&cr;(1) 산업의 특성&cr;&cr;약 2~3만개의 부품으로 이루어진 자동차는 흔히 ‘기계산업의 꽃’이라 불리는 대표적인 기간산업 중 하나로, 철강·전자 등 타 산업과의 연관성 및 전·후방 생산유발효과가 크고 기술집약적인 특성을 지니고 있습니다. 자동차산업은 IT산업을 포함한 각종 첨단기술과의 접목 여지가 넓어 최근 모바일 통신 기술을 이용한 텔레매틱스의 등장과 더불어 전통적인 산업범주가 다소 모호해지고 있습니다. 그러나 일반적으로는 통계청에서 주관하는 한국표준산업분류(KSIC)상 자동차 및 트레일러 제조와 관련된 산업활동(C30) 일체를 포괄하고 있으며, 이는 다시 완성차를 조립·생산하는 자동차용 엔진 및 자동차제조업(C301)과 특장차, 트레일러, 컨테이너를 생산하는 자동차차체 및 트레일러 제조업(C302), 완성차 제조에 필요한 부품을 생산하는 자동차부품제조업(C303)으로 구분됩니다.
「자동차관리법」에 따르면, 자동차는 ‘원동기에 의하여 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구’로 정의되어 있습니다. 따라서 자체 동력이 없는 트레일러의 경우도 법적으로는 자동차에 포함되게 됩니다. 다만 「자동차관리법 시행령」에서 정하는 「건설기계관리법」에 따른 건설기계, 「농업기계화 촉진법」에 따른 농업기, 「군수품관리법」에 따른 차량, 궤도 또는 공중선에 의하여 운행되는 차량, 「의료기기법」에 따른 의료기기는 제외되고 있습니다.
자동차는 크게 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분됩니다. 승용차는 10인 이하를 운송하기에 적합한 자동차, 승합차는 11인 이상을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차로 정의되어 있습니다. 따라서 국내에서는 싼타페 등 SUV나 카렌스 등 미니밴 류의 자동차가 승용차에 포함되게 되는데, 미국 등 다른 나라에서는 이들 차종을 Passenger Car가 아닌 Light Truck으로 상용차로 분류하기도 합니다.
[자동차 부품의 기능별 분류]
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분류 |
주요 품목 |
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구동장치 |
클러치, 차축, 변속기, 기어류, 추진축, 차동기어 |
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현가장치 |
현가스프링, 쇼크옵쇼버 |
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동력발생장치 |
엔진본체, 연료분사장치, 냉각 및 급유장치, 피스톤, 실린더라이너, 엔진밸브, 엔진스프링, 캬뷰레터, 라이디에이터, 오일쿨러, 크랭크, 샤프트, 밸브가이드 |
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공조제품 |
에어컨, 히터 |
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제동장치 |
브레이크 마스터실린터, 브레이크 부스터, 브레이크 드럼, 브레이크 슈, 브레이크 라이닝 |
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조향장치 |
스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 기어박스, 타이로드, 넉클 |
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전장부품 |
램프류, 스위치류, 전압조절기, 스파크플러그, 발전기, 점화코일, 배전반, 하니스, 스타터모터, DC모터, 복합계기, 자동차 전자제어장치 |
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차체부품 |
필러류, 패널류, 내장재, 차량유리, 범퍼 |
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기타요소부품 |
고무벨트, 오일씰, 방진고무류, 베어링, 배터리 |
(출처: 키스라인)
자동차부품은 크게 샤시(Chassis)와 차체(Body)로 나눠집니다. 샤시는 차량의 운행에 필요한 핵심부품이 장착되는 부문으로, 기본 골격인 차체부품, 동력발생장치, 구동장치, 조향장치, 현가장치, 제동장치, 전장부품, 공조부품 등으로 구분되며, 자동차의 외면에 해당하는 차체(Body)는 사람이나 화물을 실을 수 있는 공간으로 엔진실, 승객실, 트렁크실 등으로 구성됩니다.
자동차 부품산업은 그 특성상 완성차 업체와의 긴밀한 유대 관계가 필수입니다. 하나의 모델을 개발할 때 약 1~1.5년의 기간이 소요되는데 자동차 부품 업체는 설계 및 개발 단계부터 완성차와의 협업을 통해 부품 개발을 진행하며 한 모델의 일반적인 라이프 싸이클은 4~5년으로 장기적인 부품 공급 체계가 유지되는 특성이 있습니다. 이런 이유로 완성차 업체의 경쟁력은 부품 업체와의 밀접한 관련을 가지며, 부품업체의 생존은 완성차 업체에 의존할 수 밖에 없어 상호 전략적 관계를 유지하기 위한 통합적 공급 사슬 체계로 이해되어야 합니다. 그리고 초기 설비투자 규모가 큰 장치 산업일 뿐만 아니라 기술력을 필요로 하며 완성차 업체와의 납품 구도가 공고하기 때문에 경쟁업체에 대한 진입장벽이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다.
다른 한편으로, 완성차 업체 입장에서 2만 여 개의 자동차 부품을 일일이 관리하기란 쉽지 않습니다. 구매계획 수립부터 발주, 재고관리까지 일련의 관리 비용은 물론이며 완성차 조립 라인운영 비용 등으로 수익성 관리에도 불리하기 때문입니다. 이에 완성차 업체는 부품업체들로 하여금 단일 부품이 아닌 결합 부품(Module)으로 공급할 것을 요구하고 있는데 부품업체로서도 단순 가공 및 조립 활동만으로는 수익성 확보에 불리하므로 부품 모듈화에 따른 매출 확대와 지속적인 연구개발, 생산성 향상을 통해 수익구조 개선을 추구하고 있습니다.
이와 같이 자동차 부품산업의 시장은 완성차 업체에 종속된 구조로써 독자적인 성장의 어려움이 있는 반면, 장기간 거래의 안정성은 높은 이점이 있고 타 업체의 신규 진입이 용이치 않은 폐쇄적인 특성을 지니고 있습니다. 그러나 최근에는 해외 글로벌 부품업체들의 국내 시장 진입과 완성차의 글로벌 소싱 정책 등으로 부품업체간 경쟁이 치열해지면서 업체간 합병, 사업 양수도, 통합화 등을 통한 부품업체의 대형화 추세로 이어지고 있습니다.
&cr;(2) 산업의 성장성&cr;&cr;글로벌 금융위기 이후 꾸준히 세계 자동차 시장은 성장하였으나, 최대 시장인 중국의 성장둔화, 미국 및 유럽 등 선진국 시장의 포화 등으로 세계 자동차 시장은 2017년 9,266만대, 2018년 전년과 유사한 수준의 판매량을 기록하는 등 자동차 수요는 둔화되고 있습니다. 최대 시장인 중국 판매량 감소가 두드러진 가운데 2019년까지 2년 연속감소하고 있습니다. 2020년은 COVID-19에 따른 글로벌 자동차 수요 부진과 자동차 공장 폐쇄, 주요 부품 재고 부족에 따른 생산 중단이 발생하였으며 하반기 일부 시장에 제한적인 반등에 머물렀습니다.&cr;&cr;2021년 전 세계 자동차 판매량은 2020년 대비 3.8% 증가한 8,415만대에 이를것으로 집계되며 2021년 자동차 판매시장은 전년대비 12.1% 증가할 것으로 예측됐으나 COVID-19 변이 바이러스 확산, 차량용 반도체 수급난 등으로 이에 못 미쳤습니다.&cr;&cr;2022년 글로벌 자동차 시장은 2021년에 비해서 증가될 것으로 전망 됩니다. 2021년 예상됐던 COVID-19에 따른 대기수요가 반도체 수급난 등으로 인한 생산차질로 인해 2022년으로 넘어왔고, 전 세계에서 이동이 다소 회복되면서 렌터카, 카셰어링 업체들의 자동차 수요도 증가할 것으로 전망 됩니다. 시장조사업체 IHS 마킷은 2022년 전 세계 자동차 생산량이 전년 대비 10% 증가할것으로 전망하고 있습니다.
(3) 경기 변동의 특성&cr;&cr;① 일반경기변동과의 관계
일반적으로 자동차에 대한 수요는 경제성장율 및 고용안정세에 따라 민감하게 반응하며, 자동차는 고가의 내구소비재로 소비자의 구매형태와 소득수준 등 경기변동요인과 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 경기 불황기에는 기업의 투자위축과 고용감소로 인해 소득수준이 줄게 되고 이에 따라 소비 여력이 줄게 됩니다. 이러한 소비둔화는 자동차 소비에 있어 다른 소비재에 비해 더 큰 영향을 미치며, 일반적으로 자동차를 최초로 구입하거나 교체로 구입 시 구매시기를 늦추는 경향이 있습니다. 반면에 경기 회복기에는 잠재된 차량구매에 대한 욕구가 커지고 또한 구매하는 차량의 가격을 소득의 일정한 수준에 맞추려는 경향을 보이는 등 보다 적극적인 구매행태를 보이고 있습니다. 즉, 소득수준의 상승으로 차량에 대한 수요증가와 수요의 고급화 경향을 보입니다.
또한, 자동차에 대한 수요는 세계적으로 볼 때 경제성숙도 및 자동차 관련 산업의 발전정도에 따라 신흥국과 선진국에서 약간 다르게 나타납니다. 중국과 인도로 대표되는 신흥국에서는 경기변동에도 불구하고 아직 자동차 보급율이 절대적으로 낮기 때문에 차량 판매대수가 비교적 꾸준하게 증가하였습니다. 반면에 미국, EU, 일본 등 선진국에서는 2008년 전세계 경제 및 무역에 커다란 영향을 미친 금융위기가 실물 경제에 영향을 미치면서 경기가 부진해지자 차량 판매대수가 급격히 감소했습니다. 더불어 지난 20여년간 경기침체를 겪어온 유럽이나 일본의 경우 오히려 2016년 차량판매대수가 2006년 대비 감소하기까지 했습니다. 이처럼 선진국이나 자동차 보급률이 높은 국가 및 지역에서는 자동차에 대한 수요는 경기변동에 민감하게 변화하며 이에 따라 관련 자동차 부품 산업도 일정부분 완성차 업체의 업황에 영향을 받고 있습니다.
1990년대 중반까지 자동차 보급이 아직 많이 안되었을 당시에는 경기 변동에 관계없이 자동차 수요가 급격히 증가했으나, 1990년 후반기 자동차 보급이 성숙 단계에 접어들면서 경기변동에 따라 자동차 산업이 영향을 많이 받게 되었습니다. 이러한 흐름은 세계적으로도 유사하게 나타나는데 북미, EU, 일본과 같이 자동차 보급 대수가 많은 선진 시장의 자동차 산업은 경기 변동에 민감하게 반응하는 한편, 중국과 같이 자동차 시장이 큰 폭의 성장을 보이고 있는 신흥국의 경우에는 경기 변동에 상관 없이 꾸준히 수요가 증가하고 있습니다. 또한 우리 나라의 자동차 산업은 내수보다 수출 비중이 높은 수출산업으로서 세계 경제 성장의 흐름 같은 거시 경제 지표뿐만 아니라 환율과 같은 국제 경제 변수에도 크게 영향을 받는 특성을 갖고 있습니다.
자동차 부품 산업은 완성차 업체의 직접적인 후방 산업으로서 완성차의 경기 흐름에 연동되는 구조이나, 주요 고객의 실적과 주요 생산 차종의 생산량(보통 소비자 기호도에 따름)이 개별 부품업체의 변동성에 가장 큰 영향을 미칩니다. 몇 년 전부터 레저문화 확산에 따른 시장 수요의 확대에 따라 SUV 판매량이 증가하고 있고 생활 수준의 향상 등에 따라 소형차에서 중형차로 구매 수요가 이동하고 있는 상황으로 보면, 국내 자동차 생산 능력으로 볼 때 SUV와 중형차 생산을 늘리는 대신 소형차 생산이 감소하게 됩니다. 이는 SUV 차종의 부품을 주로 공급하는 부품업체의 경기와 소형 차종의 부품을 주로 공급하는 부품업체의 경기 변동성이 서로 다른 모습을 보일 수밖에 없게 되는 것으로써, 자동차 부품 산업의 경기 변동성은 완성차 업체의 경기뿐만 아니라 주요 고객과 주력으로 생산하는 차종을 함께 고려해야 합니다.
② 계절적 경기변동 여부 및 변동 정도
자동차 산업은 계절적 경기 변동의 영향이 없는 산업이나, 신차 출시나 기존 모델의 풀체인지가 이루어지는 경우 차량 대기 수요로 인해 동급 경쟁 차종 또는 구형 모델이 되는 기존 차종에 대한 수요는 일시 감소하는 경우가 있습니다. 그러나 이 경우 완성차 업체의 재고 관리 차원에서 구형 모델이 되는 기존 차종에 대한 특별 할인 등의 판촉행사를 통해 구매 수요를 유지하거나 타 완성차 업체에 시장을 내주지 않기 위해동급 경쟁 차종에 대한 판촉도 함께 진행하는 경우가 많아 그러한 수요 감소도 일정 부분 상쇄됩니다. &cr;&cr;(4) 경쟁요소&cr;&cr;(가) 경쟁형태
당사는 해외 자동차 부품사 혹은 완성차 업체를 대상으로 자동차부품산업을 영위하고 있습니다. 해외 완성차 업체는 1차, 2차 및 3차 자동차부품업체와 상호 계열관계를 형성해 타 산업분야에 비해 폐쇄적인 시장구조를 갖는 특징이 있습니다. 완성차업체는 새로운 프로그램 발주시 기 거래중인 소수의 인증된 자동차 부품업체에 수주검토서를 전달하여 발주를 진행합니다. 따라서 신규업체가 동종산업에 진입을 하기 위해서는 먼저 기술력, 양산능력, 막대한 초기설비투자비용 등을 토대로 고객사와 긴밀한 협력관계를 이루어야 하는바, 신규업체가 본 산업에 신규 진출하는 것은 몇몇 제한된 경우 외에는 어려운 일입니다.
당사는 축적된 기술력과 경험을 바탕으로 업계 내에서 독보적인 위치를 차지하고 있어 신규업체들의 시장진입은 더욱 어려운 상황입니다. 결국, 완성차업체의 협력업체에 대한 엄격한 규제는 당사가 영위하고 있는 시장에 진출하고자 하는 신규 업체에게 매우 큰 진입장벽이 되어 있으며, 제품 생산을 위한 설비투자 역시 높은 편이라 향후에도 새로운 경쟁자의 시장진입은 매우 힘들 것으로 생각됩니다. 현재 구동부품에 대한 입찰 자격을 가진 기업들이 전문성과 경험을 통해 기술개발 및 원가 절감 노력을 경주하고 있고, 신규 품목 수주를 위해서 경쟁하고 있는 현재의 추세는 지속될 것으로 판단됩니다.
(나) 진입의 난이도
자동차 부품사업은 완성차 업체와의 긴밀한 유대관계가 필연적입니다. 완성차 업체가 개발한 차량 모델의 일반 수명은 짧게는 5년 길게는 10년의 수명을 가짐에 따라 장기적 유대관계가 필요합니다. 또한 차량 개발의 초기 단계에서부터 자동차 부품업체와 연계한 기술 개발이 이뤄지기 때문에 경쟁업체로의 납품 제한 등이 필요하며 이는 전속 거래 관계로 이어지게 됩니다. 이러한 완성차 업체와 1차, 2차 부품업체의 관계는 실적이 종속적이 되고, 독자적인 성장이 제한되게 되는 단점이 있음에 반면, 거래의 안정성이 높아지고, 기술 개발의 집중성이 높아질 수 있습니다. 당사는 해외 자동차 부품사의 2차 협력사 혹은 완성차 업체의 1차 협력업체로 이러한 업체에 납품할 수 있는 품질 보증 관련 인증을 취득하고있습니다.
당사는 여러 협력사와 거래 관계를 형성 중에 있으며, 이처럼 거래처가 선정이 되게 되면, 특별한 기술적 하자 등의 문제가 없을 때에는 거래처를 잘 바꾸지 않게 되고, 이는 타 경쟁사의 진입을 어렵게 하는 요인이 됩니다.
자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치산업이라는 특성 때문에 각국마다 소수업체 위주의 과점체제가 구축되어 있습니다. 즉, 일정 규모의 양산설비를 구축하는데 막대한 자본이 투입되어야 하며 진입결정 이후 제품 출시까지 최소한 4~5년이라는 장기간이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라도 진입에 성공할 가능성이 매우 낮습니다.
자동차 부품산업은 단순 철주조품부터 고도의 기술력을 필요로 하는 전장부품 등 그 구성이 매우 다양하며, 필요 기술수준 및 자본수준의 편차가 극히 큰 수준입니다. 대체로 플라스틱이나 고무 등의 단순 사출품은 필요 기술수준 및 자본수준이 낮은 것으로 판단되어 진입장벽이 가장 낮은 부문을 구성하고 있으며, 자동차 전자제어장치 등 핵심 전장품 및 파워트레인 핵심부품인 엔진, 변속기, 제동장치 등의 제품은 기술력과 자본소요가 모두 높아 진입이 가장 어려운 것으로 평가되고 있습니다. 특히, 당사가 영위하고 있는 동력전달 부품은 높은 기술력이 필요하고 당사는 지속적인 연구개발로 고객의 요구를 충족하는 기술력을 보유하고 있습니다. 이러한 진입장벽 요소는 잠재적 경쟁자의 진입을 억제하여 일반적으로 완성차업체에 대해 낮은 교섭력을 보유한 개별 부품업체가 교섭력을 강화할 수 있는 핵심요소의 역할을 하게 합니다. 특히 기술수준에 의한 진입장벽 요소는 단기적 대체가능성뿐 아니라 장기적 대체가능성을 극히 낮게 유지하는 요소로 작용하게 됩니다. 이에 따라 핵심기술을 자체적으로 보유하고 있는 부품업체의 경우 완성차업체와 보다 유기적 협력관계로 인하여 강력한 교섭력을 획득하고 완성차업체의 영업수익성을 상회하는 수익성을 안정적으로 확보할 수있게 됩니다.
위와 같은 특성으로 인하여 자동차산업의 전반적인 경쟁력 제고를 위해서는 연구개발, 생산, 가격결정, 기술지원등의 측면에서 완성차업체와 부품업체 간 긴밀한 협력관계의 구축이 필수적이며, 양자 간에는 비교적 장기간의 협력이 필수적입니다. 한편 특정 차종에 대한 특정부품의 납품이 해당 차종의 단종 시까지 중장기적으로 이루어지는 것이 일반적이기 때문에 거래의 안정성은 상대적으로 높은 편입니다.
자동차 부품산업도 규모에 따라 편차를 보일 수 있으나 자동차 산업과 유사하게 장치산업의 특성과 수주로부터 제품화까지 상당한 기간이 소요되는 특성을 가지고 있기 때문에 상당한 자본투자가 필수적으로 요구되는 진입장벽을 가지고 있습니다.
&cr;(5) 자금 조달상의 특성&cr;신규 차종의 양산 설비투자시 대규모 투자가 발생하여 자금 소요의 부담을 받을수 있으나, 내부 운용자금 및 외부 금융기관에서 조달하는 자금으로 활용하여 당사에는 문제가 발생하진 않습니다.
&cr;(6) 관련 법령 또는 정부의 규제 등&cr;당사의 제품 생산 및 판매와 관련하여 특별한 법령이나 정부의 규제는 없습니다.&cr;
(1) 영업개황 및 사업부문의 구분
(가) 영업개황
&cr;당사는 현재 자동차 부품 산업을 영위하며 표준산업분류상 ”자동차용 신품 동력전달장치 제조업(C30331)”로 구분됩니다. 당사의 주요 제품은 구동부품으로 자동차 엔진에서 나오는 힘을 구동축 및 바퀴에 전달하는 역할을 하며, 부품의 정밀함과 내구성이 품질의 주요한 요소입니다.
당사의 제품은 주요 고객사인 GKN, ZF, AAM, GM 코리아, LG전자, 파인툴(Feintool), 마그나(MAGNA) 등 자동차부품 업체와 다임러, 마세라티, 포르쉐, 아우디, GM, 포드, STELLANTIS 등 유럽과 미국의 완성차 업체로 납품되고 있습니다.
자동차부품을 크게 보면 샤시(Chassis)와 차체(body)로 나눌 수 있습니다. 차체는 자동차의 겉 부분과 사람 화물을 싣는 부분을 말하며 엔진실, 트렁크, 범퍼, 지붕, 옆판, 바닥 등이 모두 차체에 포함됩니다. 샤시는 차량에서 차체를 제외한 나머지 부분으로 자동차 주행 기능에 따라 엔진, 파워트레인, 조향장치, 제동장치, 현가장치 등으로 구성됩니다.
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구분 |
장치 이름 |
설명 |
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샤시 (Chassis) |
엔진(Engine) |
자동차를 주행시키기 위한 동력 발생원 |
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파워트레인&cr;(Powertrain) |
엔진에서 발생한 동력을 바퀴까지 전달하는 장치 |
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조향장치&cr;(Steering System) |
자동차의 진행 방향을 바꾸기 위해 조향바퀴의 회전축 방향을 바꾸는 장치 |
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제동장치&cr;(Brake System) |
주행 중 자동차를 감속/정지 시키는 장치 |
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현가장치(Suspension System) |
차체와 차축 사이에 설치된 완충장치 |
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프레임(Frame) |
자동차의 골격, 샤시 부품과 차체가 설치되는 부분 |
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차체 (Body) |
메인차체 |
차체의 골격, 하중, 충격, 진동에 충분히 견뎌야 함 |
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차체외장 |
메인 차체에 설치되어 자동차의 스타일을 표현하는 부분 |
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차체내장 |
자동차의 거주성, 운전성, 안정성을 위한 장치 |
&cr;당사의 제품이 속하는 파워트레인은 자동차 엔진으로부터 출력되는 토크를 변속기에서 기어비에 따라 전륜구동의 경우 앞바퀴측 CV조인트에 전달되어 구동되며, 후륜구동은 PTU(Power Transfer Unit) 및 프로펠러 샤프트를 통하여 동력을 전달합니다.
프로펠러 샤프트로부터 전달되어온 토크를 아래 리어액슬 모듈쪽으로 받으며 종감속 기어를 통하여 뒤쪽 차축인 CV조인트 또는 액슬샤프트로 토크를 전달하여 바퀴를 돌려 차량을 구동하게 되는 것입니다. 이렇게 자동차 엔진에서 생성된 토크를 최종 자동차 앞쪽 및 뒤쪽 바퀴로 전달하여 자동차를 구동하게 하는 일련의 모듈들을 파워트레인 시스템이라고 합니다.
파워트레인 시스템은 변속기(Transmission), PTU(Power Take-off Unit), 프로팰러 샤프트(Propeller Shaft), 프론트 & 리어 액슬(Front & Rear Axle), 차동기어(Differrential) 등으로 구성되어 있으며, 당사는 파워트레인 시스템의 핵심 부품인 샤프트, 플랜지, 요크, 디프케이스, 피니언, 전기차용 샤프트 등의 부품 생산 및 조립의 사업을 영위하고 있습니다.
(나) 공시대상 사업부문의 구분
당사는 자동차사업부외의 다른 사업부가 존재하지 않습니다.
(2) 시장점유율
국내 및 해외 완성차 업체에 부품을 공급하고 있으며, 정확한 시장점유율의 추정은 어려움이 있습니다.&cr;
(3) 시장의 특성
상기 "1. 사업의 개요 가. 업계의 현황 (1) 산업의 특성 참조.&cr;
(4) 신규사업 등의 내용 및 전망
당사는 기존에 샤프트, 플랜지, 피니언, 디프케이스, 요크와 같은 동력전달부품을 개발 양산하여 왔으며 여기에 추가하여 최근 링기어를 개발 양산하였습니다. 링기어는 자동차의 감속기어와 같은 원판상의 기어 부품으로 2021년 10월부터 해외 고객사에 납품하고 있습니다. 이를 통해 당사는 2021년부터 2031년까지 당사의 매출 증대에 영향을 미칠것으로 전망됩니다. &cr;&cr;당사는 최근 전기자동차의 샤프트 5종을 수주하여 개발 양산 진행 중에 있으며, 기존의 내연기관의 부품과 차별화된 청정도 및 부품 경량화에 초점이 맞추어져 있음으로 당사의 장점인 중공축에 대한 가공 기술 및 관리 방식에 있어서 유리한 경쟁력을 확보하게 되었습니다. 특히, 전기 자동차의 부품을 국내의 선두주자인 E파워트레인 전문업체와 함께 부품 개발을 하여 수출하게 됨으로, 동반 성장을 기대할 수 있게 되었으며, 글로벌 파워트레인 전문업체와 함께 전기차의 Shaft와 Gear를 개발하게 됨으로 매출 증대 효과 및 친환경 전기차 부품 개발에 역량을 갖추게 되었습니다. 또한, 최근 해외 구객사로부터의 전기차 부품에 대한 견적요청이 늘어나고 있으며 당사는 이에 적극적으로 대응하여 시장점유율을 높여 나갈 계획입니다.&cr;
(5) 조직도
가. 해당 사업연도의 영업상황의 개요
나. 해당 사업연도의 대차대조표(재무상태표)ㆍ손익계산서(포괄손익계산서)ㆍ이익잉여금처분계산서(안) 또는 결손금처리계산서(안)
- 대차대조표(재무상태표)
| 재무상태표 | |
| 제 4 기 기말 2021년 12월 31일 현재 | |
| 제 3 기 기말 2020년 12월 31일 현재 | |
| 디와이씨 주식회사 | (단위: 원) |
| 과 목 | 제 4(당) 기말 | 제 3(전) 기말 |
|---|---|---|
| 자산 | ||
| 유동자산 | 49,613,189,114 | 45,165,235,646 |
| 현금및현금성자산 | 2,361,373,205 | 6,669,415,833 |
| 당기손익-공정가치측정 금융자산 | 0 | 0 |
| 매출채권 | 11,952,694,574 | 14,201,975,775 |
| 재고자산 | 32,428,637,452 | 20,791,895,137 |
| 기타금융자산 | 508,716,559 | 843,172,575 |
| 기타자산 | 2,361,767,324 | 2,050,042,297 |
| 당기법인세자산 | 0 | 336,802,513 |
| 매각예정자산 | 0 | 271,931,516 |
| 비유동자산 | 51,126,585,660 | 52,141,986,339 |
| 당기손익-공정가치측정 금융자산 | 209,531,676 | 170,827,605 |
| 장기금융 자산 | 1,818,938,519 | 473,938,515 |
| 유형자산 | 46,930,785,704 | 49,687,190,808 |
| 무형자산 | 43,099,487 | 3,799,559 |
| 사용권자산 | 52,223,443 | 39,301,447 |
| 이연법인세자산 | 2,003,370,591 | 1,706,370,125 |
| 기타금융자산 | 68,636,240 | 60,558,280 |
| 자산총계 | 100,739,774,774 | 97,307,221,985 |
| 부채 | ||
| 유동부채 | 34,750,707,948 | 45,436,972,840 |
| 매입채무 | 10,360,197,656 | 10,561,551,408 |
| 차입금 | 11,727,153,872 | 23,318,467,649 |
| 당기법인세부채 | 381,760,352 | 59,358,110 |
| 충당부채 | 9,298,682 | 34,539,791 |
| 파생금융부채 | 87,620,000 | 0 |
| 기타금융부채 | 12,071,065,230 | 11,361,854,463 |
| 기타부채 | 73,183,495 | 62,550,985 |
| 리스부채(유동) | 40,428,661 | 38,650,434 |
| 비유동부채 | 26,199,118,739 | 20,087,388,525 |
| 차입금 | 20,958,576,416 | 14,199,724,624 |
| 전환사채 | 476,659,342 | 0 |
| 순확정급여부채 | 4,549,608,438 | 5,685,450,297 |
| 기타장기급여부채 | 201,224,048 | 202,213,604 |
| 리스부채(비유동) | 13,050,495 | 0 |
| 부채총계 | 60,949,826,687 | 65,524,361,365 |
| 자본 | ||
| 자본금 | 2,010,727,100 | 1,668,727,100 |
| 주식발행초과금 | 27,530,021,619 | 20,339,668,679 |
| 전환권대가 | 1,078,508,279 | 0 |
| 자기주식 | (2,008,500) | 0 |
| 감자차손 | (8,528,262,640) | (8,528,262,640) |
| 이익잉여금 | 17,700,962,229 | 18,302,727,481 |
| 자본총계 | 39,789,948,087 | 31,782,860,620 |
| 부채및자본총계 | 100,739,774,774 | 97,307,221,985 |
- 손익계산서(포괄손익계산서)
| 포괄손익계산서 | |
| 제 4 기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지 | |
| 제 3 기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지 | |
| 디와이씨 주식회사 | (단위 : 원) |
| 과 목 | 제 4(당) 기 | 제 3(전) 기 |
|---|---|---|
| 매출 | 87,268,255,843 | 78,024,949,454 |
| 매출원가 | 70,164,906,380 | 65,387,264,966 |
| 매출총이익 | 17,103,349,463 | 12,637,684,488 |
| 판매비와관리비 | 17,533,543,708 | 11,245,904,201 |
| 영업이익 | (430,194,245) | 1,391,780,287 |
| 금융수익 | 597,965,985 | 637,974,099 |
| 금융 비용 | 1,236,254,015 | 1,941,362,041 |
| 기타영업외수익 | 1,723,069,362 | 1,836,236,018 |
| 기타영업외비용 | 3,491,301,862 | 1,723,581,374 |
| 법인세차감전순이익 | (2,836,714,775) | 201,046,989 |
| 법인세비용(수익) | (1,361,717,199) | (473,090,328) |
| 당기순이익 | (1,474,997,576) | 674,137,317 |
| 기타포괄손익 | 873,232,324 | (57,757,654) |
| 후속적으로 당기손익으로 재분류될 수 없는 항목 | ||
| 순확정급여부채의 재측정요소 | 873,232,324 | (57,757,654) |
| 당기총포괄이익 | (601,765,252) | 616,379,663 |
| 주당이익 | ||
| 기본 및 희석주당순이익 | (87) | 40 |
- 이익잉여금처분계산서(안)〔결손금처리계산서(안)〕
| 이익잉여금처분계산서(안) | |
| 제 4 기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지 | |
| 제 3 기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지 | |
| 디와이씨 주식회사 | (단위 : 원) |
| 과 목 | 제 4(당) 기 | 제 3(전) 기 | ||
|---|---|---|---|---|
| 1. 미처분이익잉여금 | 17,700,962,229 | 18,302,727,481 | ||
| 전기이월미처분이익잉여금 | 18,302,727,481 | 17,686,347,818 | ||
| 당기순이익 | (1,474,997,576) | 674,137,317 | ||
| 확정급여제도 재측정요소 | 873,232,324 | (57,757,654) | ||
| 2. 이익잉여금처분액 | - | - | ||
| 3. 차기이월미처분이익잉여금 | 17,700,962,229 | 18,302,727,481 | ||
- 최근 2사업연도의 배당에 관한 사항
해당사항 없음
<감사후보자가 예정되어 있는 경우>
가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계
| 후보자성명 | 생년월일 | 최대주주와의 관계 | 추천인 |
|---|---|---|---|
| 염찬엽 | 1962.01.05 | 없음 | 이사회 |
| 총 (1) 명 | |||
나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역
| 후보자성명 | 주된직업 | 세부경력 | 해당법인과의&cr;최근3년간 거래내역 | |
|---|---|---|---|---|
| 기간 | 내용 | |||
| 염찬엽&cr;(신규) | 참회계법인&cr;공인회계사 | 2005.03~2017.07 | 파인브릿지 자산운용 사외이사 | 없음 |
| 2020.03~현재 | JW홀딩스(KOSPI) 사외이사 | |||
| 2021.03~2022.03 | 인텔리안테크(KOSDAQ) 감사 | |||
| 2003.04~현재 | 참회계법인 공인회계사 | |||
다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무
| 후보자성명 | 체납사실 여부 | 부실기업 경영진 여부 | 법령상 결격 사유 유무 |
|---|---|---|---|
| 염찬엽 | 해당사항 없음 | 해당사항 없음 | 해당사항 없음 |
라. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유
| 후보자는 회계 전문가로서, 수십년의 경험과 전문성을 겸비한 자로 투명하고 공정하게 직무를 수행할 것으로 판단되며, 감사업무에 대한 풍부한 경험과 역량을 보유하여 감사업무를 충실히 수행 할 수 있는 적임자로 판단되어 추천하였습니다. |
<감사후보자가 예정되지 아니한 경우>
| 선임 예정 감사의 수 | 1(명) |
※ 기타 참고사항
해당사항 없음
가. 이사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액
(당 기)
| 이사의 수 (사외이사수) | 4(1) |
| 보수총액 또는 최고한도액 | 1,000 백만원 |
(전 기)
| 이사의 수 (사외이사수) | 4(1) |
| 실제 지급된 보수총액 | 702 백만원 |
| 최고한도액 | 1,000 백만원 |
※ 기타 참고사항
해당사항 없음
가. 감사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액
(당 기)
| 감사의 수 | 1 |
| 보수총액 또는 최고한도액 | 100 백만원 |
(전 기)
| 감사의 수 | 1 |
| 실제 지급된 보수총액 | 12 백만원 |
| 최고한도액 | 150 백만원 |
※ 기타 참고사항
해당사항 없음