展開に大きな制約が課せられ、航空機が過剰となり、以後の計画の大幅な見直しが必要となる可能性があります。また、将来的に、羽田空港、福岡空港及び関西国際空港の発着枠の見直し等が生じた場合は、事業計画に大きな影響を受ける可能性があります。
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当社では、路線展開について、十分な計画と複数の展開案を検討し、空港発着枠が取得できなかった場合でも検討した代替案に速やかに変更できるようリスク分散を行っております。 また、当社は国際および国内チャーターの実績も過去に十分に積んでおり、早朝深夜便運航、臨時便を含め、柔軟な運航体制の構築が可能です。 |
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⑧ 専門的な人材の確保 当社の行う航空運送事業は、運航乗務員、運航管理者および整備士等の専門性を有した資格保持者の確保が必要であります。これらの有資格者は、雇用市場が航空業という限られたものであるため、主に同業他社からの転職者となっております。 これらの専門性を有した資格保持者の確保が計画どおりにできなかった場合、又はこれらの専門性を有した資格保持者が大勢、何らかの理由により業務に就くことができなくなった場合は、当社の路線展開に大きな制約が課せられ、もしくは運航に影響を受ける可能性があります。
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専門職種の資格保有者の確保のため、採用・養成計画は常に複数年先を見据えた対応を図っております。 運航乗務員については、社内の機長昇格訓練の充実と、必要数確保のための経験者採用を継続的に行っております。2014年度より年8名程度の副操縦士訓練生採用を継続的に行い、自社施設、自社教官によって訓練を実施しています。 他職種につきましても、自社養成による有資格者育成などにより人材確保しております。
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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⑨ 人件費の増加、企業文化が維持できないリスク 運航乗務員等の専門性を有した資格保持者に限らず、当社の運営に必要な人材の確保が重要です。景気の拡大や労働人口の減少による人材獲得競争がいっそう激しくなり、業務効率化により人件費の上昇を吸収することができない場合は、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。 また、当社は、快適かつ質の高い移動空間・サービスの提供に努め、他社にはない新たな価値を創造し、企業理念である『感動のあるエアライン』を目指しております。このような企業理念を堅守する文化が、コストを低く抑えながらも高品質のサービスの提供につながるものと考えております。 当社が持続的に成長するために人員の採用を行っておりますが、教育および文化の浸透が不足した場合には、この企業文化が薄れ、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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社員の流失防止のため、処遇の改善だけではなく、スターフライヤーの一員としての自覚、帰属意識を醸成することで会社に対するエンゲージメントの強化を図っております。社員研修や全社プロジェクトへの参画、訓練期間中に他部門の地上業務に従事する等、乗務や専門業務だけでなく「企業理念を体現し一翼を担う社員」であることを自覚する機会創出を実施しております。 各種社内取り組みへの参画等により社内の意識醸成を進め、企業風土や文化の継承に努めております。 |
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⑩ 人事・労務に関するリスク 当社の従業員の多くは労働組合に所属しており、当社の従業員による集団的なストライキ等の労働争議が発生した場合には、当社の航空機の運航に影響を及ぼす可能性があります。
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集団的な闘争行為が発生しないよう、日ごろから良好な労使関係を築くようにしております。 |
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⑪ 特定会社への依存 当社は、全日本空輸株式会社との間で以下の取引を行っております。 イ）コードシェア協力契約を締結して共同運航（コードシェア）を行っております。 ロ）予約販売業務請負契約ならびに情報システム利用に関する契約を締結し、国内線の当社航空券の販売ならびに空港ハンドリング業務等について同社の情報システムを用いており、当社の営業未収入金のうち当該事業の販売額は、別途契約のある一部の販売代理店や法人顧客向けのものを除き、全日本空輸株式会社より回収することとなっております。 ハ）空港ハンドリング業務のうち一部を全日本空輸株式会社に委託しております。 また、ＡＮＡホールディングス株式会社は当社の筆頭株主であり、役員の派遣を受けているほか、航空機リース契約を締結しております。 このように当社は、航空運送事業において特定会社に依存しております。提携・締結内容を解消するような状況となった場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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当該各特定会社とは良好な関係を維持しております。 なお、国際線につきましては、全日本空輸株式会社とのコードシェアは実施しておらず、旅客システムも別会社のものを使用しております。 |
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⑫ 情報システムへの依存 当社は、予約販売、搭乗手続き及び運航管理等の業務を情報システムにより管理・運用しております。当該システム及び情報システムを支える通信インフラ等に障害が生じた場合には、運航に大きな影響を及ぼす可能性があります。 |
予約販売・搭乗手続き及び運航管理等の基幹業務は全日本空輸株式会社の情報システムを使用しており、同社により様々な障害対策が講じられております。また、当社システムであるWEBサイトや会員管理システム等についてはハードウェアやネットワークを二重化するなどの障害対策を講じております。
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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⑬ 法的規制 当社の行う航空運送事業は、各国との航空協定等の国際協定をはじめ航空法及び関係諸法令による規制を受けており、また、国土交通省航空局による監督を受けております。当該規制に基づき当社は、航空運送事業運営者としての「事業許可証」、各空港における事業運営のための「事業場認定書」及び「業務規程認可書」、並びに運航する全ての航空機に対する「航空機登録証明書」及び「耐空証明書」を国土交通省航空局より交付されております。 航空機の安全性を示す「耐空証明書」については、原則１年単位での検査による更新手続きが必要となっているものの、当社の整備体制が継続的に安全性を確保できるものと当局から評価されていることから、現状の整備体制を維持することで有効性が持続する「連続式の耐空証明」を維持しております。 これらの規制等を遵守できなかった場合には、行政処分により当社の事業活動が制限され、業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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当社では、これらの規制に継続して適合させていくため、適材適所で専門性を有した人材を配置し、安全管理体制並びに品質管理体制を構築しております。なお、当事業年度末現在、許認可等の取消に係る事象はございません。 |
（主な許認可等の状況）
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許認可等の名称 |
所管官庁 |
有効期限 |
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事業許可 |
国土交通省 |
なし |
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航空機登録証明 |
同上 |
なし |
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事業場認定 |
同上 |
2022年 １月 |
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業務規程認可 |
同上 |
なし |
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耐空証明 |
同上 |
原則１年
但し、当社は連続式耐空証明を取得しているため有効期限なし |
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リスクの内容 |
当該リスクに対する対応策等 |
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⑭ 顧客情報の取扱い 当社は、顧客に関する個人情報を保有しております。不正アクセス等の巧妙化に伴いその対策としてのセキュリティに関する必要コストがさらに増加した場合、当社の業績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、何らかの原因により個人情報が漏洩した場合、顧客からの信用不安や社会的信用の低下により、当社の業績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
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当社は、個人情報保護法及び個人情報保護に関する社内規程に基づき、適切な管理・運用を行い情報セキュリティに取り組んでおります。 社内データベースは、アクセス権限や履歴管理など実施しております。また、サイバーセキュリティ対策については適宜強化を図っております。また不測の事態に備え専門事業者賠償保険（サイバーリスク保険）に加入し、情報漏洩時の賠償責任リスクに備えております。
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⑮ 業績の季節変動性について 当社の属する旅客航空運送業界においては、夏季休暇、年末年始休暇、春季休暇に需要が増大する傾向があります。そのため当社の業績につきましても、当該季節要因による偏重が生じる傾向があります。しかしながら、今後の新規路線の就航や就航便数の増加、天候不順等により、当該季節変動とは異なる業績トレンドとなる可能性があります。 |
当社では季節変動による需要の変化については、業績予想に織り込んでおります。 閑散期においては、価格プロモーションや各種キャンペーンなどを展開し、変動を最小限に抑えています。またビジネス需要の取り込みにより、年間を通じての安定的な収入確保につとめております。
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⑯ 当社の財政状態（有利子負債）について 当社では現在、航空機材を主にオペレーティング・リースにより調達し、財務諸表上はオフバランスとなっており、2020年３月期末における未経過リース料の総額は28,825百万円であります。 加えて、当社はこれまで必要資金を金融機関からの借入れやファイナンス・リースにより調達した結果、2020年３月期末における有利子負債残高が9,855百万円となり、総資産に占める割合が33.4％と高くなっております。このため、今後金融情勢が悪化することで負担金利が上昇した場合、当社の業績に影響を与える可能性があります。
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各金融機関と良好な関係を維持するよう努めております。 当社の業績が好調な時期には、繰上げ返済を行うなど、有利子負債の削減に努めております。また、中期経営戦略にもとづき、ネットD/Eレシオが高くなりすぎないように投資を調整しております。 |
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⑰ 将来の資金調達について 当社が事業を今後さらに拡大するためには、継続して航空機材の導入等のための資金調達が必要であります。当該資金につきましては、外部からの資金調達（借入れ・リース）もしくは今後の内部留保によって確保する必要がありますが、今後適時に十分な資金を確保できない場合は、新たな路線展開等のビジネスチャンスをつかむことができなくなるため、将来の当社の業績への影響並びに当社事業計画の遅延や変更が生ずる可能性があります。
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航空機材の導入に当たっては、複数のリース会社より提案を受けるなどして、幅広い選択肢から妥当なものを選択するようにしております。 |
（１）経営成績等の状況の概要
① 当期の経営成績等の概況
当社は、2015年度から2020年度までの中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」の実現に取り組んでおります。「“らしさ”の追求2020」では、“スターフライヤーらしさ”を追求し質にこだわることでお客様に選ばれる企業となることを目指し、当初の２年間（2015年４月～2017年３月）においては「成長への基盤づくり」を行い、その後の４年間（2017年４月～2021年３月）においては、「持続的成長」を図ってまいります。2019年５月８日には、経営環境の変化に対応すべく、一部見直しを行った2019年度ローリング版を公表しました。
当事業年度における当社を取り巻く環境は、依然として厳しい競争環境が続いたことに加え、年度の終盤には新
型コロナウイルス感染症が拡大するなど、先行きは不透明な状態が続いております。市場の動向については、原油価格は期初から下落傾向で推移し前事業年度と比較すると低水準となりました。また、為替相場は期初からゆるやかな円高傾向で推移し、前事業年度と比較すると円高となりました。
就航路線の状況につきましては、「第１ 企業の概況 ３ 事業の内容 (１）当社事業の概要 ① 航空運送事業」に記載しており、当事業年度末における路線便数は、国内定期便１日当たり６路線34往復68便、国際定期便１日当たり２路線２往復４便であります。なお、福岡－中部線は１日当たり３往復６便の国内定期便として運航しておりましたが、2019年10月27日から１日当たり６往復12便へ増便しました。
また、新型コロナウイルス感染症の拡大による航空需要の急激な減退に伴い、2020年３月11日より順次、国内線
の一部路線を減便または運休し、国際線を運休しております。
飛行時間につきましては、北九州－那覇線の通期運航や福岡－中部線の増便、前事業年度における国際定期便２路線の就航などにより、当事業年度の飛行時間は41,173時間（前期比7.7％増）となりました。
（就航率、定時出発率）
就航率、定時出発率につきましては、社内で継続して就航率・定時性向上プロジェクト（ON TIME FLYER活動）を推進しております。就航率・定時出発率は前事業年度を上回る水準を達成しました。
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項目 |
前事業年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
当事業年度 （自 2019年４月１日 至 2020年３月31日） |
増減率 |
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就航率（％） |
98.7 |
99.0 |
＋0.4pt |
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定時出発率（％） |
93.7 |
94.2 |
＋0.5pt |
（注）就航率の算出において、新型コロナウイルス感染症の拡大による航空需要減退に伴う減便および運休を含めておりません。
（輸送実績）
旅客状況につきましては、北九州－那覇線の通期運航を開始するとともに、福岡－中部線の増便、さらに2018年10月からの国際線定期便２路線就航などにより、自社提供座席キロは国内線および国際線で増加し、2,348百万席・km（前期比7.5％増）となりました。
国内線はレベニューマネジメントのさらなる強化に加え、北九州－羽田線、福岡－羽田線以外の路線においても集客が順調に推移しました。一方国際線は、国内線と比較すると集客規模は小さいものの、計画と比較し順調に推移しました。
新型コロナウイルス感染症の拡大により航空需要は急激に減退し、年度の終盤は非常に厳しい集客となりましたが、当事業年度の旅客数は167万１千人（前期比1.2％増）、座席利用率は72.0％（同2.9ポイント減）となりました。
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項目 |
前事業年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
当事業年度 （自 2019年４月１日 至 2020年３月31日） |
増減率 |
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有償旅客数（千人） |
1,652 |
1,671 |
＋1.2％ |
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有償旅客キロ（百万人・km） |
1,636 |
1,690 |
＋3.3％ |
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提供座席キロ（百万席・km） |
2,184 |
2,348 |
＋7.5％ |
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座席利用率（％） |
74.9 |
72.0 |
△2.9pt |
（注）１ 上記輸送実績には、全日本空輸株式会社への座席販売分を含めておりません。
２ 有償旅客キロは、路線区間の有償旅客数に区間距離を乗じたものであります。
３ 提供座席キロは、路線区間の提供座席数に区間距離を乗じたものであります。
（運航実績）
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項目 |
前事業年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
当事業年度 （自 2019年４月１日 至 2020年３月31日） |
増減率 |
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運航回数（回） |
23,168 |
24,622 |
＋6.3％ |
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飛行距離（千km） |
21,779 |
23,310 |
＋7.0％ |
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飛行時間（時間） |
38,240 |
41,173 |
＋7.7％ |
（販売実績）
前事業年度および当事業年度の営業実績の状況は、次のとおりであります。
なお、当社は航空運送事業を主な事業とする単一業種の事業活動を営んでおりますので、提供するサービス別に記載をしております。
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科目 |
前事業年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
当事業年度 （自 2019年４月１日 至 2020年３月31日） |
|||
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金額（百万円） |
構成比（％） |
金額（百万円） |
構成比（％） |
||
|
航空運送事業収入 |
定期旅客運送収入 |
39,556 |
99.0 |
40,070 |
99.1 |
|
貨物運送収入 |
180 |
0.5 |
158 |
0.4 |
|
|
不定期旅客運送収入 |
37 |
0.1 |
9 |
0.0 |
|
|
小計 |
39,774 |
99.6 |
40,239 |
99.6 |
|
|
附帯事業収入 |
163 |
0.4 |
177 |
0.4 |
|
|
合計 |
39,937 |
100.0 |
40,416 |
100.0 |
|
（注）１ 定期旅客運送収入および貨物運送収入には、全日本空輸株式会社への座席販売および貨物輸送分を含めております。
２ 上記の金額には、消費税等は含まれておりません。
３ 主な相手先別の販売実績および当該販売実績の総販売実績に対する割合は以下のとおりです。なお、当該取引の内容は、コードシェアによる座席販売および貨物輸送分であります。
|
相手先 |
前事業年度 |
当事業年度 |
||
|
販売高（百万円） |
割合（％） |
販売高（百万円） |
割合（％） |
|
|
全日本空輸株式会社 |
12,204 |
30.6 |
13,212 |
32.7 |
上記により、生産量（総提供座席キロ）が増加したことなどにより、航空運送事業収入は40,239百万円（前期比1.2％増）となりました。また、附帯事業収入は177百万円（前期比8.6％増）となりました。これらにより、当事業年度の営業収入は40,416百万円（前期比1.2％増）となりました。しかしながら、新型コロナウイルス感染症の
拡大に伴う日本国内における移動自粛や台湾における入国制限等の影響を強く受け、とりわけ３月は航空需要が急
激に減退したことにより、営業収入は予想を大きく下回りました。
一方、費用面につきましては、事業年度を通じた平均為替相場は前事業年度と比較して円高水準で、原油価格は
低水準で推移しましたが、保有機材数の増加や生産量の増加に伴い機材費や変動費（燃油費など）が増加しました。加えて、将来の航空機材の定期整備費用に備えるための定期整備引当金は米ドル建てで金額を見積もっており、期中の円高進行に伴う引当金繰入額は減少したものの、将来の整備費見積額増加に伴う米ドル建ての追加繰入の発生により、純額として引当金繰入額は増加しました。これらの結果として、事業費ならびに販売費及び一般管理費の合計額である営業費用は、40,413百万円（前期比4.5％増）となりました。
これらの結果、営業費用の増加が営業収入の増加を上回り、当事業年度の営業利益は３百万円（前期比99.7％減）、経常利益は46百万円（前期比96.3％減）となりました。また、法人税等合計は減少しましたが、当期純損失は400百万円（前事業年度は当期純利益513百万円）となりました。
② 当期の財政状態の概況
当事業年度末の資産合計は29,474百万円となり、前事業年度末に比べ1,386百万円増加しました。
流動資産合計は2,453百万円増加しましたが、これは主として、新規借り入れを行ったことなどにより現金及び預金が増加したことによるものです。また、固定資産合計は1,066百万円減少しましたが、これは主として、減価償却の進行により有形固定資産が1,295百万円減少したことによるものです。
当事業年度末の負債合計は22,720百万円となり、前事業年度末に比べ3,169百万円増加しました。
これは主として、リース債務（流動負債および固定負債）が約定返済により988百万円減少した一方で、新規借り入れおよび約定返済の純額として借入金（流動負債および固定負債合計）が1,979百万円、繰り入れおよび目的使用の純額として定期整備引当金が1,571百万円増加したことによるものです。なお、当事業年度末の有利子負債残高は9,855百万円となりました。
当事業年度末の純資産合計は6,754百万円となり、前事業年度末に比べ1,783百万円減少しました。
これは、当期純損失の計上により利益剰余金が400百万円減少、剰余金の配当により利益剰余金が28百万円減少したことに加え、デリバティブ取引に係る繰延ヘッジ損益が1,353百万円減少したことによるものです。
③ 当期のキャッシュ・フローの概況
当事業年度末における現金及び現金同等物は9,716百万円となり、前事業年度末に比べ4,188百万円の増加（前事業年度は1,813百万円の減少）となりました。
当事業年度における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりです。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
営業活動によるキャッシュ・フローは、4,895百万円のキャッシュ・インフロー（前事業年度は265百万円のキャッシュ・インフロー）となりました。
これは主として、法人税等を289百万円（前期比75.6％減）支払ったことによる資金減少があった一方で、税引前当期純利益が46百万円（前期比96.3％減）となったほか、未収入金および未収消費税等の回収による資金増加が合計で2,201百万円、航空機等の購入に伴い固定資産が増加したことにより減価償却費が1,808百万円（前期比6.2％増）、定期整備引当金の増加が1,571百万円（前期比23.1％増）となったことに加え、売上債権の回収により1,137百万円の資金増加となったことによるものです。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
投資活動によるキャッシュ・フローは、1,915百万円のキャッシュ・アウトフロー（前期比60.5％減）となりました。
これは主として、航空機材の内装品への投資などにより有形固定資産の取得による支出が618百万円（前期比85.7％減）あったことに加え、ソフトウエア等の無形固定資産の取得による支出が188百万円（前期比54.7％減）、定期預金の預入による支出が1,338百万円（前期比303.8％増）となったことによるものです。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
財務活動によるキャッシュ・フローは、1,231百万円のキャッシュ・インフロー（前期比54.8％減）となりました。
これは主として、短期および長期借入金の返済による支出1,120百万円（前期比83.9％増）およびリース債務の返済による支出719百万円（前期比5.0％減）があった一方で、長期借入による収入が3,100百万円（前期比18.4％減）となったことによるものです。
④ 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社の財務諸表は、我が国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されております。重要な会計方針については、「第５ 経理の状況 注記事項（重要な会計方針）」に記載しております。財務諸表の作成にあたっては、会計上の見積りを行う必要があり、特に定期整備引当金は、経営者の会計上の見積りの判断が財政状態及び経営成績に重要な影響を及ぼすと考えております。
なお、新型コロナウイルス感染症の影響等不確実性が大きく将来事業計画等の見込み数値に反映させることが難しい要素もありますが、期末時点で入手可能な情報を基に検証等を行っております。
（定期整備引当金）
航空機材の主要な定期整備費用の支出に備えるため、当事業年度末までに負担すべき将来の整備費用見積額を定期整備引当金として計上しております。
当社は、当事業年度末までの定期整備費用実績額を基礎として、個々の航空機材の整備計画から調達方法（購入またはリース）、リース会社との契約や当該機材の使用状況なども織り込み、将来の整備費用を見積り、定期整備引当金を計上しております。整備計画は長期にわたることに加え、個々の航空機材の使用状況等により定期整備実施時に必要となる整備費用が変動する場合があり、定期整備引当金額を超過し追加の費用負担が生じる可能性があります。
（繰延税金資産）
当社は、繰延税金資産について、将来の利益計画に基づいた課税所得が十分に確保できることや、回収可能性があると判断した将来減算一時差異について、繰延税金資産を計上しております。
繰延税金資産の回収可能性は将来の課税所得の見積りに依存するため、その見積りの前提とした条件や仮定に変更が生じ減少した場合、繰延税金資産が減額され税金費用が計上される可能性があります。
（固定資産の減損処理）
当社は、固定資産のうち減損の兆候がある資産又は資産グループについて、当該資産又は資産グループから得られる割引前将来キャッシュ・フローの総額が帳簿価額を下回る場合には、帳簿価額を回収可能価額まで減額し、当該減少額を減損損失として計上しております。
減損の兆候の把握、減損損失の認識および測定に当たっては慎重に検討しておりますが、事業計画や当社を取り巻く環境の変化により、その見積り額の前提とした条件や仮定に変更が生じ減少した場合、減損処理が必要となる可能性があります。
（２）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容
経営者の視点による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において判断したものであります。
① 重要な会計方針及び見積り
当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されております。財務諸表の作成に当たり、資産及び負債又は損益の状況に影響を与える会計上の見積りは、過去の実績等の財務諸表作成時に入手可能な情報に基づき合理的に判断しておりますが、実際の結果は見積り特有の不確実性があるため、これらの見積りと異なる場合があります。
当社の財務諸表の作成に当たって採用している重要な会計方針は、「第５ 経理の状況 ２ 財務諸表等 (1）財務諸表 注記事項 重要な会計方針」に記載しております。
② 経営成績に重要な影響を与える要因についての分析
当社の財政状態および経営成績に重要な影響を与える要因につきましては、「第２ 事業の状況 ２ 事業等のリスク」に記載しております。
③ 資本の財源及び資金の流動性
当事業年度の資金の主要な使途を含むキャッシュ・フローの分析につきましては、「(１）経営成績等の状況の概要 ③ 当期のキャッシュ・フローの概況」に記載しております。
当社は、運転資金および設備資金につきましては、事業計画等に照らして、自己資本、銀行からの借入れまたはファイナンス・リース取引により調達しております。
なお、当事業年度末現在における借入金およびリース債務を含む有利子負債の残高は9,855百万円であります。また、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は9,716百万円であります。
なお、キャッシュ・フロー関連指標は、以下のとおりであります。
|
|
前事業年度 （自 2018年４月１日 至 2019年３月31日） |
当事業年度 （自 2019年４月１日 至 2020年３月31日） |
|
自己資本比率（％） |
30.4 |
22.9 |
|
時価ベースの自己資本比率（％） |
38.1 |
32.1 |
|
キャッシュ・フロー対有利子負債比率（倍） |
33.4 |
2.0 |
|
インタレスト・カバレッジ・レシオ（倍） |
1.7 |
36.5 |
（注）１ 自己資本比率：自己資本／総資産
時価ベースの自己資本比率：株式時価総額／総資産
キャッシュ・フロー対有利子負債比率：有利子負債／営業キャッシュ・フロー
インタレスト・カバレッジ・レシオ：営業キャッシュ・フロー／利払い
２ 株式時価総額は、期末株価終値×自己株式控除後の期末発行済株式総数により算出しています。
３ 有利子負債は貸借対照表に計上されている負債のうち、短期借入金、長期借入金（１年内返済予定を含む）及びリース債務を対象としています。
４ 営業キャッシュ・フロー及び利払いは、キャッシュ・フロー計算書に計上されている「営業活動によるキャッシュ・フロー」及び「利息の支払額」を用いています。
④ 経営成績・経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等
当社は、中期経営戦略「“らしさ”の追求2020」に沿って、経営指標の改善、向上を目指してまいります。
目標とする経営指標は、「第２ 事業の状況 １ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (２）目標とする経営指標」に記載しております。
(1）営業に関する重要な契約
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相手方の名称 |
契約の種類 |
契約の内容 |
契約期間 |
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Lufthansa Technik AG |
航空機装備品整備契約 |
航空機装備品整備 |
自 2005年６月 至 2026年12月 |
|
Taikoo (Shandong) Aircraft Engineering Company limited |
航空機整備契約 |
航空機整備 |
自 2016年３月 至 2019年３月 （自動更新） |
|
全日本空輸株式会社 |
コードシェア協力契約 |
全日本空輸株式会社とのコードシェアに関する契約 |
自 2007年４月 至 2008年３月 （自動更新） |
|
全日本空輸株式会社 |
予約販売業務請負契約 |
航空券の精算等に関する契約 |
自 2006年２月 至 2007年３月 （自動更新） |
(2）航空機のリース契約
航空機のリース契約については「第３ 設備の状況 ２主要な設備の状況 (2）航空機材」に記載しております。
該当事項はありません。