文中の将来に関する事項は、本書提出日現在において当社が判断したものであります。
(1）経営方針
当社は、“経営理念”・“企業ミッション”・“長期ビジョン”・“お客様への約束”から構成される「新生スカイマーク方針」を基に、その実現及び継続に向け全社一丸となって取り組んで参ります。具体的には以下の経営理念及び経営テーマを掲げております。
（経営理念）
一、安全運航を使命として、社会に役立ち評価される存在となります。
一、お客様の思いを真摯に受け止め、チャレンジ精神を忘れず、広くアンテナを張り、社会環境の変化に機敏に対応することで、良質かつ特色あるサービスを提供します。
一、お客様へのサービス提供者である社員を尊重し、社員が互いに協力しあい、誇りを持って働ける環境と企業風土を築きます。
（経営テーマ）
・安全・整備体制の強化
・お客様満足と運航品質の向上
・収益性・生産性の向上による利益体質の構築、新型コロナウイルス感染症拡大により傷ついた財務基盤の強化
・社員満足向上のための人事・組織・風土改革
・事業拡大・再成長に向けた基盤作り
(2）経営戦略及び目標とする経営指標等
当社は適正な運賃水準を維持しながら、安定した運航品質及びお客様への心のこもったサービスを提供することで収益の安定的確保を図って参ります。当社は、大手航空会社と遜色のない運航品質及び機内サービスを、より低価格で提供できていると考えており、今後、レベニューマネジメントに基づく適正な運賃水準の設定により、収益性を向上させることを目指して参ります。
コスト面に関しても、ボーイング737-800型機のみの運航体制とし、多頻度運航を行うほか、継続してコスト削減に取り組むことで、国内線における収益性の安定確保に注力して参ります。
また、当社は、本書提出日現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を導入予定です。具体的には、2022年11月、現在運航中のボーイング737-800型機の後継機として、ボーイング737-８型機を導入することを決定しリース会社と６機のリース契約を締結しました。当社は、2025年度第１四半期より後継機の導入を開始し、現行機材を更新するとともに、更なる成長に向けて、保有機材数を拡大する予定です。さらに、当社は、同月、ボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機計６機（確定４機、オプション２機）の発注についてボーイング社と基本合意しました。これらの機材は、2026年度より順次導入する計画で、今後、正式契約の締結に向けてボーイング社と協議を続けて参ります。当社としては、ボーイング737-800型機よりも座席数の多いボーイング737-10型機を、収益性の高い羽田空港国内路線に導入することにより、更なる収益性の向上に努めて参ります。また、新型機の導入により、着陸料や燃料費等の更なるコスト削減を見込んでおります。
加えて、羽田空港、神戸空港、茨城空港及び福岡空港等の拠点において、発着枠の拡大を通じて運航便数を増加させ、有償旅客数の増加に繋げることで当社の収益性の更なる向上を目指して参ります。
上記のほか、運航路線及び運航時間の変更などの見直しを行い利便性の向上、定時性の確保、心に残る温かいサービスを提供し続けることによりお客様にとって価値のあるValue for Money（ＶＦＭ）トップの航空会社であり続けられるよう取組んで参ります。なお、運航品質面では2021年度においても５年連続となる「定時運航率№1」を確保しており（注１）、また、2022年度には「顧客満足度」第１位を獲得するなど、（注２）、安全運航の堅持を前提にお客様の利便性向上を追求し他社との差別化を図るべく、こうした指標については今後も日本一の継続を目標として参ります。
また、将来の事業拡大を安定的に行うため、新造機の選定及び導入、新規路線の多角的な検討を行いながら、その土台作り及び成長戦略を築いて参ります。
（注１）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」
（注２）出典：サービス産業生産性協議会HP「Japanese Customer Satisfaction Index 2022」、国内長距離交通部門
(3）経営環境
日本の航空業界において、近年のＬＣＣの参入により航空各社の勢力地図にも変化がみられ、訪日外国人旅行客の増加等、国内海外問わず航空需要は日々大きく変化しております。当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社との競争が進行しております。
また、当社の主要路線は同業他社も運航しており、路線によっては新幹線・高速道路等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後において、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
さらに、航空機燃料は原油相場の影響を受け、航空機のリース料等の外貨取引は為替相場の影響を受けるため、今後の相場次第では当社の経営環境に影響を与える事が予想されます。
(4）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題
①新機材の導入
当社は本書提出日現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を導入予定です。ボーイング737MAXシリーズは省燃費機材で燃料消費量や二酸化炭素排出量を軽減できることに加え、ボーイング737-10型機は長胴型であり提供座席数を拡大することができます。ボーイング737-８型機については2025年度第１四半期より導入を開始する計画であり今後、導入に向けた準備を継続して参ります。当社としては、新機材を導入することは重要な施策と考えており、収益性の高い羽田空港国内路線に導入することで、更なる収益性の向上に努めて参ります。
②発着枠の拡大
羽田空港国内路線の拡大にあたり、５年毎の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおける増枠の達成が重要と考えております。2020年の配分見直しにおいては評価項目として以下が設けられておりました。
・運賃水準の低廉化の努力
・安全の確保
・全国的なネットワークの形成
・航空会社の効率的な経営の促進
・発着枠の効率的な使用
・行政処分の有無
当社は2020年の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおいて、本邦航空会社で唯一羽田空港国内路線発着枠の増枠を達成しており、今後も当社の「身近な価格で、高い運航品質とシンプルで心のこもったサービスを提供する」ビジネスモデルを維持・強化し、増枠に必要な評価を得られるように継続して努めて参ります。
③財務上の課題
当社は新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う旅客需要の減少により、業績に大きな影響を受けておりました。現在行動制限は実施されておらず、旅客需要の回復の兆しが見え始めておりますが、今後の感染拡大の可能性に備えて業績への影響を最小化すべく次のとおり取り組んでおります。
ａ．手許資金の確保及び財務基盤の強化
・間接金融による既存借入金の継続
・公租公課等の支払猶予制度の活用
・増資と同時の減資実施による投資余力の拡大
増資と同時の減資の実施に関する詳細は「募集又は売出しに関する特別記載事項 ５．株式発行と同時の資本金の額及び資本準備金の額の減少について」をご参照ください。また、見込まれる具体的な効果については後記「２ 事業等のリスク (25）欠損金の繰越控除について」もご参照下さい。
ｂ．収支改善に向けた継続的なコスト削減施策の実施
・業務委託費・賃料等の固定費の減額交渉の実施
・管理可能費の徹底的な削減
なお、当社としましてはこれらの施策を今後継続することで同様の事象が起きた場合も過去の感染拡大時の経験を活かし、対応できるように準備をしております。また、新型コロナワクチンの第４回目以降の接種が始まっており、旅客需要も回復が見込まれることなどから、足もとは特段の影響はないものと考えております。
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、本書提出日現在において当社が判断したものであります。
(1）継続企業の前提に関する重要事象等について
当社は、2020年初頭からの新型コロナウイルス感染拡大の影響により、第25期及び第26期において事業収益の減少や事業総損失の発生、営業活動によるキャッシュ・フローがマイナスになる等、甚大な影響を受けました。加えて、当社は後記「(26）繰延税金資産について」に記載のとおり、第27期第２四半期累計期間末日において当社の事業計画に基づき17,395百万円の繰延税金資産を計上しており、これは同期間末日における株主資本合計6,889百万円と比較して多額となっております。これまでのかかる財務状況に照らして、継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような状況が存在していると外形的に判断されると考えておりますが、当該重要事象等を解消、改善するための対応策として、以下に掲げる手元流動性の確保、資本の増強、事業の収益改善及び費用削減等の施策を行い、財務状況の安定化を図って参りました。
例えば、当社では、金融機関とのシンジケート・ローン契約に基づき合計30,000百万円の借入を行い手元流動性を確保しました。この借入については感染症拡大の収束状況を適切に見極めた上で長期借入の借換をすべく、期間を１年間としておりましたが、足もとで継続的な収束の兆しが見えてきたため次年度以降長期借入への借換を行う方針であります。また、第26期において既存株主を引受先とする総額2,000百万円の第三者割当増資を実施するとともに、株式会社日本政策投資銀行及び株式会社商工組合中央金庫から合計3,000百万円の資本性劣後ローンの借入を行うなど資本増強にも努めております。加えて、航空機リース契約の見直し、国際線の休止継続、人件費の抑制、整備計画の精査及びその他徹底したコスト削減等の各種施策に取り組んできた結果、各種施策が奏功し、回復する移動需要に対応して万全な供給体制を整えたことで多くのお客様にご搭乗いただき、第27期第２四半期累計期間においては純利益として2,704百万円、現金及び預金として8,807百万円と十分な金額を確保しております。これらを踏まえて、継続企業の前提に関する重要な不確実性は認められないと判断し、財務諸表等への注記は記載しておりません。
今後もより多くのお客様にご搭乗いただくため、より一層の経営努力に励み、引き続き各種施策が奏功すること及び本件公募増資等による財務基盤の強化を通じて、第27期末においては継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況も解消される見込みであると考えております。
(2）発着枠について
当社は羽田空港を発着する路線を中核として事業展開を図っておりますが、同空港の発着枠については、航空法による混雑飛行場に係る特例の適用を受けております。当社が利用可能な同空港の発着枠は、本書提出日現在において、国内線38枠であり、将来において発着枠の見直し・再配分等が行われた際に、当社の利用可能な発着枠が減少した場合又は想定通りに増加しなかった場合には、当社の事業計画の遂行に影響を及ぼす可能性があります。また、当社における既存発着枠の活用が計画通りに進まない場合についても、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(3）景気動向の影響について
航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。当社は、一般利用者や企業向けに比較的低価格で座席を提供しており、低価格志向の需要を一定程度取り込んでいるものと認識しておりますが、たとえば、当社の事業は、一般利用者の非ビジネス目的の旅客需要の構成比が高く、景気低迷等の物価変動に係る需要の減少等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、消費者が航空機の利用に代えて、新幹線等の地上交通機関を選択する場合や、ＬＣＣへのシフト、ビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化、消費者による信頼や認知度の低下、日本の高齢化と人口減少等による旅客需要の変化が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(4）原油価格の上昇に伴う燃料費への影響について
燃料費は、当社の営業費用の相当部分を占めているため、燃料の調達可能性及び価格の変更による燃料費の大幅な変動は、当社の営業損益に重大な影響を及ぼす可能性があります。例えば、当社の燃料費は原油価格水準の影響を直接的に受けております。ロシアのウクライナ侵攻等の地政学的要因、国際的な原油市場の需給バランス、金融情勢、為替相場、産油国の政治情勢及び石油精製能力等の影響に伴う原油価格水準の動向によって、燃料費が上昇する可能性があります。当社は、このような燃料費に係る原油価格については商品スワップ取引を行い、変動リスク低減に努めておりますが、これらの取り組みが、燃料費の変動による影響を完全に吸収できるとは限りません。また、当社は燃油サーチャージの徴収を導入していないため、燃料費の上昇を顧客に転嫁するためには、運賃を値上げする必要がありますが、運賃の値上げは顧客の需要に影響を及ぼす可能性があります。加えて、現在、政府により、燃料元売り業者に対して航空燃料を対象に含む燃料油価格激変緩和対策事業による補助金支給が行われており、航空燃料の価格が抑制されていますが、本書提出日現在、当該事業は2022年12月末まで実施することとされています。今後想定を上回る急激な原油価格の上昇が発生した場合、航空需要の縮小により想定を上回る減便が発生することによりオーバーヘッジとなった場合は当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(5）競争環境について
日本の航空業界において、近年のＬＣＣの参入により航空各社の勢力地図にも変化がみられ、コロナ禍前における訪日外国人旅行客の増加等、国内外問わず航空需要は日々大きく変化しております。当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。
また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(6）為替変動の影響について
当社の主な費用のうち、航空機リース及び航空機整備の大部分並びに購入予定の航空機の売買契約について、外貨建で取引を行っているため、為替変動による影響を受けております。航空機リースに係る契約保証金等については外貨建債権を保有している一方で、当社は為替変動によるリスクをヘッジする目的で為替予約を行っております。しかしながら、為替予約により為替変動の影響を緩和することは可能であっても、すべてを排除することは不可能な状況であります。このため外国為替の大幅な変動が生じた場合には、費用の増減、若しくは外貨建債権債務の評価損益の発生等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(7）人材の確保について
当社における人材の中でも、運航に従事するもの（操縦士、運航管理者）、航空機の整備に従事するもの（整備士）については、航空法に定める資格が必要であります。当該有資格者については、国内他社の経験者並びに海外の経験者等に拠って、人材を確保しておりますが、雇用環境によっては、相当数の有資格者を一時に確保することが困難になる可能性があります。その対策として、自社養成による有資格者の育成を進めておりますが、資格取得までは一定期間の教育訓練を必要とするため、事業展開の時期並びに規模について制約を受ける可能性があります。
(8）航空機材の導入について
当社は保有する又は保有を計画している全ての航空機の調達等をボーイング社及び航空機リース会社に依存しているため、ボーイング社若しくは航空機リース会社が航空機を適時に納入できない、又は、製品・保守の適切なサポートを提供できない場合、当社の事業活動に重大な影響を及ぼす可能性があります。国内路線における航空機材について、当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（本書提出日現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、ボーイング737-800型機は2019年に生産が終了していることから、新型機材としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機の導入を検討しております。しかしながら、例えば、ボーイング737-10型機の導入には、ボーイング社が米国連邦航空局及び国土交通省航空局から認証を取得することが必要であるなど、航空機メーカーの技術上・財務上・その他の理由により、新型機材の導入が遅延した場合、当社の機材計画は変更を余儀なくされ、中長期的な事業に影響を及ぼす可能性があります。さらに、当社の現在の航空機はボーイング社製の単一機種であり、ボーイング社製の737型機の安全性や信頼性に潜在的な問題が生じた場合、それが事実であるか否かにかかわらず、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(9）損益構造について
当社の営業費用のうち、人件費、航空機のリース料・整備費、空港施設の賃借料等は、事業収益の変動に比例して変化するものではありません。また、燃料費、着陸料及び航行料等、航空機の運航に関連する営業費用は、搭乗率や旅客数に関わらず発生します。その結果、旅客数、搭乗率及び旅客単価のわずかな減少が、当社の財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。また、当社は、新型コロナウイルス感染症の影響によって旅客需要が減少した期間において、一定のコスト削減施策を実施しておりますが、今後、更にコスト削減を行う余地が限られる可能性があります。
(10）使用機材等の整備費の変動について
航空機等に係る整備につきましては、当社の規程で定めている期限、使用機材の状態を考慮し、定期的に点検・整備を実施しておりますが、それぞれの機体及びエンジン等の点検結果によっては整備対象範囲の増加等により、整備費が変動する可能性があります。また、リース取引終了に伴う航空機返還に係る整備費用については、返還する時期、航空機の状態、その他の要因等によりその見込額に大幅な差異が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(11）航空機事故及びトラブル等について
当社の運航便において航空機事故又はトラブル、従業員のコンプライアンス違反等が生じた場合には、顧客の信頼性や社会的評価の低下、航空機運航に係る障害又は損害賠償請求等が生じることにより、当社の事業、財政状態及び経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。現在、当社は航空機事故等に関して航空保険に加入しておりますが、事故や事件に関する費用が完全に塡補されない可能性があり、その場合、当社の経営成績及び財政状態に影響を及ぼす可能性があります。また、他社において航空機事故が発生した場合も、業界全体において航空需要が低下し当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。当社では航空機事故及びトラブル等が生じないよう、安全啓発セミナーや全社事故処理模擬演習、緊急脱出訓練（それぞれ年１回）等、従業員への研修を徹底しており、安心・安全な運航を提供できるよう努めております。
(12）システム障害等について
当社は、システムを通じて予約販売、搭乗手続、運航管理、業務管理等、お客様へのサービス及び運航に必要な業務を実施しております。システム上で重要な業務を行うことからシステム障害が起こらないよう、定期的にメンテナンスを実施しておりますが、万が一、自然災害、コンピュータウィルス、サイバー攻撃、その他のセキュリティ障害及び通信障害などによって、システムに障害が発生し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、適切な時期及び内容でシステムのアップグレード等を行えない場合には、当社の事業運営や競争力に影響を及ぼす可能性があります。当社は、様々なシステムの導入にも一定の投資を行っておりますが、新システムの導入については、その性質上、一定の期間を要するほか、新システムが想定どおりに作動しない、導入によりデータや情報の消失が生じる、導入に想定以上のコストがかかる、導入が遅延する、システム障害が発生する、あるいは新システムがビジネス上の要請を満たせない等の可能性、また、それらによってソフトウエアに関して減損処理が必要になる可能性があります。
(13）顧客情報漏洩について
当社は、膨大な顧客に関する情報を保持していることから、機密保持規程、個人情報保護規程等を制定し、従業員への研修を行う等、情報管理に関する内部管理体制を整備しております。しかしながら、不正アクセス、サイバー攻撃、盗難、パスワードの管理不備や業務上の過失等、何らかの原因により顧客情報の漏洩事故が発生した場合、損害賠償費用の発生や信用失墜により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(14）第三者のサービスへの依存について
当社は、航空運送事業において、一部運航乗務員の派遣を受けているほか、航空機の整備、機器の修理、予約センター等の業務において、第三者に一部の業務を委託しています。特に当社が運航する羽田空港やその他の国内主要空港において、運航上の不具合や長期のストライキなどによって、これらの第三者による受託業務の遂行に支障が生じた場合、当社の事業活動、財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(15）災害等について
当社の全ての運航管理は羽田空港で行われており、また、国内路線の多くは羽田空港、新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港等の国内主要空港を利用しております。このため、当該地域において地震、洪水、台風、大雪等の大規模災害や当該施設における火災等による災害や労働争議が発生した場合には、運航管理及び当該空港発着便の運航が困難となり、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該地域以外においても、当社が就航する地域において自然災害や何らかの要因により空港施設等の利用に支障が生じた場合にも、同様に当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(16）戦争・テロ等の影響について
国際的な戦争・テロ等が発生した場合には、日本国内においても保安対策の強化に伴う航空会社の負担増や航空保険料の上昇等により関連費用が増加する可能性があります。また、ウクライナ情勢緊迫化による燃料価格等の更なる高騰により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(17）感染症による影響について
現在、当社は新型コロナウイルス感染症の世界的な流行により甚大な影響を受けております。国内航空旅行への需要は回復傾向にあるものの、この傾向が継続するか否か、特に新型コロナウイルスの感染が再度拡大した場合に、国内旅客需要が、新型コロナウイルス感染拡大前の水準に戻るか否かは不明であります。今後も新型コロナウイルスの感染が再度拡大した場合や新たな感染症が発生・蔓延した場合は、人々が外出を控えることによる利用客数の減少や、顧客の航空利用の意欲の低下が予想されるほか、渡航制限、検疫、公共施設の閉鎖、公共行事の中止等、様々な対策が実施され、国内外の観光及びビジネス目的の旅客需要が引き続き落ち込むことにより当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。加えて、現在、当社は国際路線を運航していませんが、外国人観光客の日本への流入は当社のサービス需要に一定の影響を及ぼす可能性があり、国内外での新型コロナウイルスの感染の再拡大により、日本政府による外国人観光客の入国制限が復活した場合、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、ビジネス商用目的の旅客需要は、新型コロナウイルス感染拡大によって普及したビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化により、新型コロナウイルス感染拡大以前の水準に完全には回復しない可能性があるほか、政府の旅行支援策が想定どおりに国内航空旅行の需要を回復させない可能性もあります。また、毒性の強い感染症に当社社員が大量に感染し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(18）事業に対する法的規制について
当社は、航空事業関連法令等の法的規制に基づき事業を展開しており、国土交通省航空局より航空運送事業者としての「事業許可証」の交付を受けております。
当社では当該法的規制を遵守するため、組織並びに規程類を適宜整備し、専門性の高い人材の確保、育成に努めていますが、これらの法的規制の遵守には多額の費用が必要となります。また、今後、これらの法的規制の改正や新たな規制の導入があった場合、追加的な費用が発生する可能性があります。加えて、当該法規制等に抵触する事象が生じた場合や重大な変更等が生じた場合には、事業許可の取り消しにより当社の事業運営が制限を受け、財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。なお、現在事業許可の取り消しに係る事象はございません。
（航空運送事業許可の状況）
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取得年月 |
2000年２月（注） |
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許認可等の名称 |
事業許可 |
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所管官庁等 |
国土交通省 |
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有効期限 |
事業許可証の書換え又は再交付がなされるまでの間、有効とする。 ※書換え又は再交付の発生事由は、事業許可の内容、若しくは運航者情報の変更による場合であります。 ※最新の許可内容となった日は2019年12月２日であります。 |
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法令違反の要件及び主な許認可取消事由 |
航空法第119条(事業の停止及び許可の取消し) ・事業許可等に付した条件に違反したとき。 ・正当な理由が無く、事業許可等の実施すべき事項を実施しないとき。 航空法第120条(許可の失効) ・航空法第４条第１項各号に掲げる者に該当するに至ったとき。
※当社の事業許可等に付された条件及び未実施事項はありません。 |
（注） 航空法改正に伴い、2000年２月１日より従来の路線免許制から事業許可制へと変更されております。
(19）環境規制について
近年、温暖化防止を始めとした地球環境保全の一環として、航空機による温暖化ガスの排出量削減に係る取組の強化等が求められております。今後、規制の更なる強化や環境税等の新たな規制が導入された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、航空機の騒音、危険物の使用及び取扱、大気放出及び環境汚染の浄化に関連する様々な規制の適用も受けておりますが、今後の更なる規制の強化や新たな規制が導入された場合には、多額の費用を要する可能性があります。
(20）公租公課について
航空会社は、公租公課等として航空機燃料税や着陸料、航行施設利用料等を支払う必要がありますが、航空機燃料税、着陸料及び航行施設利用料については現在、国の時限的な軽減措置を受けております。このうち、本書提出日現在、新型コロナウイルス感染拡大対策としての航空機燃料税の軽減措置は2023年３月まで、空港使用料及び航行援助施設利用料の軽減措置は2023年２月まで継続する予定となっております。今後、かかる軽減措置の縮小・廃止が行われた場合、当社の経営に影響を及ぼす可能性があります。なお、当社の事業計画の策定においては、かかる軽減措置について上記期限での終了を見込んでおります。
(21）訴訟等について
当社の事業活動に関連して、重要な訴訟等が提起された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(22）資産減損について
当社は、固定資産の減損に係る会計基準等に従い、定期的に保有資産の将来キャッシュ・フロー等を算定し減損の兆候の把握及び減損損失の認識・測定を行っております。その結果、将来において固定資産の減損損失を計上することも予測され、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(23）有利子負債及びリース債務について
当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（本書提出日現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、同機材に関しては24機をオペレーティング・リース取引により導入しています。また、当社は、オペレーティング・リースを通じて一部の新型機材を導入することを予定しており、当社のオペレーティング・リース債務は将来増加する可能性があります。加えて、当社は、金融機関からの借入も行っており、これらのオペレーティング・リース債務及び有利子負債については、その返済等のために多額の手元資金が必要となることなどにより、当社の収益及び流動性に影響を及ぼす可能性があり、また、当社が経済状況や事業環境の変化に応じた施策を行う能力が制限される等の悪影響を受ける可能性があります。
オペレーティング・リース取引により導入されている機材に関して、当該航空機及び未経過リース料については貸借対照表には計上されておりません。しかしながら、今後、リース会計基準等の改正によりオペレーティング・リース対象資産・負債を計上することとなった場合には、関連する経営指標に悪影響を及ぼす可能性があり、また、将来においてリース資産の減損損失が発生した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(24）配当政策について
当社は、株主に対する利益還元を経営の最重要課題の一つとして認識しておりますが、企業体力の強化及び今後の事業展開へ備えるため、まずは適正な内部留保を確保する必要があると考えております。そのうえで業績及び財政状態の状況を勘案しながら株主への利益還元を行って参ります。しかしながら、当社の事業が計画通りに進展しない場合など、当社の業績が悪化した場合には配当の実施を行うことができない可能性があります。
(25）欠損金の繰越控除について
当社は、現時点で税務上の繰越欠損金が存在するため、法人税等が軽減されております。今後当該繰越欠損金が解消され、通常の税率に基づく法人税、住民税及び事業税が発生する場合において、財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。また、仮に繰越欠損金を利用するのに十分な課税所得がない場合、繰越欠損金による控除を受けられないまま、繰越欠損金を課税所得から控除できる期間を経過する可能性があります。
本書提出日現在における当社の資本金の額は１億円であり、当社は、法人税法上の中小法人等として、過去10年以内に生じた繰越欠損金について課税所得の全額まで控除が可能となるなど、税法上、いわゆる中小企業向けの措置の適用対象となっております。当社は、「第一部 証券情報 募集又は売出しに関する特別記載事項 ５．株式発行と同時の資本金の額及び資本準備金の額の減少について」に記載のとおり、本件公募増資等と同時に本件減資等を行うことを予定しており、これにより、当社の資本金の額は引き続き１億円となる見込みです。しかしながら、今後、当社の資本金の額が増加し、これに応じた資本金の減少がなされない場合、また、上記の中小企業向けの税制措置について、廃止、変更その他の理由により、上記措置の全部又は一部が当社に適用されなくなった場合、当社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。
具体的には、当社には、2022年３月末時点において合計約787億円の法人税法上の繰越欠損金が存在することから、今後生じる各事業年度の課税所得の全額について、上記の中小企業向けの措置を活用することによって、最大で約275億円（※）のキャッシュ・フロー上のメリットを享受できる可能性があります。しかしながら、上記の中小企業向けの税制措置の適用対象とならない場合には、繰越欠損金による控除の限度は各事業年度の課税所得の50％となり、繰越期間内に繰越欠損金の全額を課税所得からの控除のために使用できなくなる等、上記のメリットを享受できる範囲が限定される可能性があります。
なお、本件減資等の実施及びそれに伴い当社が税法上の中小企業向けの措置の適用を引き続き受けることについては、社外の専門家等の意見も踏まえ、当社の社外取締役４名及び社外監査役２名の意見も聴取した上で慎重に検討した結果、現行の法制度を利用した適法なものであり、当社航空事業の安定的な運営及び企業価値の向上に資するものであると当社取締役会にて判断しております。しかしながら、上記措置を利用することにつき、今後、否定的な報道等がなされた場合には、当社のレピュテーションに影響を与える可能性があります。
（※）繰越欠損金の繰越期間中の各事業年度において対応する課税所得（繰越欠損金控除前）が発生することを前提とし、中小法人等の実効税率を34.59％として算出しております。上記金額は最大額であり、実際の影響額は上記金額と異なる可能性があります。
(26）繰延税金資産について
当社は、将来の課税所得に関する予測・仮定を基に個別に繰延税金資産の計上・取崩しを行う方針です。なお、当社は繰延税金資産に係るスケジューリング期間を５年とし、第27期第２四半期累計期間末日において繰延税金資産を17,395百万円（うち税務上の繰越欠損金に係る繰延税金資産は12,449百万円）計上しております。今後将来の課税所得の予測・仮定が変更され、繰延税金資産の全部又は一部が回収できないと判断された場合、繰延税金資産は純資産（第27期第２四半期末日で10,561百万円）よりも大きく積みあがっていることから当社の財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。
また、前記(25）に記載のとおり、本書提出日現在において、当社は資本金の額が１億円であるため中小法人等としての繰越欠損金控除限度額が適用されております。今後、資本金の額が１億円を超える場合や中小企業向けの税制措置の廃止、変更その他の理由により、適用される限度額が変更された場合には、繰越欠損金に係る繰延税金資産が減少し、損益計算書上、当該減少分が法人税等調整額に費用として計上されるなど、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(27）大株主がファンドであることについて
本書提出日現在において、インテグラル２号投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の42.93％を、ＵＤＳエアライン投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の33.40％を、Integral Fund Ⅱ(A)L.P.が当社の発行済株式の4.75％を、インテグラル２号ＳＳ投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の2.42％を所有しております。一般的にファンドによる未公開企業の株式所有目的は、株式公開時若しくは株式公開後に売却を行い、キャピタルゲインを得ることであります。当社株式上場後において、ファンドが所有する当社株式を市場にて売却した場合、当社株式の売却圧力が顕在化し、市場価格に影響を及ぼす可能性があります。
(28）業績の季節変動性について
当社の属する旅客航空運送業界においては、春季及び夏季（３月及び７月から９月）並びに年末年始に需要が増加する傾向にあります。そのため当社の業績につきましても、これらの季節変動の影響を受けやすく、偏重が生じやすい状況にあります。したがって、各四半期の業績は、他の四半期又は年度全体の業績を示すものではありません。また、今後の新規路線の就航や就航便数の増加等により、当該季節変動とは異なる偏重傾向が生ずる可能性があります。
(29）資金調達について
当社の2022年３月期末における有利子負債は総資産の38.34％となっております。そのため金融情勢の変化等により計画通り資金調達ができない場合には、事業展開等に影響を受ける可能性があります。当社の財政状態の分析について、詳しくは「（１）継続企業の前提に関する重要事象等について」をご参照ください。また、金融機関からの借入に関して財務制限条項などが付されている契約もあり、当該条項に抵触した場合、貸付人の請求があれば本契約上の期限の利益を失うこととなり、債務の弁済が必要となるため当社の資金繰りや財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該財務制限条項について、詳しくは後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 財務諸表に関する注記事項 （追加情報）」をご参照ください。
今後事業を推進していく中で借入金等への依存を低減していくように努めて参りますが、金利の上昇により資金調達コストが増大した場合には利益を圧迫し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
（1）経営成績等の状況の概要
当事業年度における当社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の概要は次のとおりであります。
① 財政状態及び経営成績の状況
第26期事業年度（自 2021年４月１日 至 2022年３月31日）
当事業年度（2021年４月１日～2022年３月31日）における航空業界は、長期化する新型コロナウイルス禍での移動需要の低迷により、大きな影響を受けました。また、緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置が繰り返し発令されるなど、需要の見通しを立てることが難しく、先行き不透明な状況が続きました。上記のとおり旅客需要が激しく変動するなか、感染状況の見極めや予約動向の分析などにより運航便数の最適化に努め、１年を通じて需要の変動に合わせた減便を実施しました。特に緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置が発令されていた５月・６月・２月は計画便数に対して３～４割の減便を行った一方、旅客需要の回復が見られた11月・12月は減便率を１割以下とするなど、機動的な供給調整を行うことで、変動費の抑制・適正化に努めました。
また、費用については、航空機リース料の見直しや、航空機等の設備投資の精査・見直し、人件費等の固定費削減を継続した他、財務基盤の強化を図るため、増資（2,000百万円）、資本性劣後ローン（合計3,000百万円）及びコミットメントライン契約（最大2,000百万円）に基づく借入実行、タームローン（合計30,000百万円）の借換による資金調達を実施しました。感染症対策については、昨年に引き続き接触ポイントの消毒、機内換気に関する情報の掲示、チェックインカウンターや保安検査場・機内での分割搭乗による人と人との距離の確保の要請、機内でのマスク着用の協力依頼を行い、お客様の健康と安全のための対策を徹底しました。
サービス面では、５年連続定時運航率第１位を獲得したことに加えて、経済産業省が創設した「おもてなし規格認証」制度において、航空業界初となる紺認証を取得しました。その他、新たな試みとして、株式会社ポケモンが企画する社会貢献活動「そらとぶピカチュウプロジェクト」に参画しました。このプロジェクトでは当社初となる全面塗装機「ピカチュウジェットＢＣ」を就航し、旅の喜びや移動の楽しさを発信することで、多くのお客様にご好評いただいております。
足許の状況としては、2022年３月21日にまん延防止等重点措置が解除され、緩やかではありますが旅客数も回復しております。
当事業年度の財政状態及び経営成績は次のとおりとなりました。
ａ．財政状態
当事業年度末の資産合計は、前事業年度末に比べ8,106百万円増加し、93,559百万円となりました。
当事業年度末の負債合計は、前事業年度末に比べ9,231百万円増加し、84,259百万円となりました。
当事業年度末の純資産合計は、前事業年度末に比べ1,124百万円減少し、9,299百万円となりました。
ｂ．経営成績
当事業年度における事業収益は47,147百万円（前年同期比38.4％増）、営業損失16,694百万円（前年同期は営業損失31,675百万円）、経常損失15,079百万円（前年同期は経常損失29,602百万円）、当期純損失6,729百万円（前年同期は16,342百万円の当期純損失）となりました。
第27期第２四半期累計期間（自 2022年４月１日 至 2022年９月30日）
当第２四半期累計期間における経営環境は、新型コロナウイルス感染症第７波の影響に加えて、急激な為替相場の変動による円安や、ロシア・ウクライナ問題に起因する資源価格の高騰など、先行き不透明な状況が続きました。
新型コロナウイルス感染症については、第７波による感染者の増加はあれど、これまでの感染拡大時とは異なり、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置による行動制限が行われなかったことで、第１四半期こそ前期末までの行動制限の影響を受けたものの、第２四半期にかけては旅客需要の回復が進みました。
こうした状況を受けて、当社は着実に回復してきている需要をとりこぼさないよう７月以降は、２年５カ月ぶりとなる国内線全便運航を再開しました。７月の搭乗率は73.2％と、前年同月比で22.2ポイント上昇し、８月の搭乗率は80.1％と前年同月比で31.2ポイント上昇しました。
お盆期間中（８月６日から８月16日までの11日間）における旅客数は前年同期比53.9％増の約25万人で、コロナ禍前の2019年度の同期間と比べて96.4％と高い搭乗率になり、回復する移動需要に対応して万全な供給体制を整えたことで、多くのお客様にご搭乗いただくことができました。
また、当社では地域の魅力をより多くのお客様に発信するため、「そらとぶピカチュウプロジェクト」に賛同しております。その一環として、「ピカチュウジェットと夏の思い出を作ろうキャンペーン」を夏休み期間中に行い、対象便にご搭乗頂く回数に応じてオリジナルプレゼントが当たるキャンペーンを実施し、多くのお客様にお楽しみいただきました。
さらに当社では、2022年冬ダイヤより、羽田＝福岡線、札幌（新千歳）＝福岡線をそれぞれ１日１往復増便し、冬休み期間に向けて移動需要の取り込みに努めるほか、ご好評頂いているピカチュウジェットを使ったキャンペーン施策や特別セール等の増収施策を実施し、増収に努めてまいります。
当第２四半期累計期間の財政状態及び経営成績は次のとおりとなりました。
ａ．財政状態
当第２四半期会計期間末の資産合計は、前事業年度末に比べ5,258百万円増加し、98,817百万円となりました。
当第２四半期会計期間末の負債合計は、前事業年度末に比べ3,996百万円増加し、88,255百万円となりました。
当第２四半期末の純資産合計は、前事業年度末に比べ1,262百万円増加し、10,561百万円となりました。
ｂ．経営成績
当第２四半期累計期間における事業収益は40,568百万円（前年同期比100.9％増）、営業利益1,643百万円（前年同期は営業損失10,117百万円）、経常利益4,096百万円（前年同期は経常損失9,759百万円）、四半期純利益2,704百万円（前年同期は9,875百万円の四半期純損失）となりました。
② キャッシュ・フローの状況
第26期事業年度（自 2021年４月１日 至 2022年３月31日）
当事業年度末における現金及び現金同等物残高は、前事業年度末に比べて3,987百万円減少（前事業年度末は13,270百万円）し、9,282百万円となりました。
各キャッシュ・フローの状況は次のとおりであります。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において営業活動の結果、使用した資金は12,459百万円（前事業年度は24,529百万円の使用）となりました。これは主に税引前当期純損失13,360百万円（前事業年度は29,918百万円の税引前当期純損失）、長期預け金の増加額4,509百万円（前事業年度は1,435百万円の減少）及び減価償却費2,806百万円（前事業年度は2,955百万円）によるものであります。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において投資活動の結果、使用した資金は380百万円（前事業年度は4,722百万円の使用）となりました。これは主に有形固定資産の取得による支出388百万円（前事業年度は4,747百万円）によるものであります。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において財務活動の結果、獲得した資金は8,852百万円（前事業年度は29,863百万円の獲得）となりました。これは主に短期借入れによる収入2,000百万円（前事業年度は30,000百万円）、長期借入れによる収入3,000百万円（前事業年度は－百万円）、株式の発行による収入2,000百万円（前事業年度は－百万円）によるものであります。
第27期第２四半期累計期間（自 2022年４月１日 至 2022年９月30日）
当第２四半期会計期間末における現金及び現金同等物残高は、8,807百万円となりました。当第２四半期累計期間における各キャッシュ・フローの状況と増減は次のとおりであります。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
営業活動の結果獲得した資金は1,743百万円となりました。これは主に税引前四半期純利益の計上2,883百万円、定期整備引当金の増加額4,111百万円、長期預け金の増加額7,394百万円、契約負債の増加額4,138百万円等によるものであります。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
投資活動の結果使用した資金は144百万円となりました。これは主に、有形固定資産の取得による支出116百万円、敷金保証金の差入による支出33百万円によるものであります。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
財務活動の結果使用した資金は2,074百万円となりました。これは主に短期借入金の返済による支出2,000百万円、リース債務の返済による支出74百万円によるものであります。
③ 生産、受注及び販売の実績
ａ．営業実績
当事業年度及び第27期第２四半期累計期間の営業実績の状況は、次のとおりであります。
|
科目 |
当事業年度 （自 2021年４月１日 至 2022年３月31日） |
前年同期比 |
第27期第２四半期累計期間 （自 2022年４月１日 至 2022年９月30日） |
|||
|
金額（百万円） |
構成比（％） |
（％） |
金額（百万円） |
構成比（％） |
||
|
航空運送事業収入 |
旅客収入 |
45,641 |
96.8 |
143.8 |
39,334 |
97.0 |
|
貨物収入 |
21 |
0.0 |
－ |
16 |
0.0 |
|
|
航空運送事業収入合計 |
45,663 |
96.8 |
143.9 |
39,350 |
97.0 |
|
|
附帯事業収入 |
附帯事業収入 （航空運送に附帯関連する事業） |
1,484 |
3.2 |
63.6 |
1,217 |
3.0 |
|
合計 |
47,147 |
100.0 |
138.4 |
40,568 |
100.0 |
|
（注）１．当社は航空事業の単一セグメントであるため、セグメント毎の記載はしておりません。
２．航空運送事業収入に係る前年同期比については、前事業年度と比較して新型コロナウイルス感染症拡大による影響が一定程度減少したため、大幅に増加しております。
３．最近２事業年度及び第27期第２四半期累計期間の主な相手先別の販売実績及び当該販売実績の総販売実績に対する割合については、総販売実績に対する割合が100分の10以上の相手先がいないため、記載を省略しております。
ｂ．輸送実績
当事業年度及び第27期第２四半期累計期間の輸送実績の状況は、次のとおりであります。
|
項目 |
当事業年度 （自 2021年４月１日 至 2022年３月31日） |
前年同期比 （％） |
第27期第２四半期累計期間 （自 2022年４月１日 至 2022年９月30日） |
|
国内線 |
|
|
|
|
有償旅客数（人） |
4,167,503 |
140.7 |
3,219,963 |
|
有償旅客キロ（千人・キロ） |
4,339,195 |
141.7 |
3,402,057 |
|
有効座席キロ（千席・キロ） |
8,371,874 |
132.9 |
4,932,758 |
|
有償座席利用率（％） |
51.83 |
3.2 |
68.97 |
（注）１．有償旅客キロは、各路線各区間の旅客数（千人）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。
２．有効座席キロは、各路線各区間の有効座席数（千席）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。
３．有償旅客数、有償旅客キロ及び有効座席キロ並びに有償座席利用率に係る前年同期比については、前事業年度と比較して新型コロナウイルス感染症拡大による影響が一定程度減少したため、大幅に増加しております。
(２）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容
経営者の視点による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、本書提出日現在において判断したものであります。
① 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められる会計基準に準拠して作成しております。この財務諸表の作成に当たり、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の開示に影響を与える見積りを必要とする項目があります。経営者は、これらの見積りについて旅客需要の過去の動向や将来の機材導入及び整備計画、過去の整備実績等を勘案してその時点で最も合理的と考えられる見積りや仮定を継続的に使用しております。しかしながら見積り特有の不確実性から、実際の結果はこれら見積りと異なる場合があります。
また、当社の財務諸表で採用する重要な会計方針及び見積りに用いた仮定は、後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項 重要な会計上の見積り」に記載のとおりであり、「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項 重要な会計上の見積り」に記載の翌事業年度の財務諸表に与える影響は、翌事業年度以降においても同様に影響を及ぼす可能性があります。
なお、会計上の見積りに対する新型コロナウイルス感染症の影響に関して、ワクチン接種が一定程度普及したことで旅客需要がコロナ禍以前の水準又はそれを超える水準に回復してきており、2023年３月においては概ねコロナ禍前である2019年度の水準に回復するとの前提に基づき計画を策定しております。そのため、2022年度以降における財務諸表に当該会計上の見積りが及ぼす影響は軽微なものと判断しております。
② 経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容
ａ．経営成績等
１）財政状態
第26期事業年度（自 2021年４月１日 至 2022年３月31日）
（資産合計）
当事業年度末における資産については、主に前払燃料費の増加により流動資産が前事業年度末に比べ569百万円増加し23,776百万円に、また機材稼働時間の増加及び円安に伴う長期預け金の増加、将来計画における課税所得の増加に伴う繰延税金資産の増加等により固定資産が前事業年度末に比べ7,537百万円増加し69,782百万円に、総資産合計は前事業年度末に比べ8,106百万円増加し、93,559百万円となりました。
（負債合計）
当事業年度末における負債については、旅客需要の回復に伴う契約負債の増加、機材稼働時間の増加及び円安に伴う定期整備引当金の増加等により流動負債が前事業年度末に比べて8,630百万円増加し60,590百万円に、長期借入金の増加及び１年超の時期に行われる機材整備数の減少に伴う定期整備引当金の減少により固定負債が前事業年度末に比べ601百万円増加し23,669百万円に、負債合計は前事業年度末に比べ9,231百万円増加し、84,259百万円となりました。
（純資産合計）
当事業年度末における純資産については、原油先物価格の上昇に伴う繰延ヘッジ損益の増加及びコロナ禍影響による当期純損失に伴うその他利益剰余金の減少等により、前事業年度末に比べ1,124百万円減少し9,299百万円となりました。
第27期第２四半期累計期間（自 2022年４月１日 至 2022年９月30日）
（資産合計）
当第２四半期会計期間末における資産については、前事業年度末に比べ主に営業未収入金の増加及び原油価格の下落に伴うデリバティブ債権の減少により流動資産が前事業年度末より243百万円減少し23,532百万円に、円安の進行により外貨建て資産である長期預け金が増加したこと、前期末対比での原油価格の下落に伴うデリバティブ債権の減少により、固定資産が5,501百万円増加し75,284百万円に、総資産合計は前事業年度末に比べ5,258百万円増加し、98,817百万円となりました。
（負債合計）
当第２四半期会計期間末における負債については、主にコロナ禍からの回復に伴う航空券の販売拡大により契約負債が増加したこと、円安の進行に伴い外貨建負債である定期整備引当金が増加したことなどにより、流動負債が前事業年度末に比べて2,994百万円増加し63,584百万円に、主に円安の進行に伴い外貨建負債である定期整備引当金が増加したことなどにより固定負債が前事業年度末に比べ1,001百万円増加し24,670百万円となり、負債合計は前事業年度末に比べ3,996百万円増加し、88,255百万円となりました。
（純資産合計）
当第２四半期会計期間末における純資産については、主に欠損填補によりその他資本剰余金が前事業年度末に比べ6,815百万円減少し4,084百万円に、欠損填補及び四半期純利益により利益剰余金が前事業年度末に比べ9,519百万円増加し2,704百万円に、繰延ヘッジ損益が原油価格が下落したことにより前事業年度末に比べて1,442百万円減少し3,672百万円となり、純資産合計としては、前事業年度末に比べ1,262百万円増加し10,561百万円となりました。
２）経営成績
当社は、航空事業の単一セグメントであるため、セグメント別の記載は行っておりません。
第26期事業年度（自 2021年４月１日 至 2022年３月31日）
当社の当事業年度の経営成績等は、新型コロナウイルス感染症拡大による影響はあったものの、緩やかに旅客数は回復しており、収益の目安となる指標である運航便数は前事業年度より10,953便増加し45,335便に、有償旅客数は前事業年度より1,205千人増加し4,167,503名（前年同期比40.7％増）となりました。また、前記「第２ 事業の状況 １ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等」に記載の通り、当社として経営にあたり重視している指標である定時性の向上及び顧客満足の向上に努め、５年連続となる「定時運航率No.1」及び2022年度における「顧客満足度」第１位を獲得いたしました。これにより事業収益は、47,147百万円と前年同期比で38.4％増加しております。事業費につきましては、59,202百万円（前年同期比2.9％減）となりました。主に整備計画の見直しに伴う航空機整備費用の減少等によるものであります。販売費及び一般管理費は4,639百万円（前年同期比2.7％減）となりました。主な要因としては顧問報酬の減少、コロナ禍における広告宣伝費の減少等によるものであります。これらの結果、営業損失につきましては16,694百万円（前年同期は営業損失31,675百万円）となりました。
経常損益につきましては、主に急速に進行した円安に伴う外貨建資産の時価評価による為替差益1,113百万円（前事業年度は60百万円）により営業外収益を2,474百万円、借入金に係る支払利息465百万円（前事業年度は307百万円）の計上等により営業外費用860百万円を計上し、経常損失15,079百万円（前事業年度は29,602百万円）の計上となりました。
特別利益については、自社保有航空機エンジンのセール・アンド・リースバックに係る固定資産売却益を主因として1,718百万円（前事業年度は１百万円）を、特別損失はなし（前事業年度は国際線休止に伴うシステム除却に伴う減損損失等317百万円）、法人税等調整額については将来計画における課税所得に基づき△6,665百万円（前事業年度は△13,239百万円）を計上しており、当期純損失は6,729百万円（前事業年度は16,342百万円の当期純損失）となりました。
第27期第２四半期累計期間（自 2022年４月１日 至 2022年９月30日）
当第２四半期累計期間においては、上記のとおり旅客需要の回復もあり、有償旅客数は3,219,963名（前年同期比75.7％増）、事業収益は40,568百万円（同100.9％増）となりました。事業費につきましては、運航便数の増加に伴う航空燃料費、空港使用料等の変動費の増加により36,338百万円（同29.8％増）となりました。当第２四半期累計期間における営業利益は1,643百万円（前年同期は10,117百万円の営業損失）、経常利益は円安に伴う為替差益の影響で4,096百万円（前年同期は9,759百万円の経常損失）、四半期純利益は2,704百万円（前年同期は9,875百万円の四半期純損失）となりました。
３）キャッシュ・フローの状況
キャッシュ・フローの状況につきましては、「(1）経営成績等の状況の概要 ② キャッシュ・フローの状況」に記載のとおりであります。
ｂ．経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容
当社の事業領域である航空業界は、2020年初頭までは観光立国としての政府主導によるインバウンドの積極的誘致など航空需要の拡大が見込まれておりましたが、折しも発生した新型コロナウイルス感染症の世界的な拡大により、そうした航空需要は一転し大部分が蒸発するなど厳しい状況に直面しました。2021年度にはワクチン接種の進行等により需要も段階的に回復してきておりますが、変異株の登場により感染が再拡大するなど予断を許さない状況が続いております。また、航空業界は国内海外経済の変動にも直接的に影響を受けやすい環境であり、為替や原油相場の急激な変動等、注視及び対処していかなければならない環境下におかれております。
このような環境下において、当社は中長期的な視野に立ち、安全運航を大前提に、ＤＸ推進による顧客利便、生産性の更なる向上、次世代機材の導入を推進することでコロナ禍により傷ついた財務基盤の回復と変化する競争環境下で確実に収益を上げる体制の構築を目指して参ります。
国内事業においては、これまで以上に既存就航地との共生を図り、自治体や企業とのコラボレーション・イベント企画を発案し、その地域と共に発展していけるよう貢献して参ります。また、新規路線の検討においては国内主要空港のみならず地方と地方を結ぶ路線等多角的な検討を行いながら、ビジネス・観光需要だけでなくその地域に根ざした路線就航を検討して参ります。
海外事業においては、新型コロナウイルス感染症の状況を見極めながら改めて検討して参ります。
ｃ．資本の財源及び資金の流動性
当社の運転資金及び設備投資資金につきましては、自己資金を基本としておりますが、コロナ禍における持続的な成長及び財務基盤の強化のため、2022年７月に主要金融機関との間でタームローン契約を締結し30,000百万円の借入を行っております。
また、今後の事業展開に係る機動的かつ安定的な資金調達手段の確保及び財務基盤の強化を目的として、同月に主要金融機関との間で総額2,000百万円のコミットメントライン契約を締結しております。
なお、当事業年度末において、有利子負債の残高は35,872百万円となっております。また、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は9,282百万円となっております。
(1）営業に関する重要な契約
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契約の種類 |
契約の内容 |
契約相手先 |
備考 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
PARC Aviation Ltd. |
アイルランドの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
IAC North Pacific Pty Ltd. |
オーストラリアの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
IASCO GLOBAL Pte.Ltd. |
シンガポールの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
Rishworth Aviation Ltd. |
ニュージーランドの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
WASINC INTERNATIONAL LTD. |
香港の航空機パイロット提供会社 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Bank of Utah as owner trustee |
ボーイング737-800型機３機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Sapphire AFL Limited. |
ボーイング737-800型機２機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
BOC Aviation(UK) Limited. |
ボーイング737-800型機２機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.187 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.193 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.194 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.195 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.206 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.221 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39421 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39422 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 38023 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39432 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Avolon Aerospace (Ireland) AOE 174 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
TBOLT Ⅲ HK Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Falcon 2019-1 Aircraft 2 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Jetair 16 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Navigator Aviation Ireland 10 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
SKK Corporation |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
SMBC Aviation Capital (UK) Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
CIT Aerospace LLC |
ボーイング737-８型機６機 |
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航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
Evergreen Aviation Technologies Corporation |
台湾の航空機整備会社 |
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航空機装備品整備基本契約 |
航空機部品 |
Evergreen Aviation Technologies Corporation /Delta Tech Ops |
３社契約 |
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契約の種類 |
契約の内容 |
契約相手先 |
備考 |
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航空機装備品整備基本契約 |
航空機整備 |
LUFTHANSA TECHNIK LANDING GEAR SERVICES UK Ltd |
デンマークの航空機装備品整備会社 |
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航空機エンジン整備基本契約 |
航空機エンジン整備 |
SR Technics Switzerland Ltd. |
スイスの航空機装備品整備会社 |
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航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
全日本空輸株式会社 |
国内の航空会社 |
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航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
日本航空株式会社 |
国内の航空会社 |
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エンジン整備受委託基本契約書 |
航空機エンジン整備 |
日本航空株式会社 |
国内の航空会社 |
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航空機予備部品の支援に関する契約 |
航空機部品 |
株式会社ソラシドエア |
国内の航空会社 |
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売買契約及び購入権付きオペレーティングリース契約 |
自社保有航空機エンジンのセール・アンド・リースバック |
ＪＰ リースプロダクツ＆サービシイズ株式会社 |
航空機エンジン２基 |
(2）借入契約（（注）１）
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相手先 |
契約締結時期 |
内容 |
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株式会社みずほ銀行 他 |
2022年７月 |
財務基盤の強化を目的とした総額30,000百万円のタームローン |
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株式会社みずほ銀行 他 （注）２ |
2022年７月 |
財務基盤の強化を目的とした総額2,000百万円のコミットメントライン |
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株式会社日本政策投資銀行 （注）２ |
2021年８月 |
財務基盤の強化を目的とした総額2,000百万円の資本性劣後ローン |
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株式会社商工組合中央金庫 |
2021年12月 |
財務基盤の強化を目的とした総額1,000百万円の資本性劣後ローン |
（注）１．上記の借入契約等の詳細は、後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 財務諸表に関する注記事項 （追加情報）」をご参照ください。
２．当社は、国内募集及び海外募集による新株式発行の差引手取金のうち2,000百万円を、上記の株式会社日本政策投資銀行から運転資金として借入れている資本性劣後ローンの全額の返済（返済予定日：2022年12月14日）に充当する予定です。詳細は前記「第一部 証券情報 第１ 募集要項 ５ 新規発行による手取金の使途 (2）手取金の使途」をご参照ください。また、かかる返済に伴い、株式会社みずほ銀行等と締結している2022年７月締結のコミットメントラインも2022年12月14日付で終了する予定です。
(３）その他の契約
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経営支援契約 （注） |
インテグラル・パートナーズ株式会社 |
役職員の派遣等のため |
（注） 当社は、インテグラル・パートナーズ株式会社との間で、当社株式の株式会社東京証券取引所への上場の前日をもって当該契約を終了する旨を合意しています。
特記事項はありません。