# 第二部【企業情報】

## 第１【企業の概況】

### １【主要な経営指標等の推移】

回次 | 第22期 | 第23期 | 第24期 | 第25期 | 第26期
決算年月 | 2018年３月 | 2019年３月 | 2020年３月 | 2021年３月 | 2022年３月
事業収益 | （百万円） | 82,834 | 88,207 | 90,360 | 34,064 | 47,147
経常利益又は経常損失（△） | （百万円） | 7,714 | 8,832 | 2,811 | △29,602 | △15,079
当期純利益又は当期純損失（△） | （百万円） | 7,003 | 9,122 | △1,265 | △16,342 | △6,729
持分法を適用した場合の投資利益 | （百万円） | － | － | － | － | －
資本金 | （百万円） | 9,000 | 9,000 | 9,000 | 100 | 100
発行済株式総数 | （株） | 1,800,000 | 1,800,000 | 45,000,000 | 45,000,000 | 47,286,000
純資産額 | （百万円） | 17,111 | 27,254 | 21,640 | 10,424 | 9,299
総資産額 | （百万円） | 64,851 | 77,107 | 71,936 | 85,452 | 93,559
１株当たり純資産額 | （円） | 9,506.25 | 15,141.37 | 480.91 | 231.65 | 196.67
１株当たり配当額 | （円） | － | － | － | － | －
（内１株当たり中間配当額） | （円） | (－) | (－) | (－) | (－) | (－)
１株当たり当期純利益金額又は１株当たり当期純損失金額（△） | （円） | 3,891.10 | 5,068.13 | △28.13 | △363.16 | △145.78
潜在株式調整後１株当たり当期純利益金額 | （円） | － | － | － | － | －
自己資本比率 | （％） | 26.4 | 35.4 | 30.0 | 12.2 | 9.9
自己資本利益率 | （％） | 50.6 | 41.1 | △5.2 | △101.9 | △68.2
株価収益率 | （倍） | － | － | － | － | －
配当性向 | （％） | － | － | － | － | －
営業活動によるキャッシュ・フロー | （百万円） | － | － | － | △24,529 | △12,459
投資活動によるキャッシュ・フロー | （百万円） | － | － | － | △4,722 | △380
財務活動によるキャッシュ・フロー | （百万円） | － | － | － | 29,863 | 8,852
現金及び現金同等物の期末残高 | （百万円） | － | － | － | 13,270 | 9,282
従業員数 | （名） | 2,160 | 2,309 | 2,503 | 2,525 | 2,463

（注）１．当社は連結財務諸表を作成しておりませんので、連結会計年度に係る主要な経営指標等の推移につきましては記載しておりません。

２．持分法を適用した場合の投資利益につきましては、当社は持分法を適用する関連会社がないため記載しておりません。

３．当社は配当を行っておりませんので、１株当たり配当額及び配当性向についてはそれぞれ記載しておりません。

４．潜在株式調整後１株当たり当期純利益金額については、潜在株式が存在しないため、また、第24期、第25期及び第26期は１株当たり当期純損失であるため記載しておりません。

５．第24期は2020年初頭からの新型コロナウイルス感染拡大による影響から当期純損失を計上しております。

６．第25期及び第26期は新型コロナウイルス感染拡大による緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置が発令されていたことから大幅な減便を行ったことにより第24期と比較して事業収益が大幅に減少し、経常損失及び当期純損失を計上しております。また、収入が減少したことにより営業活動によるキャッシュ・フローについてもマイナスとなっております。

７．株価収益率については、2015年３月１日付で上場廃止となったため記載しておりません。

８．「『税効果会計に係る会計基準』の一部改正」（企業会計基準第28号　平成30年２月16日）等を第23期の期首から適用しており、第22期に係る主要な経営指標等については、当該会計基準を遡って適用した後の指標となっております。

９．第22期、第23期及び第24期の財務諸表については、会社計算規則（平成18年法務省令第13号）の規定に基づき算出した各数値を記載しております。第25期及び第26期の財務諸表については、「財務諸表等の用語、様式及び作成方法に関する規則」（昭和38年大蔵省令　第59号）に基づき作成しております。

なお、第22期、第23期及び第24期の財務諸表については、会社法第436条第２項第１号の規定に基づき、有限責任監査法人トーマツの監査を受けております。第25期及び第26期の財務諸表については、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づき、有限責任監査法人トーマツの監査を受けております。

10．当社は、2020年２月13日付で普通株式１株につき25株の割合で株式分割を行っております。そこで、第24期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して、１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益金額又は１株当たり当期純損失金額を算定しております。また、当社は2021年９月28日付で有償第三者割当増資を実施しております。

11．第25期の資本金の減少は、2020年11月16日開催の臨時株主総会決議に基づき、2020年12月21日に効力が発生した無償減資によるものであります。

12.「収益認識に関する会計基準」（企業会計基準第29号　2020年３月31日）等を第26期の期首から適用しており、第26期に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を適用した後の指標等となっております。

13．当社は、2020年２月13日付で普通株式１株につき25株の割合で株式分割を行っております。

そこで、東京証券取引所自主規制法人（現　日本取引所自主規制法人）の引受担当者宛通知「『新規上場申請のための有価証券報告書（Ⅰの部）』の作成上の留意点について」（2012年８月21日付東証上審第133号）に基づき、第22期の期首に当該株式分割が行われたと仮定して算出した場合の１株当たり指標の推移を参考までに掲げると、以下のとおりとなります。

なお、第22期、第23期及び第24期の数値（１株当たり配当額についてはすべての数値）については、有限責任監査法人トーマツの監査を受けておりません。

回次 | 第22期 | 第23期 | 第24期 | 第25期 | 第26期
決算年月 | 2018年３月 | 2019年３月 | 2020年３月 | 2021年３月 | 2022年３月
１株当たり純資産額 | （円） | 380.25 | 605.65 | 480.91 | 231.65 | 196.67
１株当たり配当額 | （円） | － | － | － | － | －
（内１株当たり中間配当額） | （円） | (－) | (－) | (－) | (－) | (－)
１株当たり当期純利益金額又は１株当たり当期純損失金額（△） | （円） | 155.64 | 202.73 | △28.13 | △363.16 | △145.78
潜在株式調整後１株当たり当期純利益金額 | （円） | － | － | － | － | －

### ２【沿革】

年月 | 沿革
1996年11月 | 東京都新宿区に、スカイマークエアラインズ株式会社を資本金１億5,000万円をもって設立
1998年２月 | 運輸省へ定期航空運送事業免許を申請
1998年５月 | 福岡空港内に福岡空港支店開設
| 東京都港区に本社移転
1998年７月 | 定期航空運送事業免許取得
1998年９月 | ９月19日、羽田－福岡線第１便就航
1999年４月 | ４月24日、伊丹－新千歳、伊丹－福岡線就航
2000年３月 | 搭乗者100万人達成
2000年５月 | 東京証券取引所マザーズに上場
2000年６月 | ６月30日、羽田－福岡線に集中させるため、伊丹－新千歳、伊丹－福岡線の運航を休止
2000年７月 | 世界貿易センタービル（東京都港区）へ本社移転
| 福岡空港における運航支援業務、出発前点検業務を自営化
2000年９月 | グランドハンドリング業務（地上貨客取扱業務）・飛行間整備業務を自営化
2001年３月 | 自社養成による副操縦士の乗務開始
2001年４月 | 搭乗者200万人達成。福岡空港における夜間駐機を開始
2002年４月 | 羽田－鹿児島線就航
2002年７月 | 国際航空運送事業許可証取得
2002年８月 | 羽田－ソウル間国際チャーター便就航
2003年４月 | 羽田－青森、羽田－徳島線就航
2003年10月 | 搭乗者500万人達成
2003年11月 | 11月30日、羽田－青森線の運航を休止
2004年10月 | 浜松町スクエア（東京都港区）へ本社移転
2004年11月 | 11月１日、ゼロ株式会社と合併
2005年３月 | ３月１日、資本金を21億6,315万円に減少
| 普通株式１株を200株に株式分割、単元株制度の導入により１単元の株式数を100株に変更
| 羽田－関西線就航
| 決算期変更（10月期より３月期へ変更）
2005年７月 | 羽田－那覇線就航（季節限定で深夜定期便（９月まで））
2006年２月 | 羽田－神戸線就航
2006年３月 | 羽田－関西線の運航を休止
2006年４月 | 羽田－徳島、羽田－鹿児島線の運航を休止
| ４月28日、羽田－新千歳線就航
2006年７月 | 羽田－那覇線就航（季節限定で深夜定期便（９月11日まで））
2006年９月 | ９月15日、羽田－那覇線の定期便就航
2006年10月 | 10月１日、スカイマーク株式会社に商号変更
2007年７月 | 神戸－那覇線就航（季節限定便（９月３日まで））
2008年４月 | 羽田－旭川線就航
2009年２月 | スカイエアー737T株式会社（非連結子会社）を設立
2009年９月 | 運航乗務員訓練施設（フル・フライト・シミュレーター）を本社に設置
2009年10月 | 使用機材をボーイング737-800型に統一
2010年４月 | 福岡－神戸線の運航を休止
| 神戸－茨城線就航
2010年７月 | 神戸－旭川（新千歳経由）線就航
2010年８月 | 羽田－北九州、北九州－那覇線就航
2010年９月 | 羽田－鹿児島（神戸経由）、神戸－鹿児島線就航
2010年10月 | 羽田－熊本（神戸経由）、神戸－熊本線就航
2010年11月 | エアバス社とA380型機導入に関する基本合意書を締結
2010年12月 | 羽田－長崎（神戸経由）、神戸－長崎線就航
2011年２月 | 中部－羽田、中部－茨城、中部－新千歳線就航
| エアバス社とA380型機の購入契約を締結
2011年６月 | 公募および第三者割当増資により資本金が141億円に増加

年月 | 沿革
2011年９月 | 神戸事業所を神戸空港内に開設
| 那覇－宮古線就航
2011年10月 | 成田－旭川、成田－新千歳線就航
2011年12月 | 成田－那覇線就航
2012年２月 | 成田－福岡線就航
2012年３月 | 成田－神戸、関西－新千歳、関西－那覇線就航
2012年６月 | 本社事務所を羽田空港新整備場地区へ移転
2012年７月 | 成田－鹿児島、関西－旭川（ともに季節限定便（11月15日まで））、茨城－那覇線就航
2012年９月 | 羽田－北九州、神戸－熊本線の運航を休止
2013年２月 | 福岡－新千歳線就航
2013年３月 | 関西－新千歳、関西－那覇、那覇－宮古線の運航を休止
2013年４月 | 仙台－新千歳、仙台－福岡線就航
2013年６月 | 那覇－宮古線の運航を再開
2013年７月 | 石垣－成田、石垣－神戸、石垣－那覇線就航
2013年11月 | 成田－福岡線の運航を休止
| 東京証券取引所市場第一部へ市場変更
2013年12月 | 米子－茨城（神戸経由）、米子－成田、米子－神戸線就航
2014年３月 | 羽田－石垣線（那覇経由）就航
2014年４月 | 羽田－米子線、神戸－仙台線、茨城－福岡、茨城－中部線、米子－新千歳、米子－那覇線就航
2014年８月 | 仙台－那覇線就航（季節限定便（９月15日まで））
2014年10月 | 茨城－中部線、米子－羽田、米子－新千歳線、成田－新千歳、成田－米子、成田－那覇線の運航を休止
2015年１月 | 新千歳－那覇線就航（季節限定便（３月28日まで））
| 東京地方裁判所に民事再生手続開始の申立て
2015年２月 | 茨城－米子線（神戸経由）の運航を休止
| 東京地方裁判所から民事再生手続開始の決定を受ける
2015年３月 | 新千歳－仙台、新千歳－那覇線、福岡－仙台線、那覇－宮古、那覇－石垣線、羽田－石垣線（那覇経由）就航の運航を休止
| 東京証券取引所市場第一部上場廃止
2015年５月 | 東京地方裁判所に再生計画案提出
2015年８月 | 神戸－米子線、那覇－米子線の運航を休止
2015年９月 | 再生計画認可決定が確定
| 資本金の全額減資、180億円の再生増資を実施
2015年10月 | 神戸－仙台線の運航を休止
2016年３月 | 民事再生手続終結
2016年11月 | 本社を東京都大田区羽田空港三丁目５番10号に移転
2017年７月 | 神戸－仙台線就航
2018年２月 | 羽田－仁川線国際チャーター就航
2018年８月 | 中部－鹿児島線、鹿児島－奄美線就航
2019年３月 | 成田－サイパン線国際チャーター就航
2019年11月 | 成田－サイパン線国際定期便就航
2020年２月 | 普通株式１株を25株に分割
2020年３月 | 成田－サイパン線の運航を休止
2020年10月 | 羽田－宮古（下地島）線、神戸－宮古（下地島）線、那覇－宮古（下地島）線就航
2020年12月 | 資本金を１億円に減少
2021年９月 | 増資（20億25万円）と同時に減資を実施
2022年５月 | スカイエアー737T株式会社（非連結子会社）、清算結了

### ３【事業の内容】

当社は、長らく大手数社の寡占により運賃が高止まり状態にあった航空業界に競争原理を起こすべく設立された航空会社であります。当社は設立以来、安全運航を使命とし、社会に役立つ存在となるべくお客様に適正な運賃を提供することを理念としております。なお、当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント情報の記載を省略しております。

(1）事業の概要

当社の航空事業の概要は次のとおりであります。

事業 | 概要（2022年３月31日現在）
航空事業 | 旅客運送事業 | 定期航空運送事業 | 羽田―新千歳線（１日９往復）
|  |  | 羽田―神戸線（１日６往復）
|  |  | 羽田―福岡線（１日12往復）
|  |  | 羽田―長崎線（１日３往復）（神戸経由便）
|  |  | 羽田―鹿児島線（１日４往復）
|  |  | 羽田―那覇線（１日６往復）
|  |  | 羽田―宮古（下地島）路線（１日１往復）
|  |  | 茨城―新千歳線（１日２往復）
|  |  | 茨城―福岡線（１日１往復）
|  |  | 茨城―那覇線（１日１往復）
|  |  | 中部―新千歳線（１日３往復）
|  |  | 中部―鹿児島線（１日２往復）
|  |  | 中部―那覇線（１日３往復）
|  |  | 神戸―新千歳線（１日３往復）
|  |  | 神戸―仙台線（１日２往復）
|  |  | 神戸―茨城線（１日３往復）
|  |  | 神戸―長崎線（１日３往復）
|  |  | 神戸―鹿児島線（１日２往復）
|  |  | 神戸―那覇線（１日４往復）
|  |  | 神戸―宮古（下地島）路線（１日１往復）
|  |  | 福岡―新千歳線（１日１往復）
|  |  | 福岡―那覇線（１日３往復）
|  |  | 鹿児島―奄美線（１日２往復）
|  |  | 那覇―宮古（下地島）路線（１日２往復）
|  | 不定期航空運送事業 | 国内外への不定期旅客（チャーター）便を運航しております。
| 附帯事業 | 旅客運送附帯業務 | 旅客運送において予約のキャンセル及び変更サービス、手荷物受託サービス及びペット受託サービス等を提供しております。
|  | 広告宣伝業務 | 当社が運航する航空機にて提供している機内誌、機内サービス等を活用し、広告枠の販売を行っております。
|  | 訓練設備等賃貸業務 | 他の航空会社に対し、模擬操縦訓練装置（シミュレーター）及び航空機地上作業車両等の貸し出しを行っております。
|  | 商品販売業務 | 当社が運航する航空機の機内にて当社のグッズ等を販売しております。

(2）事業の特徴

当社は、1996年11月の設立後、定期航空運送事業に係る路線免許（当時）取得の活動を経て1998年９月19日、航空機１機（ボーイング767-300型機）により羽田＝福岡線（３往復／日）に就航いたしました。航空運送事業における規制緩和政策を受け、大手航空会社（当時３社）に対し半額運賃を武器に、適正な航空輸送サービスの提供を理念に新規航空会社として参入いたしました。当社の参入によって新たに航空運送事業での競争状態の創出に貢献し、効率的な航空機への転換、運航路線の拡充に努め、世界有数の市場規模を誇り、寡占的な構造を持つ日本の国内航空市場において、国内航空会社の第三極として航空運送事業での足場を固めました。現在は、北は北海道から南は沖縄県・宮古（下地島）まで、12空港・23路線・１日当たり150便の運航（2022年冬ダイヤ、2022年10月時点）をボーイング737-800型機にて行っております。

当社は、世界的にも利用旅客数の多い空港の一つであり、首都圏からのアクセスもよい東京国際空港（羽田空港）を主要拠点としております。羽田空港を拠点とする路線は、旅客単価が高く、収益性に優れているため、当社は、これらの路線に戦略的に集中して運航することとしており、新型コロナウイルス感染拡大前である2018年度の当社の旅客収入、旅客数及び運航便数における羽田空港国内路線の占める割合は、それぞれ、約64％、約57％及び約54％となっております。

また、当社は、保有・運用コストが比較的低廉な小型機（ボーイング737-800型機）のみの単一機材で運航しています。これにより、整備士や部品が統一され、整備コストが抑制されるほか、パイロットに必要なライセンスも１種類となり、乗務員養成もシンプルとなるため、整備コスト以外のコストの抑制にも繋がっています。

当社は、「リーズナブルな価格」「シンプル・わかりやすい商品」をコンセプトに、大手航空会社、ＬＣＣ（格安航空会社）各社との運賃競争での価格優位性を確保し、継続的に利用者に対し、利用し易い価格帯を訴求し続けることを行っております。また、運航品質の向上（定時運航率№1（注）、低い欠航率）、顧客満足度の向上（無料でのコーヒー、チョコレートの提供）、地域共生の強化（多様なコラボレーションラッピング機の運航）は、営業活動を行う上での認知度向上に役立っており、低運賃に加え、一定重量までの手荷物無料受託、変更・取消に係る制限（手数料等）の緩和等、付加価値を提供することで旅客の支払総額における優位性を確保しております。

当社については、伝統的にレジャーやVFR（知人・家族訪問）等の非ビジネスの旅客の割合が高く、非ビジネスの旅客需要は、ビジネスの旅客需要と比較すると、新型コロナウイルス感染拡大による需要減少から、より早期の回復が期待できると考えております。また、当社は、大手航空会社、ＬＣＣ各社と異なり、国内線のみを運航しておりますが、国内線需要は、国際線需要に比べて、安定して推移するほか、新型コロナウイルス感染拡大による需要減少からの回復も早いと考えております。

当社は、2015年の民事再生手続以降、ガバナンスの強化、機材の統一、運用コスト削減、路線の選別等の改革を実施し、コロナ禍においても、柔軟な運航便数調整による変動費抑制や、機材コストや委託費を中心とした固定費削減の施策を実施するなど、コスト削減に取り組んで参りました。今後とも当社は適正な運賃水準を確保しながら、安定した高い運航品質の維持及びお客様へ温かく誠実なサービスを提供することで顧客満足度を高め、高い座席利用率を安定的に維持することで収益の安定確保を図って参ります。

（注）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」

事業の系統図は次のとおりであります。

### ４【関係会社の状況】

該当事項はありません。

### ５【従業員の状況】

(1）提出会社の状況

|  |  |  | 2022年９月30日現在
| 従業員数（名） | 平均年齢（歳） | 平均勤続年数（年） | 平均年間給与（千円）
地上社員 | 1,630 | 38.53 | 9.65 | 4,717
運航乗務員 | 262 | 40.52 | 7.84 | 13,535
客室乗務員 | 473 | 30.30 | 6.56 | 3,474
合計又は平均 | 2,365 | 37.14 | 8.83 | 5,447

（注）１．従業員数は就業人員です。

２．従業員数は、当社から他社への出向社員を除きます。

３．従業員数は、他社から当社への出向社員を除きます。

４．運航乗務員及び客室乗務員には、訓練生を除いた従業員数を記載しております。

５．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。

６．当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載を省略しております。

(2）労働組合の状況

当社に労働組合はありませんが、労使の関係は安定しております。なお、労使関係について、特記すべき事項はありません。