第２【事業の状況】
１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】
当社の経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。
(1）経営方針
当社は、“経営理念”・“企業ミッション”・“長期ビジョン”・“お客様への約束”から構成される「新生スカイマーク方針」を基に、その実現及び継続に向け全社一丸となって取り組んで参ります。具体的には以下の経営理念及び経営テーマを掲げております。
（経営理念）
一、安全運航を使命として、社会に役立ち評価される存在となります。
一、お客様の思いを真摯に受け止め、チャレンジ精神を忘れず、広くアンテナを張り、社会環境の変化に機敏に対応することで、良質かつ特色あるサービスを提供します。
一、お客様へのサービス提供者である社員を尊重し、社員が互いに協力しあい、誇りを持って働ける環境と企業風土を築きます。
（経営テーマ）
・安全・整備体制の強化
・お客様満足と運航品質の向上
・収益性・生産性の向上による利益体質の構築、新型コロナウイルス感染症拡大により傷ついた財務基盤の強化
・社員満足向上のための人事・組織・風土改革
・事業拡大・再成長に向けた基盤作り
(2）経営戦略及び目標とする経営指標等
当社は適正な運賃水準を維持しながら、安定した運航品質及びお客様への心のこもったサービスを提供することで収益の安定的確保を図って参ります。当社は、大手航空会社と遜色のない運航品質及び機内サービスを、より低価格で提供できていると考えており、今後、レベニューマネジメントに基づく適正な運賃水準の設定により、収益性を向上させることを目指して参ります。
コスト面に関しても、ボーイング737-800型機のみの運航体制とし、多頻度運航を行うほか、継続してコスト削減に取り組むことで、国内線における収益性の安定確保に注力しております。
また、当社は、当事業年度末現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を導入することとし、2022年11月にリース会社とボーイング737-８型機６機のリース契約を、2023年１月にボーイング社とボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機計６機（確定４機、オプション２機）の購入契約を締結しました。これらの機材は2025年度第１四半期会計期間より順次導入を開始し現行機材を更新するとともに、2026年度からは現行機材のボーイング737-800型機よりも座席数の多いボーイング737-10型機を収益性の高い羽田空港国内路線に導入することにより、更なる収益性の向上に努めて参ります。また、新型機の導入により、着陸料や燃料費等の更なるコスト削減を見込んでおります。
路線戦略については、2025年に想定されている羽田空港、福岡空港、神戸空港の発着枠の拡大を通じて運航便数を増加させ有償旅客数の増加に繋げるとともに、茨城空港や下地島空港（宮古島市）をはじめとする当社独自の拠点についても就航地と協働して需要の喚起に努め更なる収益性の向上を図って参ります。
また、上記に加え当社は、運航路線及び運航時間の変更などの見直しを行い利便性の向上、定時性の確保、心に残る温かいサービスを提供し続けることによりお客様にとって価値のあるValue for Money（ＶＦＭ）トップの航空会社であり続けられるよう取組んで参ります。なお、運航品質面では2021年度においても５年連続となる「定時運航率№1」を確保しており（注１）、また、2022年度には「顧客満足度」第１位を獲得するなど、（注２）、安全運航の堅持を前提にお客様の利便性向上を追求し他社との差別化を図るべく、こうした指標については今後も日本一を継続できるよう努めます。加えてDX推進によるマーケティング強化・顧客利便性の更なる向上に努めます。
「2023年度～2027年度 中期経営目標」において、以下の項目を経営目標としております。
① 2025年度目標
事業収益 ：1,100億円以上
営業利益 ：100億円程度
配当性向（注３） ：35％程度
② 2027年度目標
事業収益 ：1,300億円以上
営業利益 ：150億円程度
自己資本比率 ：40％程度
機動的に更なる株主還元を目指す
上記の経営目標実現のため、当社は、①安全・定時性・顧客満足の追求（国内大手航空会社比で身近な価格水準、安全で高い定時性・低い欠航率の維持、DX推進によるマーケティング強化・顧客利便性向上）、②国内高需要路線を中心とした事業の拡大（羽田・神戸・福岡路線や茨城等の独自路線など当社が強みを有する路線の更なる強化）、③ボーイング737MAXシリーズ導入による実質的な単一機材オペレーション継続（ボーイング737MAXシリーズの導入による燃費改善、ボーイング737-10型の高需要路線への投入による座席数増加に伴う更なる需要の取り込み）を通じて、当社ビジネスモデルの更なる磨き上げを追求して参ります。
また、上記施策を実行することにより、レジャー・VFR・インバウンド中心の需要拡大、レベニューマネジメントの継続、羽田・神戸・福岡等の発着枠の拡大に応じた機材数の増加、ボーイング737MAXシリーズ導入による燃費改善、ボーイング737-10型の導入による取りこぼし需要獲得を実現し、中長期的な企業価値向上を目指して参ります。
（注１）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」
（注２）出典：サービス産業生産性協議会HP「Japanese Customer Satisfaction Index 2022」、国内長距離交通部門
（注３）調整後当期純利益ベース。税引前当期純利益×（1－実効税率34.59％）にて算出
(3）経営環境
日本の航空業界は、ポストコロナにおいて、国内線が先行してレジャー・ビジネスの双方で需要を回復、訪日外国人増加に伴う国内移動需要の増加が見られております。国内旅行においては、円安による海外旅行から国内旅行への需要シフト、物価上昇を背景に付加価値の高いサービスに対する値上げ許容度の変化が想定されます。また、中期的には羽田・神戸・福岡空港等の発着枠増加及び再配分により、当社にとっての競争環境の変化が見込まれます。
当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。
また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
さらに、航空機燃料は原油相場の影響を受け、航空機のリース料等の外貨取引は為替相場の影響を受けるため、今後の相場次第では当社の経営環境に影響を与えることが予想されます。
(4）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題
①新機材の導入
当社は当事業年度末現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を導入予定です。ボーイング737MAXシリーズは省燃費機材で燃料消費量や二酸化炭素排出量を軽減できます。１座席当たり燃料消費量は、現行機と比較してボーイング737-８型において約15％、ボーイング737-10型では約19％削減できる可能性があります。ボーイング737-10型機は長胴型であり提供座席数を現行機の177席から210席まで拡大することができます。ボーイング737-８型機については2025年度第１四半期より導入を開始する計画であり今後、導入に向けた準備を継続して参ります。当社としては、省燃費の新機材であるボーイング737MAXシリーズを導入することは重要な施策のひとつと考えており、2026年度からは座席数の多いボーイング737-10型機を収益性の高い羽田空港国内路線に導入することで、更なる収益性の向上に努めて参ります。新機材の導入戦略を着実に実行することで、現在の29機体制から、2025年度以降は33機体制とし、事業規模拡大を目指して参ります。
②発着枠の拡大
羽田空港国内路線の拡大にあたり、５年毎の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおける増枠の達成が重要と考えております。2020年の配分見直しにおいては評価項目として以下が設けられておりました。
・運賃水準の低廉化の努力
・安全の確保
・全国的なネットワークの形成
・航空会社の効率的な経営の促進
・発着枠の効率的な使用
・行政処分の有無
当社は2020年の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおいて、本邦航空会社で唯一羽田空港国内路線発着枠の増枠を達成しており、今後も当社の「身近な価格で、高い運航品質とシンプルで心のこもったサービスを提供する」ビジネスモデルを維持・強化し、増枠に必要な評価を得られるように継続して努めて参ります。
③財務上の課題
当社は新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う旅客需要の減少により、業績に大きな影響を受けました。
政府による新型コロナウイルス感染症の５類への移行やマスクの着用緩和などの方針により、旅客需要は急速に回復しておりますが、当社としましては再び同様の事例が発生した場合等に備えた財務基盤の拡充は重要な課題であると考えております。
具体的には、各種収益向上施策により創出したキャッシュ・フローを元に安全維持のための更新投資、新機材導入などの成長投資を行ったうえで、有利子負債の返済や手元流動性の確保を通じて財務基盤を強化し、自己資本比率を40％程度まで引き上げて参ります。
２【サステナビリティに関する考え方及び取組】
当社のサステナビリティに関する考え方及び取組は、次のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。
(1）ガバナンス
当社では、気候変動への対策を含むサステナビリティに関する方針を取締役会で審議・決定しています。
取締役会で決定された方針を受け、サステナビリティ委員会で議論を行い、取り組みと目標を決定しています。サステナビリティ委員会は、代表取締役社長執行役員が委員長を務め、業務執行取締役や執行役員から構成される組織です。気候変動を含むサステナビリティ課題全般について、重要方針や施策などについての議論を行っています。
各部門で実施される施策の進捗状況は、サステナビリティ委員会へ年２回報告します。さらにその都度取締役会へも報告することで、適切に監督を行う体制としています。
(2）戦略
当社は、『「空」を通じて、社会をより良く。』をコンセプトに『あらゆる人々に、安全で安心かつ高品質な航空サービスを、身近な価格で提供する」ことを通じて、社会の持続的な発展に貢献する』ことを、サステナビリティ基本方針としています。この基本方針に則って事業活動を継続していくために、重要な要素として、「事業の基盤」と「重要課題」を特定しました。
「事業の基盤」は、当社にとって最も重要であり、普遍的に取り組むべきものです。「安全と品質」及び「ガバナンス」を事業の基盤として位置づけました。これら２つの要素は当社が事業を継続する上で欠かすことができません。最優先で取り組みます。
「重要課題」は、事業を通じた社会の発展への貢献と、社会・環境の持続可能性の向上を両立するために、当社が特に力を入れて取り組むべきものです。私たちの事業は、社会や環境のシステムの上に成り立っています。将来にわたって事業を継続していくためには、当社の持続可能性のみならず、社会や環境の持続可能性の向上も同時に追求していくことが必須と考えています。特定した３つの重要課題を事業計画に組み込み、その解決に取り組みます。
・環境
航空運送事業を行う中でGHG（温室効果ガス）の排出が避けられない当社にとって、気候変動への対策は最も重要な課題の一つです。GHG排出量の少ない航空機やSAF（持続可能な航空燃料）の導入をはじめとした取り組みを推進し、環境負荷の低減と社会価値の創出を両立します。
・人
共生社会の実現のため、公共交通インフラである当社が果たすべき役割は大きいと認識しています。あらゆる人が気軽に利用しやすい航空サービスを提供することで、誰一人取り残さない社会の実現に貢献します。
また、人材は当社の価値創出の源です。社員が成長しながら生き生きと活躍することのできる環境づくりに努めます。
・地域
当社の事業は就航地域と密接に関わり合っており、就航地域の発展無くして当社の発展はあり得ません。路線ネットワークの維持・拡大による人流・物流の拡大と就航地の魅力発信を通じて、就航地の発展に貢献します。
各重要課題に対応する重点テーマ及び取り組みと目標は以下の通りです。
①気候変動について
気候変動が事業活動に及ぼす影響をより定量的に把握し、機会とリスクを特定するため、シナリオ分析を進めます。特定した機会とリスクへの対策を経営戦略に反映させることで、持続可能な企業を目指していきます。
②人的資本について
また、航空運送事業は労働集約型産業であり、多様な人材の確保は事業の安定運営に不可欠な要素であると認識しております。当社では、中長期にわたって事業・施策を安定的に推進できる人材を確保するべく、中期経営計画における「人材戦略」として、人材育成と活躍のための環境整備の方針を以下のとおり掲げております。
a.人事制度方針（活躍環境の整備）
〔コンセプト〕
社員の挑戦を支援する。挑戦マインドの高い人材を積極的に登用する。
当社では早朝・深夜に及ぶシフト勤務を行う者が多い特性を踏まえ、時短勤務制度の対象となる子の年齢を『中学校入学前まで』に引き上げて運用をしているほか、３歳までの子の育児のために時短制度を利用する場合には、就労しなかった時間分の給与の全額控除は行わず一部を支給するなど、育児期の社員への支援を続けてまいりました。しかしながら、当社の事業は、元来、性別・国籍を問わず多様な人材活用により成立しています。育児期の社員のみならず、あらゆるライフステージの社員に広く焦点をひろげた人材育成・登用を促進し、働きやすい環境づくりを目指したいと考えております。
〔具体的取組〕
・フレックスタイム制や在宅勤務の定着と、働き方改革の更なる推進
・持続可能な企業運営を前提とした両立支援制度の検討
・自律的な職場風土の醸成
・人材登用の基準の見直し
・等級制度・報酬制度の一部見直し
b.人材育成方針
〔コンセプト〕
社員の成長意欲にこたえる。会社はチャンスを提供し、社員はチャンスを活かす。
グランドハンドリングをはじめ、航空機の運航に関わる全ての職種を社内に保持していることは、同業他社と比しても当社人員構成上の最大の特徴であります。当社では、現業部門を「プロフェッショナル人材」と位置づけ、これまで培ったチームワークとスキルを活かしながら、安全性・運航品質・ホスピタリティを向上させていける人材の育成を行っています。スタッフ部門については「企画戦略人材」との位置づけのもと経営や事業運営を担う基幹人材を育成するべく、課題分析・企画提案力のブラッシュアップを進めております。
両者ともにMBO(目標管理制度)や1on1を活用したOJTを主たる育成の場とする人材育成の基本的な枠組みは共通としながらも、職種ごとに求められる能力に応じて柔軟にメニューを変更しながら社員の育成を推進しております。
〔具体的取組〕
・人材育成に対する全社的な啓発の促進
・MBO（目標管理制度）や1on1ミーティングの活用
・Off-JTや自己啓発を推進する環境整備
・キャリア志向に基づく育成と次世代リーダーの発掘
(3）リスク管理
当社では、事業環境を取り巻く様々なリスク要因を認識し、対処することを目的として、リスク管理委員会を中心としたリスク管理体制を構築しています。
リスク管理委員会は、原則として年４回開催され、全リスク項目の中から、会社が管理すべき「優先リスク」を特定しています。さらに、担当部門を明確にし、対策の策定、その進捗、効果、達成状況の確認、評価を行っています。また、これらのリスク管理の実施状況は取締役会へ報告することで、適切に監督を行うこととしています。
リスク管理委員会による評価の結果、“気候関連リスク”を「優先リスク」として位置づけ、サステナビリティ委員会を中心としたPDCAサイクルの中で対策を策定し、取り組みを推進していきます。
(4）指標及び目標
気候関連の機会とリスクを適切に管理するための指標及び目標を設定し、2030年に航空燃料使用量の10％をSAF（持続可能な航空燃料）に置き換え、さらに2050年にカーボンニュートラルを達成することを目指して取り組んでいきます。
また、当社では、上記「(2）戦略」において記載した人事制度方針及び人材育成方針に関する指標として、次のデータを用いております。各指標の目標と実績は以下のとおりです。
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指標 |
目標 |
実績 |
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男性労働者の 育児休業取得率(※) |
2022年3月までに50％ |
81.4％ |
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管理職に占める 女性労働者の割合 |
2026年3月までに20％ |
16.4％ |
※2022年度の育児・介護休業法の改正と男性育休取得率公表義務化に伴い、初年度は政府目標と同様の50％を取得率の目標といたしましたが、取得率が目標値を大幅に上回ったことから、2023年度以降については改めて目標設定を行う予定です。
３【事業等のリスク】
本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。
(1）発着枠について
当社は羽田空港を発着する路線を中核として事業展開を図っておりますが、同空港の発着枠については、航空法による混雑飛行場に係る特例の適用を受けております。当社が利用可能な同空港の発着枠は、当事業年度末現在において、国内線38枠であり、将来において発着枠の見直し・再配分等が行われた際に、当社の利用可能な発着枠が減少した場合又は想定通りに増加しなかった場合には、当社の事業計画の遂行に影響を及ぼす可能性があります。また、当社における既存発着枠の活用が計画通りに進まない場合についても、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(2）景気動向の影響について
航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。当社は、一般利用者や企業向けに比較的低価格で座席を提供しており、低価格志向の需要を一定程度取り込んでいるものと認識しておりますが、たとえば、当社の事業は、一般利用者の非ビジネス目的の旅客需要の構成比が高く、景気低迷等の物価変動に係る需要の減少等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、消費者が航空機の利用に代えて、新幹線等の地上交通機関を選択する場合や、ＬＣＣへのシフト、ビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化、消費者による信頼や認知度の低下、日本の高齢化と人口減少等による旅客需要の変化が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(3）原油価格の上昇に伴う燃料費への影響について
燃料費は、当社の営業費用の相当部分を占めているため、燃料の調達可能性及び価格の変更による燃料費の大幅な変動は、当社の営業損益に重大な影響を及ぼす可能性があります。例えば、当社の燃料費は原油価格水準の影響を直接的に受けております。ロシアのウクライナ侵攻等の地政学的要因、国際的な原油市場の需給バランス、金融情勢、為替相場、産油国の政治情勢及び石油精製能力等の影響に伴う原油価格水準の動向によって、燃料費が上昇する可能性があります。当社は、このような燃料費に係る原油価格については商品スワップ取引を行い、変動リスク低減に努めておりますが、これらの取り組みが、燃料費の変動による影響を完全に吸収できるとは限りません。また、当社は燃油サーチャージの徴収を導入していないため、燃料費の上昇を顧客に転嫁するためには、運賃を値上げする必要がありますが、運賃の値上げは顧客の需要に影響を及ぼす可能性があります。今後想定を上回る急激な原油価格の上昇が発生した場合、航空需要の縮小により想定を上回る減便が発生することによりオーバーヘッジとなった場合は当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(4）競争環境について
日本の航空業界において、近年のＬＣＣの参入により航空各社の勢力地図にも変化がみられ、訪日外国人旅行客の増加等、国内外問わず航空需要は日々大きく変化しております。当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。
また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(5）為替変動の影響について
当社の主な費用のうち、航空機リース及び航空機整備の大部分並びに購入予定の航空機の売買契約について、外貨建で取引を行っているため、為替変動による影響を受けております。航空機リースに係る契約保証金等については外貨建債権を保有している一方で、当社は為替変動によるリスクをヘッジする目的で為替予約を行っております。しかしながら、為替予約により為替変動の影響を緩和することは可能であっても、すべてを排除することは不可能な状況であります。このため外国為替の大幅な変動が生じた場合には、費用の増減、若しくは外貨建債権債務の評価損益の発生等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(6）人材の確保について
当社における人材の中でも、運航に従事するもの（操縦士、運航管理者）、航空機の整備に従事するもの（整備士）については、航空法に定める資格が必要であります。当該有資格者については、国内他社の経験者並びに海外の経験者等に拠って、人材を確保しておりますが、雇用環境によっては、相当数の有資格者を一時に確保することが困難になる可能性があります。その対策として、自社養成による有資格者の育成を進めておりますが、資格取得までは一定期間の教育訓練を必要とするため、事業展開の時期並びに規模について制約を受ける可能性があります。
また、当社の従業員の一部は労働組合に所属しておりますが、当社従業員によるストライキ等の労働争議が発生した場合には当社の航空機の運航に影響を与える可能性があります。
(7）航空機材の導入について
当社は保有する又は保有を計画している全ての航空機の調達等をボーイング社及び航空機リース会社に依存しているため、ボーイング社若しくは航空機リース会社が航空機を適時に納入できない、又は、製品・保守の適切なサポートを提供できない場合、当社の事業活動に重大な影響を及ぼす可能性があります。国内路線における航空機材について、当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、ボーイング737-800型機は2019年に生産が終了していることから、新型機材としてボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機の導入を検討しております。しかしながら、例えば、ボーイング737-10型機の導入には、ボーイング社が米国連邦航空局及び国土交通省航空局から認証を取得することが必要であるなど、航空機メーカーの技術上・財務上・その他の理由により、新型機材の導入が遅延した場合、当社の機材計画は変更を余儀なくされ、中長期的な事業に影響を及ぼす可能性があります。さらに、当社の現在の航空機はボーイング社製の単一機種であり、ボーイング社製の737型機の安全性や信頼性に潜在的な問題が生じた場合、それが事実であるか否かにかかわらず、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(8）損益構造について
当社の営業費用のうち、人件費、航空機のリース料・整備費、空港施設の賃借料等は、事業収益の変動に比例して変化するものではありません。また、燃料費、着陸料及び航行料等、航空機の運航に関連する営業費用は、座席利用率や旅客数に関わらず発生します。その結果、旅客数、座席利用率及び旅客単価のわずかな減少が、当社の財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。また、当社は、新型コロナウイルス感染症の影響によって旅客需要が減少した期間において、一定のコスト削減施策を実施しておりますが、今後、更にコスト削減を行う余地が限られる可能性があります。
(9）使用機材等の整備費の変動について
航空機等に係る整備につきましては、当社の規程で定めている期限、使用機材の状態を考慮し、定期的に点検・整備を実施しておりますが、それぞれの機体及びエンジン等の点検結果によっては整備対象範囲の増加等により、整備費が変動する可能性があります。また、リース取引終了に伴う航空機返還に係る整備費用については、返還する時期、航空機の状態、その他の要因等によりその見込額に大幅な差異が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(10）航空機事故及びトラブル等について
当社の運航便において航空機事故又はトラブル、従業員のコンプライアンス違反等が生じた場合には、顧客の信頼性や社会的評価の低下、航空機運航に係る障害又は損害賠償請求等が生じることにより、当社の事業、財政状態及び経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。現在、当社は航空機事故等に関して航空保険に加入しておりますが、事故や事件に関する費用が完全に塡補されない可能性があり、その場合、当社の経営成績及び財政状態に影響を及ぼす可能性があります。また、他社において航空機事故が発生した場合も、業界全体において航空需要が低下し当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。当社では航空機事故及びトラブル等が生じないよう、安全啓発セミナーや全社事故処理模擬演習、緊急脱出訓練等、従業員への研修を徹底しており、安心・安全な運航を提供できるよう努めております。
(11）システム障害等について
当社は、システムを通じて予約販売、搭乗手続、運航管理、業務管理等、お客様へのサービス及び運航に必要な業務を実施しております。システム上で重要な業務を行うことからシステム障害が起こらないよう、定期的にメンテナンスを実施しておりますが、万が一、自然災害、コンピュータウィルス、サイバー攻撃、その他のセキュリティ障害及び通信障害などによって、システムに障害が発生し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、適切な時期及び内容でシステムのアップグレード等を行えない場合には、当社の事業運営や競争力に影響を及ぼす可能性があります。当社は、様々なシステムの導入にも一定の投資を行っておりますが、新システムの導入については、その性質上、一定の期間を要するほか、新システムが想定どおりに作動しない、導入によりデータや情報の消失が生じる、導入に想定以上のコストがかかる、導入が遅延する、システム障害が発生する、あるいは新システムがビジネス上の要請を満たせない等の可能性、また、それらによってソフトウエアに関して減損処理が必要になる可能性があります。
(12）顧客情報漏洩について
当社は、膨大な顧客に関する情報を保持していることから、機密保持規程、個人情報保護規程等を制定し、従業員への研修を行う等、情報管理に関する内部管理体制を整備しております。しかしながら、不正アクセス、サイバー攻撃、盗難、パスワードの管理不備や業務上の過失等、何らかの原因により顧客情報の漏洩事故が発生した場合、損害賠償費用の発生や信用失墜により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(13）第三者のサービスへの依存について
当社は、航空運送事業において、一部運航乗務員の派遣を受けているほか、航空機の整備、機器の修理、予約センター等の業務において、第三者に一部の業務を委託しています。特に当社が運航する羽田空港やその他の国内主要空港において、運航上の不具合や長期のストライキなどによって、これらの第三者による受託業務の遂行に支障が生じた場合、当社の事業活動、財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(14）災害等について
当社の全ての運航管理は羽田空港で行われており、また、国内路線の多くは羽田空港、新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港等の国内主要空港を利用しております。このため、当該地域において地震、洪水、台風、大雪等の大規模災害や当該施設における火災等による災害や労働争議が発生した場合には、運航管理及び当該空港発着便の運航が困難となり、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該地域以外においても、当社が就航する地域において自然災害や何らかの要因により空港施設等の利用に支障が生じた場合にも、同様に当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(15）戦争・テロ等の影響について
国際的な戦争・テロ等が発生した場合には、日本国内においても保安対策の強化に伴う航空会社の負担増や航空保険料の上昇等により関連費用が増加する可能性があります。また、ウクライナ情勢の長期化による燃料価格等の更なる高騰により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(16）感染症による影響について
当社は新型コロナウイルス感染症の世界的な流行により甚大な影響を受けました。今後も新型コロナウイルスの感染が再度拡大した場合や新たな感染症が発生・蔓延した場合は、人々が外出を控えることによる利用客数の減少や、顧客の航空利用の意欲の低下が予想されるほか、渡航制限、検疫、公共施設の閉鎖、公共行事の中止等、様々な対策が実施され、国内外の観光及びビジネス目的の旅客需要が引き続き落ち込むことにより当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。加えて、現在、当社は国際路線を運航していませんが、外国人観光客の日本への流入は当社のサービス需要に一定の影響を及ぼす可能性があり、国内外での新型コロナウイルス感染症をはじめとする感染症の拡大により、日本政府による外国人観光客の入国制限が復活した場合、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、ビジネス商用目的の旅客需要は、新型コロナウイルス感染症拡大によって普及したビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化により、新型コロナウイルス感染症拡大以前の水準に完全には回復しない可能性があるほか、政府の旅行支援策が想定どおりに国内航空旅行の需要を回復させない可能性もあります。また、毒性の強い感染症に当社社員が大量に感染し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(17）事業に対する法的規制について
当社は、航空事業関連法令等の法的規制に基づき事業を展開しており、国土交通省より航空運送事業者としての「事業許可証」の交付を受けております。
当社では当該法的規制を遵守するため、組織並びに規程類を適宜整備し、専門性の高い人材の確保、育成に努めていますが、これらの法的規制の遵守には多額の費用が必要となります。また、今後、これらの法的規制の改正や新たな規制の導入があった場合、追加的な費用が発生する可能性があります。加えて、当該法規制等に抵触する事象が生じた場合や重大な変更等が生じた場合には、事業許可の取り消しにより当社の事業運営が制限を受け、財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。なお、現在事業許可の取り消しに係る事象はございません。
（航空運送事業許可の状況）
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取得年月 |
2000年２月（注） |
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許認可等の名称 |
事業許可 |
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所管官庁等 |
国土交通省 |
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有効期限 |
事業許可証の書換え又は再交付がなされるまでの間、有効とする。 ※書換え又は再交付の発生事由は、事業許可の内容、若しくは運航者情報の変更による場合であります。 ※最新の許可内容となった日は2019年12月２日であります。 |
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法令違反の要件及び主な許認可取消事由 |
航空法第119条(事業の停止及び許可の取消し) ・事業許可等に付した条件に違反したとき。 ・正当な理由が無く、事業許可等の実施すべき事項を実施しないとき。 航空法第120条(許可の失効) ・航空法第４条第１項各号に掲げる者に該当するに至ったとき。
※当社の事業許可等に付された条件及び未実施事項はありません。 |
（注） 航空法改正に伴い、2000年２月１日より従来の路線免許制から事業許可制へと変更されております。
(18）環境規制について
近年、温暖化防止を始めとした地球環境保全の一環として、航空機による温暖化ガスの排出量削減に係る取組の強化等が求められております。今後、規制の更なる強化や環境税等の新たな規制が導入された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
また、当社は、航空機の騒音、危険物の使用及び取扱、大気放出及び環境汚染の浄化に関連する様々な規制の適用も受けておりますが、今後の更なる規制の強化や新たな規制が導入された場合には、多額の費用を要する可能性があります。
(19）公租公課について
航空会社は、公租公課等として航空機燃料税や着陸料及び航行援助施設利用料等の空港使用料を支払う必要がありますが、航空機燃料税、着陸料及び航行援助施設利用料等については現在、国の時限的な軽減措置を受けております。このうち、航空機燃料税については新型コロナウイルス感染症拡大前より一定の軽減を受けておりましたが、新型コロナウイルス感染症拡大により軽減率が拡大されました。この軽減率は2025年３月まで継続されたのちに段階的に縮小され、2028年度以降は新型コロナウイルス感染症拡大前の軽減率に戻ることとなっております。また、空港使用料の軽減措置は2024年２月まで継続する予定となっております。今後、かかる軽減措置の縮小・廃止が行われた場合、当社の経営に影響を及ぼす可能性があります。なお、当社の事業計画の策定においては、かかる軽減措置について上記期限での終了を見込んでおります。
(20）訴訟等について
当社の事業活動に関連して、重要な訴訟等が提起された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(21）資産減損について
当社は、固定資産の減損に係る会計基準等に従い、定期的に保有資産の将来キャッシュ・フロー等を算定し減損の兆候の把握及び減損損失の認識・測定を行っております。その結果、将来において固定資産の減損損失を計上することも予測され、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(22）有利子負債及びリース債務について
当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、同機材に関しては24機をオペレーティング・リース取引により導入しています。また、当社は、オペレーティング・リースを通じて一部の新型機材を導入することを予定しており、当社のオペレーティング・リース債務は将来増加する可能性があります。加えて、当社は、金融機関からの借入も行っており、これらのオペレーティング・リース債務及び有利子負債については、その返済等のために多額の手元資金が必要となることなどにより、当社の収益及び流動性に影響を及ぼす可能性があり、また、当社が経済状況や事業環境の変化に応じた施策を行う能力が制限される等の悪影響を受ける可能性があります。
オペレーティング・リース取引により導入されている機材に関して、当該航空機及び未経過リース料については貸借対照表には計上されておりません。しかしながら、今後、リース会計基準等の改正によりオペレーティング・リース対象資産・負債を計上することとなった場合には、関連する経営指標に悪影響を及ぼす可能性があり、また、将来においてリース資産の減損損失が発生した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(23）配当政策について
当社は、株主に対する安定的な配当を実施することは重要な経営課題の一つであると考えています。一方、当社は成長局面にあるため将来の事業展開に備えた財務基盤の強化、成長投資の実行及び利益成長の速度を上げて企業価値の最大化を図ることが、より適切な株主還元になり得ると考えています。かかる２つの観点の最適バランスを適宜判断し、株主還元の充実に努めて参ります。
当社は当面の株主還元方針として調整後当期純利益※に対する配当性向は35％程度を基準とし、当社が掲げる財務健全性目標（自己資本比率40％）の達成状況に応じて機動的な追加還元を目指して参ります。
※調整後当期純利益：税引前当期純利益×（１－実効税率34.59％）にて算出
しかしながら、当社の事業が計画通りに進展しない場合など、当社の業績が悪化した場合には配当の実施を行うことができない可能性があります。
(24）欠損金の繰越控除について
当社は、現時点で税務上の繰越欠損金が存在するため、法人税等が軽減されております。今後当該繰越欠損金が解消され、通常の税率に基づく法人税、住民税及び事業税が発生する場合において、財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。また、仮に繰越欠損金を利用するのに十分な課税所得がない場合、繰越欠損金による控除を受けられないまま、繰越欠損金を課税所得から控除できる期間を経過する可能性があります。
(25）繰延税金資産について
当社は、将来の課税所得に関する予測・仮定を基に個別に繰延税金資産の計上・取崩しを行う方針です。
事業収支の悪化等により、将来の課税所得の見込額が低下した場合、繰延税金資産が減少し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
(26）大株主がファンドであることについて
当事業年度末現在において、インテグラル２号投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の19.51％を、ＵＤＳエアライン投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の10.53％を、INTEGRAL FUND Ⅱ(A)L.P.が当社の発行済株式の2.16％を、インテグラル２号ＳＳ投資事業有限責任組合が当社の発行済株式の1.90％を所有しております。一般的にファンドによる未公開企業の株式所有目的は、株式公開時若しくは株式公開後に売却を行い、キャピタルゲインを得ることであります。ファンドが所有する当社株式を市場にて売却した場合、当社株式の売却圧力が顕在化し、市場価格に影響を及ぼす可能性があります。
(27）業績の季節変動性について
当社の属する旅客航空運送業界においては、春季及び夏季（３月及び７月から９月）並びに年末年始に需要が増加する傾向にあります。そのため当社の業績につきましても、これらの季節変動の影響を受けやすく、偏重が生じやすい状況にあります。したがって、各四半期の業績は、他の四半期又は年度全体の業績を示すものではありません。また、今後の新規路線の就航や就航便数の増加等により、当該季節変動とは異なる偏重傾向が生ずる可能性があります。
(28）資金調達について
当社の当事業年度末における有利子負債は総資産の29.42％となっております。そのため金融情勢の変化等により計画通り資金調達ができない場合には、事業展開等に影響を受ける可能性があります。また、金融機関からの借入に関して財務制限条項などが付されている契約もあり、当該条項に抵触した場合、貸付人の請求があれば本契約上の期限の利益を失うこととなり、債務の弁済が必要となるため当社の資金繰りや財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該財務制限条項について、詳しくは後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 （１）財務諸表 注記事項 （追加情報）」をご参照ください。
今後事業を推進していく中で借入金等への依存を低減していくように努めて参りますが、金利の上昇により資金調達コストが増大した場合には利益を圧迫し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。
４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】
(1）経営成績等の状況の概要
当事業年度における当社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の概要は次のとおりであります。
① 財政状態及び経営成績の状況
当事業年度における経営環境は、新型コロナウイルス感染症の影響で引き続き景気に一部弱さがみられたものの、日常生活や経済社会活動の継続に向けた各種政策の効果により、持ち直しの動きが見られました。一方、世界的な金融引き締め等が続く中、記録的な円安や資源価格の高騰など、依然として先行きには注視が必要な状況が続いております。
当社事業においては、2022年３月まで発出されていたまん延防止等重点措置の影響で、第１四半期会計期間を中心に旅客需要に弱含みの状況が続きましたが、行動制限の解除や2022年10月に開始された全国旅行支援等に伴う観光需要の喚起により秋以降は回復基調がより顕著になりました。さらに新型コロナウイルス感染症の感染症法上における分類が「５類」へ移行されること、またマスク着用ルール緩和の方針が打ち出されたこと等により旅行需要は一層の高まりを見せ、第４四半期会計期間の平均座席利用率がコロナ禍の影響を大きく受けた前年同四半期比で31.2ポイント増の77.8％となるなど、有償旅客数は新型コロナウイルス感染症流行前と同水準まで力強く回復いたしました。
また、当社は中長期における成長戦略施策の一つとして高品質なサービス提供を目指す中で、継続して運航品質を磨き上げた結果、定時運航率５年連続第１位、2022年度JCSI（日本版顧客満足度指数）国内長距離交通部門顧客満足第１位を獲得、加えて第４回日本サービス大賞国土交通大臣賞を受賞しました。
事業規模の拡大を視野に入れた羽田空港発着枠の獲得についても、羽田発着枠政策コンテストにおいて「羽田＝宮古（下地島）線」の運航継続が2025年３月まで認められました。さらに2025年度から省燃費のボーイング737MAXシリーズの導入を決定するなど、着実に中長期戦略の実現に向けて進捗しております。
今後も当社のビジネスモデルをより一層磨き上げ、一人でも多くのお客様に安全で快適な空の旅を提供し、一番に選んでいただけるエアラインを目指して参ります。
当事業年度の財政状態及び経営成績は次のとおりとなりました。
ａ．財政状態
当事業年度末の資産合計は、前事業年度末に比べ14,277百万円増加し、107,837百万円となりました。
当事業年度末の負債合計は、前事業年度末に比べ340百万円減少し、83,919百万円となりました。
当事業年度末の純資産合計は、前事業年度末に比べ14,618百万円増加し、23,917百万円となりました。
ｂ．経営成績
当事業年度における事業収益は84,661百万円（前事業年度比79.6％増）、営業利益3,453百万円（前事業年度は営業損失16,694百万円）、経常利益3,713百万円（前事業年度は経常損失15,079百万円）、当期純利益5,726百万円（前事業年度は6,729百万円の当期純損失）となりました。
② キャッシュ・フローの状況
当事業年度末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）残高は、前事業年度末に比べて13,236百万円増加し、22,519百万円となりました（前事業年度末は9,282百万円）。
各キャッシュ・フローの状況は次のとおりであります。
（営業活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において営業活動の結果、獲得した資金は5,911百万円（前事業年度は12,459百万円の支出）となりました。これは主に契約負債の増加5,501百万円（前事業年度は2,100百万円の増加）によるものであります。
（投資活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において投資活動の結果、支出した資金は2,269百万円（前事業年度は380百万円の支出）となりました。これは主に有形固定資産の取得による支出1,471百万円（前事業年度は388百万円）によるものであります。
（財務活動によるキャッシュ・フロー）
当事業年度において財務活動の結果、獲得した資金は9,608百万円（前事業年度は8,852百万円の獲得）となりました。これは主に株式の発行による収入13,755百万円（前事業年度は2,000百万円）によるものであります。
③ 生産、受注及び販売の実績
ａ．営業実績
当事業年度の営業実績の状況は、次のとおりであります。
|
科目 |
当事業年度 （自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） |
前年同期比 |
||
|
金額（百万円） |
構成比（％） |
（％） |
||
|
航空運送事業収入 |
旅客収入 |
82,044 |
96.9 |
179.8 |
|
貨物収入 |
27 |
0.0 |
126.8 |
|
|
航空運送事業収入合計 |
82,072 |
96.9 |
179.7 |
|
|
附帯事業収入 |
附帯事業収入 （航空運送に附帯関連する事業） |
2,588 |
3.1 |
174.4 |
|
合計 |
84,661 |
100.0 |
179.6 |
|
（注）１．当社は航空事業の単一セグメントであるため、セグメント毎の記載はしておりません。
２．最近２事業年度の主な相手先別の販売実績及び当該販売実績の総販売実績に対する割合については、総販売実績に対する割合が100分の10以上の相手先がいないため、記載を省略しております。
ｂ．輸送実績
当事業年度の輸送実績の状況は、次のとおりであります。
|
項目 |
当事業年度 （自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） |
前年同期比 （％） |
|
国内線 |
|
|
|
有償旅客数（人） |
7,022,017 |
168.5 |
|
有償旅客キロ（千人・キロ） |
7,450,098 |
171.7 |
|
有効座席キロ（千席・キロ） |
10,025,049 |
119.7 |
|
有償座席利用率（％） |
74.3 |
143.4 |
（注）１．有償旅客キロは、各路線各区間の有償旅客数（千人）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。
２．有効座席キロは、各路線各区間の有効座席数（千席）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。
(2）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容
経営者の視点による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。
なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において判断したものであります。
① 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定
当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められる会計基準に準拠して作成しております。この財務諸表の作成に当たり、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の開示に影響を与える見積りを必要とする項目があります。経営者は、これらの見積りについて旅客需要の過去の動向や将来の機材導入及び整備計画、過去の整備実績等を勘案してその時点で最も合理的と考えられる見積りや仮定を継続的に使用しております。しかしながら見積り特有の不確実性から、実際の結果はこれら見積りと異なる場合があります。
また、当社の財務諸表で採用する重要な会計方針及び見積りに用いた仮定は、後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載のとおりであり、「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載の翌事業年度の財務諸表に与える影響は、翌事業年度以降においても同様に影響を及ぼす可能性があります。
② 経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容
ａ．経営成績等
１）財政状態
（資産合計）
当事業年度末の資産合計は107,837百万円となり、前事業年度末に比べ14,277百万円増加しました。流動資産合計は10,657百万円増加しましたが、これは主に2022年12月の新規上場時の公募増資により調達した資金並びに、長期預け金の返還に伴う現金及び預金の増加によるものです。また、固定資産合計は3,620百万円増加しましたが、これは主に中期経営計画における課税所得見込みの増加に伴う繰延税金資産の増加6,101百万円によるものです。
（負債合計）
負債合計は83,919百万円となり、前事業年度末に比べ340百万円減少しました。これは主に、旅客需要の回復が進んだことにより契約負債が5,501百万円増加した一方で、短期借入金2,000百万円及び長期借入金2,000百万円の返済による減少、営業未払金の減少2,024百万円によるものです。
（純資産合計）
純資産合計は23,917百万円となり、前事業年度末に比べ14,618百万円増加しました。これは主に、公募増資に係る新株発行に伴うその他資本剰余金の増加7,453百万円、欠損填補及び当期純利益の計上による繰越利益剰余金の増加12,541百万円、為替予約等のデリバティブ取引による繰延ヘッジ損益の減少5,376百万円によるものです。
２）経営成績
当社は、航空事業の単一セグメントであるため、セグメント別の記載は行っておりません。
（運航体制等の状況）
前事業年度末までまん延防止重点防止措置が発出されていたこと等により旅客需要の減少が続いた第１四半期会計期間には最大約12％の減便を行いましたが、第３四半期会計期間以降においては、旅客需要の回復が進んだことにより全便運航体制となりました。加えて当社運航機材29機を最大限に活用し、週末や連休などの高需要時には羽田＝福岡線、羽田＝新千歳線を中心に、追加定期便を運航し収益の拡大に努めました。
その結果、当事業年度の運航便数は54,199便となり、新型コロナウイルス感染症の影響を受けた前年同期と比較して19.5％増加しました。
（事業収益及び営業費用の状況）
当事業年度においては、有償旅客数が前年同期比68.5％増の7,022,017名となった結果、事業収益は84,661百万円（前事業年度比79.6％増）となりました。事業費については、運航便数の増加に伴う航空燃料費や空港使用料等の変動費の増加により75,718百万円と前年同期に比して16,516百万円増加しましたが、事業収益が拡大したことから営業利益は3,453百万円（前事業年度は16,694百万円の営業損失）となりました。経常利益は円安に伴う外貨建資産に係る為替差益の計上により3,713百万円（前事業年度は15,079百万円の経常損失）となりました。
当期純利益はソフトウエア仮勘定の減損損失1,212百万円の計上があった一方で、法人税等調整額の計上3,258百万円により、5,726百万円（前事業年度は6,729百万円の当期純損失）となりました。
３）キャッシュ・フローの状況
キャッシュ・フローの状況につきましては、「(1）経営成績等の状況の概要 ② キャッシュ・フローの状況」に記載のとおりであります。
ｂ．経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容
当社の事業領域である航空業界は、2020年度初頭からの新型コロナウイルス感染症の世界的な拡大により旅客需要の大部分が蒸発するなど業績に大きな打撃を受けましたが、2022年度にはワクチンの普及や各種行動制限が解除されたこと等により人流にも顕著な回復が見られました。2023年度には新型コロナウイルス感染症の５類感染症移行等を受けて名実ともにポストコロナ時代に入り、旅客需要も新型コロナウイルス感染症拡大以前の状況に戻るものと考えております。一方で、世界的なインフレや円安、ロシアのウクライナ侵攻に伴う原油価格の高騰等、引き続き注視及び対処していかなければならない環境下におかれております。なお、次期の業績予想にあたり、為替レートは１ドル＝130円（ヘッジ後121.5円）、ドバイ原油価格は76ドル/BBL（ヘッジ後79.6ドル/BBL）を前提としております。
このような環境のもと、当社は安全運航を大前提に、DX推進による顧客利便、生産性の更なる向上、次世代機材の導入を推進することで、変化する競争環境下においても安定的に利益を確保することができる体制を築いて参ります。
また、定時性や顧客満足といったサービス品質についても引き続き高い水準で探求しつつ、自治体や企業とのコラボレーション・イベント企画等を通じて就航地との共生、更なる発展に資することができるよう貢献して参ります。新規路線の検討においては国内主要空港のみならず地方と地方を結ぶ路線等多角的な検討を行いながら、ビジネス・観光需要だけでなくその地域に根ざした路線就航を検討し、チャーター便などの運航については状況に応じて積極的に取り組む方針であります。
ｃ．資本の財源及び資金の流動性
当社は、新型コロナウイルス感染症の拡大により毀損した財務基盤強化のため、2022年７月にシンジケートローン300億円の借換（借入期間１年）を行っております。また、2022年12月14日には次世代航空機材の導入費用を確保すること等を目的として東京証券取引所グロース市場に上場し、併せて行った公募増資により約142億円の資金を調達いたしました。
なお、これらの資金調達により一定の資金が確保できたことから、株式会社みずほ銀行、株式会社三井住友銀行、株式会社りそな銀行をアレンジャーとして締結したコミットメントライン契約を終了し、株式会社日本政策投資銀行を借入先とする資本性劣後ローン20億円の返済を行っております。
なお、当事業年度末において、有利子負債の残高は31,725百万円となっております。また、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は22,519百万円となっております。
５【経営上の重要な契約等】
(1）営業に関する重要な契約
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契約の種類 |
契約の内容 |
契約相手先 |
備考 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
PARC Aviation Ltd. |
アイルランドの航空機パイロット提供会社 |
|
運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
IAC North Pacific Pty Ltd. |
オーストラリアの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
IASCO GLOBAL Pte.Ltd. |
香港の航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
Rishworth Aviation Ltd. |
ニュージーランドの航空機パイロット提供会社 |
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運航乗務員の提供に関する契約 |
運航乗務員の提供 |
WASINC INTERNATIONAL LTD. |
香港の航空機パイロット提供会社 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Bank of Utah as owner trustee |
ボーイング737-800型機３機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Sapphire AFL Limited. |
ボーイング737-800型機２機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
BOC Aviation(UK) Limited. |
ボーイング737-800型機２機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.187 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.193 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.194 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.195 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.206 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
JPA No.221 Co., Ltd. |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39421 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39422 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 38023 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
DAE 39432 Ireland Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Avolon Aerospace (Ireland) AOE 174 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
TBOLT Ⅲ HK Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Falcon 2019-1 Aircraft 2 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Jetair 16 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
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航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
Navigator Aviation Ireland 10 Limited |
ボーイング737-800型機１機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
SKK Corporation |
ボーイング737-800型機２機 |
|
航空機材リース契約 |
航空機材のリース |
CIT Aerospace LLC |
ボーイング737-８型機６機 |
|
航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
MRO Japan株式会社 |
国内の航空機整備会社 |
|
航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
Evergreen Aviation Technologies Corporation |
台湾の航空機整備会社 |
|
航空機装備品整備基本契約 |
航空機部品 |
Evergreen Aviation Technologies Corporation /Delta Tech Ops |
台湾の航空機整備会社、アメリカの航空機整備会社との３社契約 |
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航空機装備品整備基本契約 |
航空機部品 |
LUFTHANSA TECHNIK LANDING GEAR SERVICES UK Ltd |
イギリスの航空機装備品整備会社 |
|
契約の種類 |
契約の内容 |
契約相手先 |
備考 |
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航空機エンジン整備基本契約 |
航空機エンジン整備 |
SR Technics Switzerland Ltd. |
スイスの航空機装備品整備会社 |
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航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
全日本空輸株式会社 |
国内の航空会社 |
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航空機整備基本契約 |
航空機整備 |
日本航空株式会社 |
国内の航空会社 |
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エンジン整備受委託基本契約書 |
航空機エンジン整備 |
日本航空株式会社 |
国内の航空会社 |
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航空機予備部品の支援に関する契約 |
航空機部品 |
株式会社ソラシドエア |
国内の航空会社 |
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売買契約及び購入権付きオペレーティングリース契約 |
自社保有航空機エンジンのセール・アンド・リースバック |
JPA No.227 Co.,Ltd. |
航空機エンジン１基 |
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売買契約及び購入権付きオペレーティングリース契約 |
自社保有航空機エンジンのセール・アンド・リースバック |
JPA No.228 Co.,Ltd. |
航空機エンジン１基 |
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航空機材購入契約 |
航空機材の購入 |
The Boeing Company |
ボーイング737-８型機３機 （確定２機、オプション１機） ボーイング737-10型機３機 （確定２機、オプション１機） |
(2）借入契約
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相手先 |
契約締結時期 |
内容 |
|
株式会社みずほ銀行 他（注） |
2022年７月 |
財務基盤の強化を目的とした総額30,000百万円のタームローン |
|
株式会社商工組合中央金庫 |
2021年12月 |
財務基盤の強化を目的とした総額1,000百万円の資本性劣後ローン |
（注） 詳細は、後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 （１）財務諸表 注記事項 （追加情報）」をご参照ください。
(3）その他の契約
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契約の種類 |
契約相手先 |
備考 |
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経営支援契約（注） |
インテグラル・パートナーズ株式会社 |
役職員の派遣等のため |
（注） 当該契約は、2022年12月13日付で終了しております。
（ボーイング737-８型機のオペレーティングリース契約について）
当社は、2022年９月27日に開催した取締役会において、航空機のリース契約の締結に関する決議を行い、ボーイング社と737-８型機６機のリース契約を締結いたしました。
①契約の内容：航空機材のリース
②契約会社 ：CIT Aerospace LLC
③契約締結日：2022年11月４日
④型式 ：ボーイング737-８型機
⑤契約機数 ：６機
⑥導入時期 ：2025年度第１四半期
（固定資産（航空機）の取得）
当社は、2023年１月18日開催の取締役会において、次世代航空機であるボーイング737MAXシリーズのボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を発注することを決議し、ボーイング社と同日付で契約を締結いたしました。
詳細は、2023年１月18日付で適時開示しました「固定資産（航空機）の取得に関するお知らせ」及び2023年２月13日公表の第３四半期報告書に記載のとおりであります。
６【研究開発活動】
特記事項はありません。