1. 사업의 개요
당사는 당사와 연결대상 종속회사에 포함된 회사들을 통해 주력사업인 벌크화물 운송 서비스를 필두로 비벌크화물 운송 서비스(컨테이너화물 운송 서비스, 탱커선 서비스, LNG운송 서비스)까지 다양한 형태의 해상운송사업을 통해 매출 및 수익을 창출하고 있으며, 곡물사업 및 기타사업(선박 관리업 등)을 함께 영위하고 있습니다.
당사의 영업부문은 해운업(벌크, 비벌크[컨테이너, 탱커, LNG])과 곡물사업, 기타(선박관리업 등)으로 구분할 수 있습니다. 당사의 제59기 1분기 해운업 운임은
USD 25.83/RT
로 전년 동기 대비 약 5
% 상승하였으며, 제59기 1분기 매출액은 9,755억원으로 각 사업부문별 매출현황은 아래와 같습니다.
|
제59기 1분기
|
벌크
|
비벌크
|
곡물사업
|
기타
|
내부거래
|
연결합계
|
|
매출액
|
686,235
|
197,794
|
99,577
|
52,138
|
(60,229)
|
975,515
|
당사는 전 세계의 벌크
/비벌크화물을 영업 대상으로 하고 있으며
, 선적항이 소재하는 국가를 기준으로 크게
6개의 지역으로 구분할 때
2024년
1분기 지역부문별 매출은 아시아
(576,147백만원
, 59%), 남아메리카
(156,966백만원
, 16%), 오세아니아
(96,649백만원
, 10%), 북아메리카
(89,718백만원
, 9%), 아프리카
(29,363백만원
, 3%), 유럽
(26,672백만원
, 3%) 순으로 발생하고 있습니다
.
영업 효율성 강화를 위하여 공시서류 제출일(2024년 5월 13일) 현재 당사는 대형선영업본부, 벌크영업1본부, 벌크영업2본부, 벌크영업3본부, 특수선영업본부, 컨테이너선영업본부, 전용선사업실, LNG사업실, 영업지원실로 총 6개의 본부와 3개의 실로 영업조직을 구성하고 있으며, 주요 거점별 해외 지사 및 Global 해운중계업체를 통해 화물/선박정보를 획득하여 해상운송을 하고 있습니다.
당사의 주요 매출처는 VALE, (주)포스코, 현대글로비스(주), SUZANO, 한국남동발전(주), 한국남부발전(주), 한국동서발전(주), 한국중부발전(주), 한국가스공사 등입니다.
2. 주요 제품 및 서비스
팬오션 주식회사가 도입한 K-IFRS 기준에 따라 당사와 연결대상 종속회사에 포함된회사들이 영위하는 사업으로는 해운업(벌크, 비벌크) 및 기타 등 아래와 같이 나눌 수있습니다.
|
사업부문
|
대상회사
|
주요 사업내용
|
|
해운업(벌크/비벌크)
|
팬오션(주)
Pan Ocean (China) Co., Ltd.
Pan Ocean Japan CorporationPan Ocean (America) Inc.Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda.Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd.Pan Ocean International Logistics Co., Ltd.Wide Sea Logistics Co., Ltd.Pan Logix Co., Ltd.Pan Ocean Container(Japan) Co., Ltd.
|
해운업/곡물사업운항지원해운시장 정보제공화물 Claim 처리 등 (벌크선, 컨테이너선, 탱커선, LNG선 등)
|
|
기타
|
(주)포스에스엠
|
선박관리업
|
가. 사업부문별 요약 재무현황당사는 수익을 창출하는 용역의 성격에 따라 벌크, 비벌크 및 기타로 사업을 구분하고 있으며, 사업부문별 매출현황은 아래와 같습니다.
|
제59기 1분기
|
벌크
|
비벌크
|
곡물사업
|
기타/미배분
|
내부거래제거
|
연결합계
|
|
매출액
|
686,235
|
197,794
|
99,577
|
52,138
|
(60,229)
|
975,515
|
|
영업이익
|
53,944
|
45,127
|
(810)
|
605
|
(691)
|
98,175
|
|
자 산
|
4,913,854
|
2,028,608
|
47,793
|
1,620,499
|
(284,298)
|
8,326,456
|
|
부 채
|
2,161,004
|
895,497
|
7,291
|
326,538
|
(24,616)
|
3,365,714
|
|
주1)
|
상기 표는 종속회사를 포함한 연결기준 재무현황임
|
|
주2)
|
내부거래제거액은 동일 영업부문에서 발생한 거래금액임
|
각 사업부문에 공통적으로 사용되는 비용 및 자산, 부채 등은 아래의 기준에 따라 배분하였습니다.
(1) 공통 비용
- 부문별 귀속이 확실한 직접비용은 각 사업부문에 직접 귀속시키고
- 귀속여부가 불분명한 공통비용은 매출액 대비, 인원수 대비, 판매비/관리비 배분 전 손익 등에 따라 적절히 배분하였습니다.
(2) 공통 자산 및 부채
- 직접귀속이 가능한 자산 및 부채는 해당 사업부문에 직접 귀속시키고
- 공통 관리 및 귀속이 불분명한 자산은 매출액 대비, 판매비/관리비 배분 전 손익 등에 따라 적절히 배분하였습니다.
- 공통 관리 및 귀속이 불분명한 부채는 매출원가 대비, 판매비/관리비 배분 전 손익 등에 따라 적절히 배분하였습니다.
나. 지역부문별 매출기타부문을 제외한 당사의 영업부문은 크게 6개의 지역으로 나눌 수 있으며, 지역부문별 매출은 다음과 같습니다.
|
지역
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
아시아
|
576,147
|
2,456,853
|
3,282,977
|
|
오세아니아
|
96,649
|
606,124
|
996,388
|
|
유럽
|
26,672
|
71,349
|
56,505
|
|
북아메리카
|
89,718
|
422,343
|
1,124,388
|
|
남아메리카
|
156,966
|
713,765
|
818,082
|
|
아프리카
|
29,363
|
90,548
|
141,972
|
|
합계
|
975,515
|
4,360,982
|
6,420,312
|
|
주)
|
지역 구분은 선적항이 소재하는 국가 기준으로 배분함
|
선박은 전 세계적으로 사용되나 그 외 유형자산은 대한민국에 소재하고 있어 부문자산과 유형자산 취득액에 대한 정보를 지역적 구분에 따라 공시하는 것은 유의미하지 않으므로 공시하지 아니합니다.
다. 주요 제품 등의 현황
|
사업부문
|
매출유형
|
품목
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기 |
|
매출액
|
비율
|
매출액
|
비율
|
매출액
|
비율
|
|
1. 해운업
|
해상화물운송
|
|
884,029
|
85%
|
3,905,692
|
82%
|
5,810,875
|
85%
|
|
벌크
|
철광석, 석탄, 곡물 등
|
686,235
|
65%
|
3,114,279
|
64%
|
4,823,826
|
69%
|
|
컨테이너
|
컨테이너
|
80,256
|
8%
|
365,815
|
8%
|
509,420
|
8%
|
|
탱커선
|
원유 및 원유제품
|
98,282
|
10%
|
342,729
|
8%
|
305,867
|
5%
|
|
LNG선
|
LNG 및 LNGBV
|
19,256
|
2%
|
82,869
|
2%
|
171,762
|
3%
|
|
2. 곡물사업
|
곡물사업
|
곡물사업
|
99,577
|
10%
|
527,252
|
12%
|
702,018
|
11%
|
|
3. 기 타
|
선박관리업, 임대수익 등
|
선원/선박관리, 임대사업 등
|
52,138
|
5%
|
259,823
|
6%
|
266,969
|
4%
|
|
(내부거래)
|
|
|
(60,229)
|
-
|
(331,785)
|
-
|
(359,550)
|
-
|
|
합 계
|
975,515
|
100%
|
4,360,982
|
100%
|
6,420,312
|
100%
|
|
주1)
|
상기 수치는 종속회사를 포함한 연결재무제표 기준으로 작성하였음
|
|
주2)
|
내부거래제거액은 동일 영업부문에서 발생한 거래금액임
|
라. 주요 제품 등의 가격변동추이
(1) 가격변동추이
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
해운업 운임
|
25.83 |
24.30 |
36.03 |
(2) 가격변동원인국제 물동량 및 선복의 수급상태, 국제유가, 보험료, 인건비 등의 변동에 따라 연동됩니다.
3. 원재료 및 생산설비
가. 주요 원재료 등의 현황당사는 한국, 싱가포르를 중심으로 선박운항에 필요한 연료유를 구매하고 있으며, 이를 위해 국내 정유사(S-OIL, GS Caltex, SK Trading International 등)와 세계 유수의 Trader(World Fuel Services, Minerva Bunkers 등)로부터 양질의 선박용 연료유를 안
정적으로 공급받고 있습니다.
|
사업부문
|
매입유형
|
품목
|
구체적 용도
|
기간
|
매입액
|
|
해운업
|
저장품
|
BUNKER-C유
|
선박용 연료
|
'24.1/1~3/31
|
140,776 (공급기준)
|
나. 주요 원재료 등의 가격변동추이연료가는 원유가 변동, 수급상황, 계절적 요인, 국제정치상황, 투기자금 등에 민감하게 영향을 받고 있습니다.
|
구 분
|
제59기 1분기 |
제58기
|
제57기
|
|
선박용 연료유
(IFO Singapore 380cst )
|
455.62 |
464.60 |
516.63
|
|
선박용 저황연료유
(Singapore 0.5% Bunker)
|
625.05 |
615.93 |
797.29
|
|
주)
|
Platts 誌 발표 연도별 선박용 연료유 평균가격임
|
다. 생산능력
|
사업부문
|
품 목
|
사업부문
|
제59기 1분기운항가능일수주)
|
제58기운항가능일수
|
제57기운항가능일수
|
|
해운업
|
운송
|
벌크선
|
18,879 |
84,451 |
95,682 |
|
운송
|
컨테이너선
|
832 |
3,664 |
3,027 |
|
운송
|
탱커선
|
2,093 |
8,386 |
8,057 |
|
운송
|
LNG선
|
364 |
1,259 |
1,125 |
|
합 계
|
22,168 |
97,760 |
107,890 |
|
주)
|
생산능력 = 운항가능일수 [(사선척수 x 91일) + 용선 운항 일수]
|
라. 생산실적 및 가동률(1) 생산실적
|
사업부문
|
품 목
|
사업부문
|
제59기 1분기
실제운항일수주)
|
제58기
실제운항일수
|
제57기
실제운항일수
|
|
해운업
|
운송
|
벌크선
|
18,610 |
83,391 |
93,609 |
|
운송
|
컨테이너선
|
828 |
3,618 |
2,901 |
|
운송
|
탱커선
|
2,033 |
8,139 |
7,860 |
|
운송
|
LNG선
|
364 |
1,259 |
1,094 |
|
합 계
|
21,835 |
96,407 |
105,464 |
|
주)
|
생산실적 = 실제운항일수 [사선 운항 실적 + 용선 운항 실적] |
(2) 당해 사업연도의 가동률
|
사업부문
|
제59기 1분기
운항가능일수
주1)
|
제59기 1분기
실제운항일수
주2)
|
평균가동률
|
|
벌크선
|
18,879 |
18,610 |
98.6% |
|
컨테이너선
|
832 |
828 |
99.6% |
|
탱커선
|
2,093 |
2,033 |
97.1% |
|
LNG선
|
364 |
364 |
100.0% |
|
합 계
|
22,168 |
21,835 |
98.5% |
|
주1)
|
운항가능일수 = (사선척수 x 91일) + 용선 운항 일수
|
|
주2)
|
실제운항일수 = 사선 운항 실적 + 용선 운항 실적
|
마. 생산설비의 현황 등
(1) 생산설비의 현황
| 구 분 |
기초장부금액 |
취득
(자본적지출 포함)
|
처분 |
감가상각비 |
국고보조금증감 |
계정대체 |
매각예정자산대체 |
손상차손 |
기타증감(환산)(*) |
기말장부금액 |
| 토지 |
396
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
17
|
413
|
| 건물 |
14,672
|
-
|
-
|
(205)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
586
|
15,053
|
| 선박 |
4,967,409
|
9,047
|
(130)
|
(71,311)
|
190
|
97,723
|
(18,023)
|
-
|
221,379
|
5,206,284
|
| 차량운반구 |
643
|
-
|
-
|
(33)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
19
|
629
|
| 기타유형자산 |
4,653
|
357
|
(1)
|
(346)
|
7
|
-
|
-
|
-
|
169
|
4,839
|
| 건설중인자산 |
648,270
|
142,259
|
-
|
-
|
-
|
(97,723)
|
-
|
-
|
29,482
|
722,288
|
| 리스선박 |
174,185
|
64,061
|
(2,661)
|
(37,523)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
8,088
|
206,150
|
| 리스컨테이너밴 |
18,816
|
542
|
-
|
(1,070)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
830
|
19,118
|
| 리스건물 |
11,143
|
456
|
-
|
(1,451)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
461
|
10,609
|
| 리스차량 |
385
|
130
|
(57)
|
(68)
|
-
|
-
|
-
|
-
|
12
|
402
|
| 합 계 |
5,840,572
|
216,852
|
(2,849)
|
(112,007)
|
197
|
-
|
(18,023)
|
-
|
261,043
|
6,185,785
|
|
주)
|
기타증감(환산)에는 기능통화와 표시통화간의 환산차이가 포함되어 있음
|
(2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
당사의 핵심역량인 벌크부문의 선대 투자에서 더 나아가, 친환경 기조 대응 및 사업 다각화를 위하여 LNG선 등의 선대 투자를 함으로써 경쟁력을 강화하고 안정적인 수익을 확보할 수 있는 기반을 마련하고 있습니다.2024년 3월 31일 현재 진행중인 선박투자현황은 아래와 같습니다.
|
사업부문
|
구분
|
투자기간
|
투자대상자산
|
투자효과
|
총투자액
|
기투자액
|
향후투자액
|
비 고
|
|
해운업
|
신설
|
3년
|
선박
|
선대확장
|
1,979 |
501 |
1,478 |
LNG선 등
|
|
합 계
|
1,979 |
501 |
1,478 |
-
|
4. 매출 및 수주상황
가. 매출실적
|
매출유형
|
사업부문
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
해운업 등
|
해운업수익
|
884,029
|
3,905,692
|
5,810,875
|
|
곡물사업
|
99,577
|
527,252
|
702,018
|
|
기타
|
52,138
|
259,823
|
266,969
|
|
내부거래
|
(60,229)
|
(331,785)
|
(359,550)
|
|
합계
|
975,515
|
4,360,982
|
6,420,312
|
나. 판매경로 및 판매방법 등
(1) 판매조직
공시서류 제출일(2024년 5월 13일) 현재 당사는 대형선영업본부, 벌크영업1본부, 벌크영업2본부, 벌크영업3본부, 특수선영업본부, 컨테이너선영업본부, 전용선사업실, LNG사업실, 영업지원실 등 총 6개의 본부와 3개의 실로 영업조직을 구성하고 있습니다.
![]() 조직도 (2024.01.01부).jpg
조직도 (2024.01.01부)
|
(2) 판매경로
주요 거점별 해외 지사 및 Global 해운중계업체를 통해 화물/선박정보를 획득하여 해상운송을 하고 있습니다.
(3) 판매방법 및 조건일반적인 해상화물운송계약 및 선박대선을 하고 있습니다.
(4) 판매전략
국내외 주요 화주들과의 오랜 신뢰를 바탕으로 사선을 기반으로 한 CVC계약(장기화물운송계약)을 확대하고 있으며, 당사의 최대 장점인 선박의 용대선 능력을 바탕으로 시장의 변화에 대해 신속 정확하게 대응할 수 있도록 영업조직을 탄력적으로 운영하고 있습니다. 또한 Global Network를 활용하여 현지 고객 중심의 영업 활동 전개를 통해 차별화된 서비스 제공으로 신규 거래선 확보에 주력하고 있습니다.
다. 주요 매출처
당사는 (주)포스코, 현대글로비스(주), 한국남동발전(주), 한국남부발전(주), 한국동서발전(주), 한국중부발전(주) 등 국내 화주 뿐만 아니라 세계 최대 철광석 업체인 VALE, 브라질 펄프 생산 업체 SUZANO 등 해외 유수의 화주와도 장기화물운송계약을 체결하여 운영 중입니다. 아울러, 2005년 한국가스공사의 LNG 수송 사업자로 선정된 후 2009년부터 LNG 화물을 수송하고 있습니다. 2020년 174K CBM LNG선 3척 장기대선계약(SHELL 2척, GALP 1척), 2021년 LNG Bunkering선 2척 및 174K CBM LNG선 2척 장기대선계약(SHELL), 2022년 174K CBM LNG선 5척 장기대선계약(Korea Green LNG)을 체결하였으며 LNG사업의 매출액을 확대할 예정입니다.
5. 위험관리 및 파생거래
당사의 사업은 시장위험(외환위험, 이자율변동위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무적 위험에 노출되어 있으며 아래 언급된 측정치 등의 변동을 제외하고는 전기 연차연결재무제표와 동일하게 재무적 위험을 측정, 관리하고 있습니다.
가. 시장위험(1) 외환위험
당분기말과 전기말 현재 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산이나 부채를 보유하거나, 기능통화 이외의 통화로 거래하여 발생한 외환손익은 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
외화환산이익(손실)
|
(404) |
5,503
|
10,162
|
|
외화거래이익(손실)
|
(20,902) |
2,209
|
(12,374)
|
참고로, 환율이 10% 변동하였을 경우 당분기말과 전기말 현재 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
원 / 미국달러
|
10% 상승시
|
(41,034)
|
(42,435) |
(4,298)
|
|
10% 하락시
|
50,167
|
51,866 |
5,286
|
(2) 이자율 변동위험
당사는 대부분의 차입이 변동금리로 이루어지기 때문에 미국 달러의 기준이자율 변동에서 기인하는 이자율변동위험에 노출되어 있으며 변동이자율 차입의 기준금리가 0.5% 변동되었을 경우 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
기준금리
|
0.5% P 상승시
|
(2,699) |
(9,862)
|
(8,742)
|
|
0.5% P 하락시
|
2,699 |
9,862
|
8,742
|
나. 신용위험(1) 신용위험에 대한 최대 노출정도
신용위험이란 고객이나 거래상대방이 금융상품에 대한 계약상의 의무를 이행하지 않아 당사가 재무손실을 입을 위험으로 주로 거래처에 대한 매출채권과 투자자산에서 발생합니다. 금융자산의 장부금액은 신용위험에 대한 최대노출정도를 표시하고 있습니다. 당사의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기 |
|
비유동 :
|
|
기타채권
|
18,513
|
21,160
|
|
파생금융자산
|
50,388
|
25,117
|
|
기타금융자산
|
37,972
|
35,893
|
|
소 계
|
106,873
|
82,170
|
|
유동 :
|
|
현금및현금성자산
|
911,251
|
947,883
|
|
매출채권
|
230,913
|
224,838
|
|
기타채권
|
49,258
|
36,452
|
|
파생금융자산
|
12,292
|
7,863
|
|
기타금융자산
|
138,376
|
82,636
|
|
소 계
|
1,342,090
|
1,299,672
|
|
합 계
|
1,448,963
|
1,381,842
|
① 매출채권, 기타채권
당사의 신용위험에 대한 노출은 주로 각 거래처별 특성의 영향을 받습니다. 당사는 대금 결제조건을 결정하기 이전에 모든 신규 거래처에 대해 개별적으로 신용도를 검토하도록 하는 신용정책을 수립하였습니다. 검토 시에는 외부신용평가와 은행조회 등을 이용합니다. 당사는 주기적으로 거래처의 신용도를 재평가하여 신용도를 재검토하고 있습니다. 당사는 매출채권, 기타채권에 대해 발생할 것으로 예상되는 손실에 대해 충당금을 설정하고 있습니다. 이 충당금은 개별적으로 유의적인 항목에 대한 구체적인 손상과 유사한 특성을 가진 금융자산집합에서 발생한 집합적인 손상으로 구성됩니다. 금융자산 집합의 충당금은 유사한 금융자산의 회수에 대한 과거 자료에 근거하여 결정되고 있습니다. 당사는 전 세계에 다양하게 분포된 거래처와 거래를 하기 때문에 채권과 관련된 신용위험의 집중은 일정수준 이하로 제한됩니다. 이런 점들 때문에 경영진은 채권에 내재된 대손충당금 이상의 추가적 신용위험에 노출되어 있지 않다고 판단하고 있습니다.
당분기말과 전기말 현재 매출채권과 기타채권의 연령 및 각 연령별로 손상된 채권금액은 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기 |
|
채권잔액
|
손상된 금액
|
채권잔액
|
손상된 금액
|
채권잔액
|
손상된 금액
|
|
매출채권
|
|
만기일 미도래
|
212,233
|
-
|
211,014
|
-
|
242,951
|
(61)
|
|
3개월 미만
|
15,726
|
(3)
|
10,912
|
(7)
|
21,778
|
(96)
|
|
3개월 ~ 6개월
|
873
|
(6)
|
866
|
(5)
|
1,876
|
(232)
|
|
6개월 초과
|
14,936
|
(12,844)
|
14,283
|
(12,225)
|
13,225
|
(11,103)
|
|
소 계
|
243,768
|
(12,853)
|
237,075
|
(12,237)
|
279,830
|
(11,492)
|
|
기타채권
|
|
만기일 미도래
|
75,702
|
(15,903)
|
63,041
|
(14,995)
|
79,040
|
(18,953)
|
|
3개월 미만
|
3,192
|
(362)
|
5,224
|
(617)
|
2,970
|
(128)
|
|
3개월 ~ 6개월
|
1,465
|
(316)
|
891
|
(143)
|
836
|
(178)
|
|
6개월 초과
|
7,797
|
(3,805)
|
8,412
|
(4,201)
|
8,400
|
(3,286)
|
|
소 계
|
88,156
|
(20,386)
|
77,568
|
(19,956)
|
91,246
|
(22,545)
|
|
합 계
|
331,924
|
(33,239)
|
314,643
|
(32,193)
|
371,076
|
(34,037)
|
|
주)
|
전기
(제
58기
) 중 손상 설정 대상 기타채권 포함 항목 조정하였고 전전기
(제
57기
) 동일 기준 적용에 따라 '기타채권' 금액 수정하였음
|
당분기와 전기 중 매출채권와 기타채권에 대한 대손충당금의 변동내역은 다음과 같습니다.
|
구분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
|
|
매출채권
|
|
기초
|
12,237
|
11,492
|
9,685
|
|
손상차손(환입)
|
71
|
568
|
531
|
|
기중제각
|
-
|
(16)
|
(15)
|
|
기타증감
|
545
|
193
|
1,291
|
|
기말
|
12,853
|
12,237
|
11,492
|
|
기타채권
|
|
기초
|
19,956
|
22,545
|
20,311
|
|
손상차손(환입)
|
(452)
|
1,537
|
847
|
|
기중제각
|
-
|
(4,783)
|
-
|
|
기타증감
|
882
|
657
|
1,387
|
|
기말
|
20,386
|
19,956
|
22,545
|
|
주)
|
기타증감에는 기능통화와 표시통화간의 환산차이가 포함되어 있음
|
② 기타금융자산당사는 신용위험에 대한 노출을 제한하기 위하여 단기예금 위주의 자금을 한국산업은행 등 높은 신용등급을 유지하고 있는 금융기관에 예치하고 있습니다.
다. 유동성 위험
건전한 유동성위험 관리는 충분한 현금성자산과 시장성이 있는 유가증권을 보유하고 제휴하는 신용공여기관으로부터 적절한 금액의 자금을 유치할 수 있으며 시장에서 포지션을 상쇄할 수 있음을 의미합니다. 당사의 주된 사업 특성상 재무관리 책임자는 약정된 신용공여한도를 유지하는 방식으로 자금조달의 유연성을 유지하는 것을 목표로 하고 있습니다. 당분기말과 전기말 금융부채와 파생금융부채(순액)의 잔여만기는 아래의 표와 같습니다. 표에 표시된 금액은 계약상 할인되지 않은 명목현금흐름을 의미합니다.(예외적으로 파생금융부채의 경우에는 명목금액 산출에 따른 효익이 적다고 판단하여 현재가치금액을 반영하였습니다.) 만기까지 기간이 12개월 이하인 경우 할인의 효과가 크지 않기 때문에 보고기간말 현재 지급의무는 장부금액과 동일합니다.
① 제59기 1분기
|
구 분
|
1년 미만
|
1년~2년
|
2년~4년
|
4년 초과
|
합계
|
|
차입금등(주1)
|
634,311
|
560,261
|
849,585
|
962,335
|
3,006,492
|
|
파생금융부채(주2)
|
5,351
|
- |
-
|
-
|
5,351
|
|
매입채무
|
214,593
|
-
|
-
|
-
|
214,593
|
|
기타채무
|
200,674
|
-
|
-
|
-
|
200,674
|
|
리스부채(주3)
|
145,058
|
64,823
|
52,587
|
13,818
|
276,286
|
|
합계
|
1,199,987 |
625,084 |
902,172 |
976,153 |
3,703,396 |
|
주1)
|
금융원가 596,669백만원이 포함되어 있음 |
| 주2) |
파생금융부채는 현재가치로 계상되어 있음 |
| 주3) |
금융원가 12,610백만원이 포함되어 있음 |
② 제58기
|
구 분
|
1년 미만
|
1년~2년
|
2년~4년
|
4년 초과
|
합계
|
|
차입금등(주1)
|
612,510
|
436,867
|
837,054
|
880,712
|
2,767,143
|
|
파생금융부채 (주2)
|
3,599
|
-
|
-
|
-
|
3,599
|
|
매입채무
|
216,076
|
-
|
-
|
-
|
216,076
|
|
기타채무
|
200,300
|
-
|
-
|
-
|
200,300
|
|
리스부채(주3)
|
136,562
|
54,244
|
46,946
|
7,451
|
245,203
|
|
합계
|
1,169,047
|
491,111
|
884,000
|
888,163
|
3,432,321
|
|
주1)
|
금융원가 568,414백만원이 포함되어 있음 |
| 주2) |
파생금융부채는 현재가치로 계상되어 있음 |
| 주3) |
금융원가 7,112백만원이 포함되어 있음 |
라. 자본 위험
당사는 자본조달비율에 기초하여 자본위험을 관리하고 있습니다. 자본조달비율은 순부채를 총자본으로 나누어 산출합니다. 순부채는 총차입금(재무상태표의 장단기차입금 포함)에서 현금및현금성자산을 차감한 금액이며 총자본은 재무상태표의 자본총계에서 순부채를 가산한 금액입니다.
당분기말 현재 당사의 자본조달비율은 23%로써 최적의 자본구조를 유지하고 있습니다.
|
구 분
|
제59기 1분기
|
제58기
|
|
차입금 등
|
2,409,823
|
2,198,729
|
|
차감: 현금및현금성자산
|
(916,334)
|
(952,781)
|
|
순부채 (A)
|
1,493,489
|
1,245,948
|
|
자본총계 (B)
|
4,960,742
|
4,713,351
|
|
총자본 (C = A + B)
|
6,454,231
|
5,959,299
|
|
자본조달비율 (A/C)
|
23%
|
21%
|
마. 금융파생상품
당사는 이자율 변동으로 인한 위험을 회피하기 위해 이자율스왑 계약을 체결하고 있습니다. 당사는 이러한 파생상품계약을 위험회피목적으로 분류하여 회계처리하고 있으며 당분기말 현재 파생상품 현황은 다음과 같습니다.
|
구분
|
계약 상대방
|
계약일
|
계약규모(천USD)
|
계약기간 및 내용
|
|
이자율스왑
(현금흐름위험 회피목적)
|
ING은행
|
2020.06.08
|
29,238
|
84개월, Compounded SOFR 금리(3개월)를 고정이자율로 교환 (주)
|
|
SC은행
|
2020.07.29
|
76,071
|
60개월, Compounded SOFR 금리(3개월)를 고정이자율로 교환 (주)
|
|
노무라금융투자
|
2020.09.29
|
20,000
|
60개월, Term SOFR 금리(3개월)를 고정이자율로 교환 (주)
|
|
SC은행
|
2020.10.14
|
42,000
|
60개월, Term SOFR 금리(3개월)를 고정이자율로 교환 (주)
|
|
한국산업은행 등
|
2022.07.25
|
858,633
|
84개월, Compounded SOFR 금리(3개월)를 고정이자율로 교환
|
|
주)
|
최초 계약 시 LIBOR 금리를 고정이자율로 교환하는 거래를 진행하였으나 LIBOR 금리 산출 중단에 따라 SOFR 금리로 변경됨 |
당분기말 현재 동 파생상품의 평가내역은 다음과 같습니다.
|
구 분
|
제59기 1분기
|
|
자산/부채 평가액
|
평가이익(손실)
|
|
자산
|
이자율스왑
|
56,023
|
26,467
|
|
부채
|
이자율스왑
|
-
|
-
|
|
주)
|
이자율스왑의 평가손익은 연결포괄손익계산서상 기타포괄손익에 포함됨
|
바. 운임선도거래
당사는 선박임차료 등의 가격변동위험을 회피하기 위해 운임선도거래계약을 체결하고 있습니다. 동 파생거래는 회계상 매매목적 거래로 분류됩니다. 당분기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약은 다음과 같습니다.
|
거래지수
|
포지션
|
계약금액 (USD/Day,MT)
|
총 계약수량 (Day, MT)
|
잔여 계약수량 (Day, MT)
|
계약월
|
계약만료월
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,000
|
5
|
5
|
202312
|
202404
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
14,300
|
5
|
5
|
202401
|
202404
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,800
|
5
|
5
|
202401
|
202404
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,150
|
5
|
5
|
202401
|
202404
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
16,850
|
10
|
10
|
202402
|
202404
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,000
|
5
|
5
|
202312
|
202406
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
14,300
|
5
|
5
|
202401
|
202406
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,800
|
5
|
5
|
202401
|
202406
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,150
|
5
|
5
|
202401
|
202406
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
16,850
|
10
|
10
|
202402
|
202406
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,000
|
5
|
5
|
202312
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
14,300
|
5
|
5
|
202401
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,800
|
5
|
5
|
202401
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
15,150
|
5
|
5
|
202401
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매수
|
16,850
|
10
|
10
|
202402
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
19,000
|
5
|
5
|
202403
|
202405
|
|
BPI4_AVG
|
매도
|
19,800
|
10
|
10
|
202403
|
202404
|
|
C5
|
매도
|
10
|
80,000
|
80,000
|
202403
|
202404
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
32,000
|
5
|
5
|
202403
|
202404
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
32,200
|
15
|
15
|
202403
|
202404
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
32,500
|
5
|
5
|
202403
|
202404
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
31,750
|
5
|
5
|
202403
|
202404
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
28,050
|
20
|
20
|
202403
|
202405
|
|
BCI5_AVG
|
매도
|
26,250
|
10
|
10
|
202403
|
202405
|
|
BCI5_AVG
|
매수
|
26,300
|
10
|
10
|
202403
|
202406
|
|
주)
|
종속기업을 포함한 연결기준 운임선도거래현황임 |
당분기말 동 파생상품의 평가내역은 다음과 같습니다.
|
구 분
|
제59기 1분기
|
|
자산/부채 평가액
|
평가이익(손실)
|
|
자산
|
운임선도
|
365 |
360 |
|
부채
|
운임선도
|
84
|
(55)
|
| 주) 종속기업을 포함한 연결기준 운임선도 거래평가내역임 |
당분기 중
운임선도거래와 관련하여 발생한 파생상품거래이익은 394백만원입니다.
사. 연료파생상품당사는 연료비 변동으로 인한 위험을 회피하기 위하여 연료스왑 계약을 체결하고 있으며, 동 파생거래는 회계상 매매목적 거래로 분류됩니다. 당분기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약현황은 다음과 같습니다.
|
구분
|
계약 상대방
|
계약규모(USD)
|
계약기간
|
|
스왑
|
유진투자선물, 한국투자증권 등
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약
22,901천
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1
개월
~ 12개월
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옵션
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교보증권, 현대증권, 우리선물 등
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-
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-
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당분기말 연료스왑의 평가내역은 다음과 같습니다.
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구 분
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제59기 1분기
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자산/부채 평가액
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평가이익(손실)
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자산
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연료스왑/옵션
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2,004
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2,017
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부채
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연료스왑/옵션
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33
|
(33)
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당분기 중 연료스왑/옵션과 관련하여 발생한 파생상품거래이익은 1,501백만원입니다.
아. 곡물파생상품
당사는 곡물매입가격 변동으로 인한 위험을 회피하기 위한 시카고선물거래소(CBOT) 곡물선물 계약을 체결하고 있습니다. 당분기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약현황은 다음과 같습니다.
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종목
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포지션
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계약수량(5000 bushel)
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계약금액(USD)
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월물
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| CCK4 |
매입
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2,388
|
54,333,338
|
2024년 5월물 |
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매도
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2,751
|
62,175,400
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| CCN4 |
매입
|
20
|
496,888
|
2024년 7월물 |
|
매도
|
20
|
488,900
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| CCU4 |
매입
|
16
|
399,200
|
2024년 9월물 |
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매도
|
16
|
403,300
|
| CSK4 |
매입
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151
|
9,656,575
|
2024년 5월물 |
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매도
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251
|
15,759,050
|
6. 주요계약 및 연구개발활동
가. 주요 계약
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주요계약
|
내 용
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선박건조계약선박매입계약
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LNG
사업 확대 및 벌크선
노후 선박 교체를 위해
LNG선
9척
, 벌크선
4척
의 선박건조계약
및 벌크선 1척의 중고선 매입계약
을 체결
하였으며,
2024년부터
2026년 사이에
인도 예정입니다
.
* 공시서류 제출일
(5/13) 기준, 중형 탱커(50K급 MR Tanker) 6척 선박건조계약 이사회 결의 완료.
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장기운송계약
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VALE, SUZANO, (주)포스코, 한국남동발전(주), 한국남부발전(주), 한국동서발전(주), 한국중부발전(주), 현대글로비스(주) 등과 장기화물운송계약을 체결하여 Steaming Coal, Cocking Coal, Iron Ore, Woodpulp 등의 화물을 운송하고 있습니다.
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| 장기대선계약 |
2020년 174K CBM LNG선 3척(SHELL 2척, GALP 1척), 2021년 LNG Bunkering선 2척 및 174K CBM LNG선 2척(SHELL), 2022년 174K CBM LNG선 5척(Korea Green LNG)을 체결하였습니다. |
나. 연구개발활동
(1) 연구개발 담당조직2014년 4월 1일부로 당사 내에 IT 관련 연구개발 담당조직인 정보시스템실을 설치하여 운영 중에 있습니다.
(2) 연구개발실적당사는 2007년에 "경영혁신을 통한 글로벌 경쟁력 확보" 라는 비전을 바탕으로 전사 프로세스 혁신, 전략적 의사결정 체계 구축, 인재육성 및 조직역량 강화 및 통합정보시스템을 목표로 하는 신 기술개발 SYSTEM(SAIMS)을 구축하였습니다.
다. 연구개발비용
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과 목
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제59기 1분기
|
제58기
|
제57기
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기초 장부가액
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78 |
221
|
364
|
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당기 증가액
|
0 |
0
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0 |
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당기 감소액
|
0 |
0
|
0 |
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무형자산상각비
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(32) |
(148)
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(172)
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기타증감
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3 |
5
|
29
|
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기말 장부가액
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49 |
78
|
221
|
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주)
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기타증감에는 기능통화와 표시통화간의 환산차이가 포함되어 있음
|
7. 기타 참고사항
가. 산업 분석(1) 산업의 특성해운업은 국제무역의 기반산업이며 대량의 원자재 및 완성품 등 주요 수출입 화물을 가장 효율적으로 수송할 수 있는 운송사업입니다. 대외무역 의존도가 약 95%에 달하는 우리나라의 경우 수출입화물의 대부분은 해상을 통하여 운송되고 있으며, 특히 원유와 철광석, 연료탄 등의 원자재는 전량 해상을 통하여 운송될 정도로 그 중요도가 매우 높은 산업입니다. 아울러, 조선, 금융, 항만 및 해상보험 등 전후방 관련산업의 연계발전을 주도해 온 선도산업이며, 국가 비상사태 발생 시 군수품과 병력 등 국가전략물자를 수송 기능을 담당해야할 중요한 산업입니다. 해운업을 운송화물별로 구분해보자면 석탄이나 곡물과 같은 원자재를 대량으로 운송하는 벌크선, 컨테이너화물을 운송하는 컨테이너선, 원유 혹은 석유화학 제품을 운송하는 유조선, LPG 또는 LNG를 주로 운송하는 가스선 등으로 구분할 수 있습니다.해운업은 또한 운항형태에 따라 크게 정기선(Liner) 서비스와 부정기선(Tramper) 서비스로도 구분할 수 있습니다. 정기선이란 선박이 정기적으로 정해진 항로를 운항하는 형태를 말합니다. 특정 항로를 정해진 일정에 따라 운항해야 하므로 항로 개설 시 다수의 선박을 확보하여야 하므로 초기 투자 자본이 크고, 해운시황 변동 및화물량의 증감과 관계없이 정기 배선을 유지해야 하는 등 부정기선에 비해 고정비용 부담이 큰 특성을 가지고 있습니다. 반대로 부정기선은 일정한 항로와 화주들에 한정치 않고 화물 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여 화물을 운송하는 형태로서 대상 화물은 대체로 철광석, 석탄 및 곡물 등 벌크(Dry Bulk)화물입니다. 특히 부정기선은 세계 물동량의 변동 대비 선복 공급량은 매우 비탄력적이므로 선복 수급이 균형을 이룬다는 것은 거의 불가능합니다. 즉 운임상승→ 선박 건조→ 선복 과잉→ 운임하락→ 선박 건조 축소 및 폐선 증가→ 선복량 부족→ 운임 상승의 전형적
인 완전경쟁 시장의 순환 싸이클을 근간으로 한다고 할 수
있습니다. 부정기선 영업의 대표적인 형태는 벌크운송 서비스입니다. 이러한 부정기선 영업에서도 특수 목적에 따라 화주와 장기 운송 계약을 맺어 특정 화주만을 위하여 특정 선박을 배선 운항하는 전용선 서비스가 존재합니다. 국내의 경우 포스코, 현대제철, 한국전력 발전자회사 등이 해운회사와 장기화물운송계약을 체결하고 운항하는 경우가 있습니다.(2) 경기변동의 특성해운업은 세계경기변동, 기후, 유가, 지정학적 요인 등 많은 변수에 의해 시황의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 나타내고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입 물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되고 그 반대로 경기가 침체되면 해운업 경기도 침체하게 됩니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 선복량의 변동에 따라서도 절대적인 영향을 받습니다.(3) 경쟁요소해운산업은 핵심 자원인 선박의 사/용선 비율을 최적으로 구성하여 경쟁력 있는 선대를 확보하고, 이를 바탕으로 해운시황 변동에 따른 리스크를 관리하는 것이 중요합니다. 우수한 고객을 확보하고 서비스를 차별화하며 영업 경쟁력을 유지하는 것 또한 매우 중요한 요소입니다. 한편 해운업은 전세계를 대상으로 영업활동이 이루어지기 때문에 국제적으로 완전경쟁의 특성을 지닌 만큼 독점이나 과점 등은 발생하기 어렵습니다. 당사는 50년이 넘는 Dry Bulk선 사업 경험을 바탕으로 주요 화주와의 신뢰 구축을 통한 세계 시장에서의 명성을 쌓아왔으며, 선박 운항 및 화물 운송 능력을 포함한 시황 변동에 따른 사업 리스크 관리 능력을 갖춰 Dry Bulk선 부문에 있어서는 세계 최고의 경쟁력을 확보하고 있습니다.
(4) 연료유 조달의 특성 선박용 연료유는 국제적으로 거래되는 원유가격과 연동되어 변동됩니다. 즉, 중동지역 정세 불안, 전세계적 원유 수요 및 공급량의 변동, 경제 여건 변화에 따른 연료유의 사용량 증감 및 지역별 재고 상황의 변동 등에 따라 영향을 받습니다.
나. 사업 부문별 현황 (1) 해운업
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사업부문
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내용
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벌크선
|
일반
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산업의 특성
|
당사는 벌크선 서비스 주력 선사로서 벌크선 영업 부문은 정기선
, 부정기선과 대형선으로 분류하여 운영하고 있습니다
. 정기선 서비스란 특정한 항로를 일정한 간격으로 사전에 정해진 스케줄에 의하여 운송서비스를 제공하는 서비스이고 부정기선 서비스는 화물 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여 화물을 운송하는 형태를 의미합니다
. 대형선 서비스는 부정기선 서비스의 성격을 띠면서 파나막스 이상의 대형 벌크선을 운영합니다
.
|
|
국내외 시장의 여건
|
중국 내 철강 수요 회복 부진에도 불구하고, 가격 경쟁력을 바탕으로 한 철강 수출 증가에 따라 철광석 수입량 증가, 평년 대비 긴 한파로 인하여 석탄 수입량 역시 증가하였습니다.
아울러, 2023년 4분기부터 지속 중인 Suez운하, Panama운하 통항 차질에 의한 우회 선대 증가로 톤마일 증가
효과 발생함
에 따라 비수기임에도 불구하고, 우호적인 시황이 형성되어
2024년 1분기 BDI 평균은
1,824P를 기록
, 전년 동기
1,011P 대비
80% 상승하였습니다
.
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|
회사의 경쟁력
|
당사는
50년이 넘는 벌크화물 운송사업 경험을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내
/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며
, 경쟁력 있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다
. 이러한 역량을 바탕으로 포스코
, 발전자회사
, 중국의 주요 제철소 등과 다수의 장기 화물 운송계약을 체결하였으며
, 시황에 크게 영향을 받지 않는 단기
SPOT성 화물 운송계약을 지속해서 늘려가고 있습니다
. 장
/단기 화물 운송계약의 전략적인
Portfolio 구축을 통해 안정적인 매출 및 수익원을 창출할 수 있는 기반을 마련하였습니다
.
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|
우드펄프선
|
산업의 특성
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우드펄프 제조업체의 수송 수요가 대부분 시장에 공개되지 않으며 소수 선사에 의해 장기 운송계약 형태로 수행되는 폐쇄적인 시장으로 신규 진입이 어렵습니다
. 우드펄프 화물의 특성상
OPEN HATCH BOX TYPE의 전용 선대
(OHBC)가 필요하며 전통적으로 동 선형의 선대를 운용하는
G2 OCEAN, SAGA WELCO등 유럽 선사들이 거의 독점적으로 수송하고 있었으나 중국
COSCO의 공격적
OHBC 선대 발주로 아시아 선사의 시장 지배력이 크게 증가 하고 있습니다
.
|
|
국내외 시장의 여건
|
우드펄프선 사업은 남미 소재 펄프 제조업체의 투자계획 발표와 신규 업체의 시장 진입 등으로 향후 수송 물량은 지속 늘어날 것으로 예상됩니다
. 장기적으로도 중국뿐만 아니라 신흥개발국들의 펄프 수요가 꾸준히 늘고 있어 펄프 운송 시장은 안정적으로 유지될 것으로 보입니다
.
|
|
회사의 경쟁력
|
우드펄프선 사업은 소수의 유럽선사들이 독점적으로 영위하였던 폐쇄적인 시장으로써 신규 진입이 쉽지 않았지만
, 당사의 다양한 벌크 해상운송 경험을 통해
2010년 세계 최대 우드펄프 제조업체인
SUZANO(구
FIBRIA)와
25년간 장기운송계약을 체결하였으며
, 우드펄프 운송에 최적화된 선대와 안정적인 서비스를 기반으로
2017년
SUZANO(구
FIBRIA)와 최소
15년간 장기운송 계약을 추가로 체결하였습니다
.
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비벌크선
|
탱커선
|
산업의 특성
|
탱커선은 원유를 수송하는
CRUDE OIL CARRIER, 원유정제를 거친 석유제품을 수송하는
PRODUCT CARRIER, 석유화학 제품 및 동식물유 등을 수송하는
CHEMICAL TANKER 등으로 구분됩니다
.
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국내외 시장의 여건
|
2022
년
2월말 러시아의 우크라이나 침공 후 현재까지 원유선
, 제품선 시황 모두 큰 변동성을 보이고 있습니다
. 러시아산 원유
, 석유 제품 수요 의존도가 높던 유럽이 러시아산 원유
, 제품 금수 조치 결정을 내리고 에너지 자원 도입 다변화에 나서면서
TRADING PATTERN에 구조적 변화가 나타났습니다
. 이스라엘
-팔레스타인 간 전쟁
, 후티 반군의 홍해 통항 상선 공격 및 이란
-이스라엘 충돌 등의 요인까지 더해지면서 탱커선 시장은 지정학적 요인에 의한 변동성
, 불확실성이 그 어느 때보다 높은 상황이며
, 변동성 장세가 상당 기간 지속될 것으로 전망합니다
.
|
|
회사의 경쟁력
|
탱커선 사업은 해상운송 분야에서 축적한 노하우를 바탕으로 최근 강화된 국제적인 유류 운송 규정에 부합하는 고품질의 탱커서비스를 제공하고 있습니다
. 국내 최대의 중형 탱커
(MR) 자영 선대를 보유하여
Exxon, Shell, BP 등의
Oil Major 및 주요
Oil Trader를 고객으로 원유 및 가솔린
, 디젤
, 나프타
, 중유 등의 석유제품을 아시아
, 태평양 지역을 중심으로 운송하고 있습니다
. 또한
2021년 초대형 원유운반선
(VLCC) 2척을 성공적으로 인도 받아 원유 운송 능력도 크게 확장 했습니다
. 당사의 소형 케미컬 탱커 선대는 극동
, 동남아 지역 석유화학 제품
, 식용 유지 운송 및 인도향 팜유 운송
, 중동 및 인도 지역에서 아시아 지역으로
Paraxylene 등의 케미컬 제품을 운송하고 있습니다
. 향후 보유 선대의 관리 강화 및 영업 효율성 향상을 통해 수익성을 개선하고
, 기존 고객들에 대한 서비스 강화 및 잠재력 있는 신규 고객을 지속적으로 발굴하여 탱커 서비스의 내실을 다져 나갈 계획입니다
.
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|
컨테이너선
|
산업의 특성
|
컨테이너선 사업은 규격 화물
(Containerized Cargo)인 컨테이너를 운송하는 사업으로 단수 혹은 복수의 선사가 일정규모의 선대를 구성하여 정해진 일정에 따라 운항하는 정기선 서비스의 형태를 나타냅니다
. 또한 선대 구성을 위한 선사 간의 협력체제가 고도화되어 있어 선사간 시황 공유
, 공동 배선 및 선복 공유를 통해 비용을 낮추고 수익성 제고를 도모하고 있습니다
.
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|
국내외 시장의 여건
|
컨테이너선 시황은 전세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상 등으로 전반적인 소비 심리 위축과 그에 따른 글로벌 경제침체 우려 및 환경 규제 강화 등의 대내외 적인 불확실성에 직면하고 있으며 이에 대응하여 각 선사들은 선제적인 공급 조절
, 서비스 다양화
, 친환경 선박 확보 등으로 항로 조정 및 비용 통제를 강화하여 수익성 개선을 추구하고 있습니다
.
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|
회사의 경쟁력
|
당사의 컨테이너선 사업은 항로 및 선대의 정비를 통해 한일/한중 등 수익성이 높은 근해 항로를 중심으로 남중국 및 동남아 항로까지 운항 항로를 확대하고 있습니다. 또한 한국적 선사 동남아시아 항로 협의체인 K-얼라이언스의 회원으로 동남아시아 역내 국적선사 간 대외 협력을 확대하고 외국적 선사와 Global 협력을 강화하여 서비스 확대를 추진하고 있습니다. 당사는 시황 불확실성 대응을 위해 친환경 선박 발주를 통한 우수 선대 확보 및 데이터에 기반한 의사결정 등을 통해 서비스 확대 및 노선 경쟁력 강화를 통한 수익성 개선을 확보해 나갈 예정입니다. |
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LNG선
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산업의 특성
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LNG
선 사업은 대규모 초기 투자비용이 필요하여 진입 장벽이 높지만 마켓 진입에 성공하면 안정적으로 사업을 영위할 수 있습니다
.
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국내외 시장의 여건
|
LNG
선 시황은 계절적
LNG 수요 변동 및
LNG선 신조 발주 상황에 따라 일정부분 등락을 반복하였으나
, 기존 동북아 및 신흥 개도국의
LNG 수요
, 최근 유럽의
LNG 수입 다각화에 따른 수요가 지속 증가 추세이며
, 미국
/중동
/호주
/러시아
/아프리카 등에서 진행되는 대규모 프로젝트로 인한
GAS선 선복 수요 증가 예상으로 지속적인 성장세가 유지될 것으로 전망됩니다
. 더불어
, IMO 규제에 따른 황산화물
/이산화탄소발생 감축 필요성으로 해상연료유 전환이 현실화되며
LNG벙커링산업의 활성화가 부각될 것으로 전망됩니다
.
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|
회사의 경쟁력
|
당사는 한국가스공사
(KOGAS)의
LNG 전용선
1척
(LNG KOLT호
)를 통해
15년간
LNG 운송 사업을 수행하고 있으며
(연간
1,500,000 CBM), 2021년도 한국가스공사
(KOGAS)의 용선선박 용역 입찰에 낙찰되어
2022년
7월까지 미국
SABINE PASS, 호주
GLNG등에서 물량 약
3,700,000 CBM의
LNG를
SPOT MARKET 용선선을 통해 운송하였습니다
. 아울러 세계적인
MAJOR 회사와 장기대선계약을 통한 신조 발주로 지속적인
LNG 사업 확장을 추진하고 있으며
, LNG 벙커링과 소형
LNG 운반선 사업 확장을 위해
SHELL과
LNG 벙커링 선박 장기 대선계약을 체결하였습니다
. 2022년 세계 최대
LNG 수출국 카타르의
LNGC 프로젝트에 참여하여 총
5척의 장기 대선계약을 체결하였습니다
. 지속적인 국내
/외 프로젝트 참여를 통해 선대 확장을 추진하고
, 동시에 글로벌
GAS 에너지 화주 및 세계 유수의
GAS 수송선사와의 전략적 제휴를 통해 사업을 확대해 나갈 계획입니다
.
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|
중량물 운반선
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산업의 특성
|
SEMI-SUBMERSIBLE
및
HEAVY-LIFT 선박을 이용하여 프로젝트 중량물 운송을 수행하는 고도의 축적된 엔지니어링 및 경험이 요구되는 분야입니다
.
|
|
국내외 시장의 여건
|
SEMI-SUBMERSIBLE
선박의 경우
2024년 기준 전세계적으로 총
50여척 수준이며
, 대형화 기조에 맞추어
50,000 DWT 급 이상 선박 중심으로 중국에서 매년
1~2척 이상 건조되고 있습니다
. OFFSHORE WINDFARM PROJECT를 비롯한 대형 프로젝트가 진행되고 있어 선복 수요는 점진적 증가 추세입니다
. 또한 미국의 에너지 정책 변화 및 세계 각지
OFFSHORE WINDFARM PROJECT의 진행에 따라
2021년 이후 시황 회복 및 수익성 개선 중입니다
.
|
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회사의 경쟁력
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중량물 운송선 사업은
PANAMA CANAL EXPANSION PROJECT 및
LNG PROJECT 인
'ICHTHYS ONSHORE LNG PROJECT', 'YAMAL LNG PROJECT' 수행을 통해 검증된 엔지니어링 능력 및 경험에 더하여 북극 항로 수행을 바탕으로 동 해역에서의 사업 확대를 적극 모색 중입니다
. 특히 전세계적 증가 추세인
OFFSHORE WIND FARM 부문에서는
2019년
FORMOSA PHASE 1 PROJECT 및
2020년
TPC CHANGHUA OWF PROJECT에 이어
, 2021~22년
GREATER CHANGHUA PROJECT를 성공적으로 완수하여
, 당사와 선박의 인지도가 크게 높아졌습니다
. 성장 가능성이 큰 미국 동부 해상 풍력 시장
PROJECT 중 최대 규모인
"COASTAL VIRGINIA OFFSHORE WIND"건설을 위한
2023~26년 장기운송계약을 수주하여 수행 중에 있습니다
. 또한 사업 초기 단계인 한국 시장의 신규 사업인
SOV/CSOV (SERVICE OPERATION VESSEL) 진출 검토 중입니다
.
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(2) 곡물사업
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사업부문
|
내용
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산업의 특성
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곡물사업은 해외 생산업자로부터 곡물을 구매하여 전세계 수입업자에게 판매/유통하는 사업으로써 수요국들의 곡물 수급 파악은 물론 정확한 시황 분석 및 물류 운영(Logistics) 등 고도의 전문성 요구되어 진입 장벽이 매우 높은 특성을 갖고 있습니다. |
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국내외 시장의 여건
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러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 이스라엘-하마스 전쟁, 예멘 후티 반군 이슈 등 전세계적인 지정학적 위험 확대와 美 연준의 불확실한 금융정책과 중국 경기 불황 등 Macro 경제의 부정적인 요인들로 인하여 향후 경기 위축 및 수요 감소 우려 심화되며 Trader로써 곡물 판매 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. |
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회사의 경쟁력
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당사는 2020년 지분 인수한 미국 서안 곡물 수출 엘리베이터 EGT를 활용한 공급 경쟁력 및 한국의 주요 곡물 수요 기반을 토대로 판매망 확대에 주력하고 있습니다. 싱가폴법인을 거점으로 하여 기존 한국 시장을 넘어 일본/대만/동남아 등 삼국간 곡물 판매량을 증대하는 것을 목표로 하고 있으며 안정적이고 경쟁력 있는 곡물 공급 경쟁력을 지속 확대하고자 2024년 브라질법인에 주재원 1명을 파견하며 인력을 강화하고 있습니다. |
다. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항(1) 관계 법령 또는 정부의 규제 등1) 해운법 제23조(사업의 종류)2) 상법 제4장 주식회사
3) 주식회사 등의 외부감사에 관한 법률 제4조(외부감사의 대상) 4) 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제390조(상장규정) / 제391조(공시규정)(2) 환경 및 종업원 등에 관한 사항1) 환경경영 추진당
사는 환경 친화적 운송서비스를 지향하며 보다 체계적인 관리 및 환경경영 추진을 위해
2010년부터
ISO14001 환경경영시스템을 구축하여 운영하고 있습니다
. 환경 정책 기획 및 규제에 대응하는 업무를 담당하는 전담조직인 해사환경팀을 운영하고 있으며 기후변화 대응을 위한 온실가스 인벤토리 관리
, 온실가스 및 에너지 절감 신기술 도입
, 환경경영시스템 유지 관리 등의 업무를 담당합니다
. 당사는 기후 변화로 인한 리스크가 해운업에 미치는 영향을 심각하게 인식하여 사내이사 및 이사회 의장직을 수행하는 최고의사결정자
('CEO')를 총괄 책임자로 임명
하여 대응하고 있습니다
. 또한 기후변화 이슈에 신속하고 체계적으로 대응하기 위해 리스크관리위원회를 운영하고 있습니다
. 리스크관리위원회는
CEO가 지정한 위원장
/위원으로 구성되어 분기별
1회 개최되며
, 기후변화 및 회사 경영 전반에 대한 리스크를 파악
/평가하며 주요 대응 방안에 대한 결정을 내립니다
. 리스크관리위원회 위원장
(CRO, Chief Risk Officer)은 지속적으로 기후변화 이슈를 포함한 실행 차원의
ESG 이슈들을 다루도록 임직원을 독려하고 있으며
, 진행 결과 및 영향에 대한 모니터링 역할을 수행하고 있습니다
. 또한 직원들의 환경인식 강화
, 환경법규 정보 공유 및 철저한 준수를 목적으로 매년 환경 교육을 시행하고 있습니다
. 3개년 환경 교육 실적은 아래와 같습니다
.
| 연도 |
교육 내용
|
| 2022년 |
-
대체연료
및
대체연료
추진선
시장
현황
(2/14)- 해운분야 탈탄소 국내외 동향 (3/10)
|
| 2023년 |
- DNV
선급
400K Valemax CII
등급
개선방안
설명회
(1/6)
-
사선대
Speed Reduction
지침
시행
및
설명회
(2/1)
- MAN E&S
차세대
연료
(
메탄올
,
암모니아
)
엔진
개발현황
세미나
(5/24)
- IMO, EU
환경
규제
세미나
(8/8)- EU ETS 설명회 (11/9)
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| 2024년 |
- EUA Hedge 거래 담당자 대상 설명회
(1/14)
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2)
환경영향 저감을 위한 목표 및 추진 실적
당사는 환경경영시스템에 따라 환경 및 기후변화 대응 목표를 달성하기 위해 세부추진 계획을 수립하고 이행하고 있습니다
. 성과평가를 위한 지표를 수립하여 매년 실적을 평가하고
, 내
/외부 심사와 같은 감사 절차를 통해 개선사항을 식별
/개선함으로써 환경경영시스템을 적극적으로 운용하고 있습니다
. 또한
IMO의 온실가스 감축 규제에 맞춰
2009년 대비
2030년까지 온실가스 집약도
40% 감축
, 2030년까지 총배출량
50% 감축 목표를 수립하였으며 저탄소 연료전환 및 고효율 선대로의 교체를 추진하고 있습니다
. 2023년 달성 실적은 현재 제3자 검증 진행 중입니다
. 검증 완료 후 홈페이지에 게시하고
6월말 발간 예정인 지속가능경영보고서에 기재하도록 할 예정입니다
.
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구분
|
달성 지표
|
2023
년 목표
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기후변화 대응
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온실가스 배출량
(Scope1)
|
2,481,640 tCO2e
|
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온실가스 원단위 배출량
(선박
)
|
6.11 gCO2/ton·mile
|
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에너지 사용량
|
829,641 TOE
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해양환경 보호
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선박 폐유
(슬러지
) 발생량
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10.53 m3/
척
|
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선박 폐유
(빌지
) 발생량
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181.92 m3/
척
|
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생물다양성 보전
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국제 규정 및 요구사항에 따라 향후 설정
(세부 추진 계획만 수립
)
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대기오염 방지
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NOx
발생량
|
68,418 ton
|
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SOx
발생량
|
8,043 ton
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3)
환경 영향 저감을 위한 노력
① 생물종다양성 보전
선박평형수
(Ballast Water)는 매년
100억톤 이상 해역 간 이동되고 있으며
, 선박평형수에 포함되어 있는 미생물의 이동으로 인한 생태계의 교란을 방지하고자 국제해사기구
(IMO, International Maritime Organization)는 선박에 평형수처리장치
(BWMS, Ballast Water Management System)를 의무화하는 규정을
2017년
9월
8일 발효하였습니다
. 당사는 환경보호에 적극적으로 동참하고자 규제가 발효되기 전인
2016년부터 보유 선박에 평형수처리장치 설치를 시작하였습니다
.
2024년 1분기말 기준
104척의 사선에 설치를 완료하였으며
2024년 중 전 선박에 설치 완료 예정입니다
.
② 폐기물 관리
환경영향 최소화를 위한 당사의 핵심과제 중 하나로 폐기물 관리 매뉴얼을 별도로 제정하였으며
, 폐기물 처리 업체에도 동 기준을 적용하여
ISM, MARPOL과 같은 국제 규정 및 회사의 요구사항에 따라 관리하고 있습니다
. 발생된 폐기물은 해당 매뉴얼에 따라 기록 유지
, 분리
, 보관
, 처리까지 전체 과정을 모니터링함으로써 발생량을 최소화하고 재활용에 노력하고 있습니다
. 선박 물품 선적에 의해 발생되는 폐기물을 줄이고자 각 업체의 포장재는 파손 방지용을 제외하고 최소화 할 것을 요청하고 있습니다
. 또한 회수가 가능한 포장재는 공급 즉시 수거 및 업체를 통해 재활용함으로써 친환경 경영을 위해 노력하고 있습니다
.
③ 유해화학물질
당사는 화학물질의 운반을 위해 요구되는 주의 사항과 절차 그리고 안전한 취급에 대하여 별도 운영 매뉴얼을 제정하여 준수하고 있습니다
. 취급하는 화학물질에 대한 모든 정보
(특성
, 위험성
, 응급조치 사항 등
)를 사전 파악 후 취급하고 있으며
, 저장
/수송 시 절차에 따라 매일 상태를 점검하여 기록함으로써 안전한 화학물질 취급에 노력하고 있습니다
. 또한 이런 과정은 연
2회
(내부
, 외부
) 심사를 통해 제대로 시행되고 있는지 확인하고 있습니다
.
④ 지역사회를 위한 환경 영향 저감
육상전원공급설비
(AMP, Alternative Maritime Power)를 사용하면 정박 중 육상의 전기를 사용하여 선박 운용이 가능하며
, 선박의 연료소모로부터 발생되는 온실 가스배출 및 오염으로부터 대기 환경을 보호할 수 있습니다
. 대한민국 정부는 친환경항만을 구축하고
, 강화되는 국내외 환경규제에 선제적으로 대응하기 위해
'항만 육상전원공급설비 구축 중기 계획
'을 수립하였으며 이에 따라
2030년까지 전국
13개 주요 항만의
248개 선석에 육상전원공급설비를 구축하기로 하였습니다
. 당사는 한국동서발전 및 한국남부발전과 협약을 체결하여
2척의 선박에
AMP설비를 탑재하고 있으며
, 향후 설치 선박을 확대할 예정입니다
.
⑤ 대기질 개선을 위한 노력
선박 연료인 벙커
C유를 연소 시
3대 대기오염물질의 하나인 황산화물이 배출됩니다
.당사는
IMO 규정에 따라
2020년
1월부터 황함유량이
0.5% 미만인 저유황유를 주 연료유로 하여 보급하고 있으며 일부 선박
(39척
)은 탈황장치
(스크러버
)를 설치하여 황산화물의 배출량을 줄이고자 노력하고 있습니다
.
⑥ 공급 업체 관리
당사는 협력사 선정
, 운영
, 평가의 모든 단계에서 지속 가능성을 고려하여 공급망의 위험과 기회를 관리하고 협력사와의 상생을 이루기 위해 노력하고 있습니다
. 특히 공급망 관점에서 인권
, 환경
, 안전
, 윤리에 관한 국제 표준 및 규정 준수를 지원하고
, 공급 업체로부터보다 적극적인 참여를 위하여 인센티브 등을 부여하고 환경 경영을 위한 지원을 제공할 예정입니다
. 이를 위해 연료유
, 윤활유
, 페인트를 공급하는 업체와 계약 전 친환경제품 보급 가능 여부를 확인하고 있으며 무탄소
/저탄소 협력사에 인센티브 부여 및 기후변화 영향을 최소화하기 위한 캠페인 실시하여 업체들이 자발적으로 기후 변화 영향 최소화에 동참할 수 있도록 유도할 예정입니다
.
4)
기후변화 대응
당사는 기후 변화로 인한 리스크를 심각하게 인식함에 따라
CEO 책임 하에 기후 변화에 대응하고 있습니다
. CEO의 최종 의사결정에 따라 기후변화 대응 인적 자원을 구성하여 환경전담 부서를 운영하고 온실가스 인벤토리 구축 범위를
Scope3로 확대하여 관리하고 있으며
, 기후변화 대외 평가 및 공시 대응 시스템 구축을 위한 외부 자문 등의 인적
, 경제적 자본 투입에 대한 투자를 결정하였습니다
. 또한
2021년에 한국 해운사 최초로
500억 규모의 녹색채권을 발행한 바 있습니다
.
① 온실가스 감축 규제 대응
오랜 기간 동안 선박은 가장 효율적인 운송수단의 지위를 유지해왔으나 기후 변화에 미치는 영향 또한 매우 크기 때문에 더욱 높은 수준의 친환경 기준이 요구되는 상황입니다
. IMO는 현재의 기술적 규제로는 온실가스 감축 목표를 달성하기 어렵다고 판단하여 기술적
(EEDI, EEXI), 운항적
(CII 등급화
), 시장기반적
(탄소세
, 탄소거래제 등
) 조치 규제를 준비하고 있습니다
. 또한
, 유럽연합에서는 선박으로부터 발생되는 온실가스발생량을 모니터링
, 보고 및 검증하는 규제를
2017년에 이미 발효하여 적용 중에 있으며
, 2023년부터
EU ETS에 해운분야 적용을 결정하였습니다
. 당사는 온실가스 감축 규제를 대비하기 위하여 선대에 에너지 효율 향상 기술 적용
(첨가제
, 선저소제
, Duct, PBCF, ALS, RTS 등
)하고 있습니다
. 또한 온실가스 배출량을 모니터링을 하고있으며
, 최적의 운항효율 및
CII 상위 등급 달성을 목표하고 있습니다
.
② 온실가스 인벤토리
당사는
2009년부터 매년 자발적으로 발생하는 온실가스 배출량 및 운항선의 온실가스 배출 지표인
EEOI(Energy Efficiency Operational Indicator)를 수집하고 있으며
, 국제적으로 공신력 있는 선급
(DNV, Det Norske Veritas,노르웨이
)으로부터 검증 받고 있습니다
. 2023년 온실가스 배출 실적
(배출총량 및 원단위
)은 현재 제
3자 검증 진행중입니다
. 검증 완료 후 홈페이지에 게시하고
6월말 발간 예정인 지속가능경영보고서에 기재하도록 할 예정입니다
.
[
연도별 선박 온실가스 배출량
]
|
연 도
|
원단위
(AER)
[gCO2/ton-mile]
|
배출총량
[tCO2e]
|
|
2009
|
9.26
|
1,535,725
|
|
2010
|
8.76
|
1,704,867
|
|
2011
|
8.54
|
1,733,769
|
|
2012
|
7.40
|
1,958,268
|
|
2013
|
7.43
|
2,024,764
|
|
2014
|
6.53
|
1,931,025
|
|
2015
|
6.51
|
2,003,012
|
|
2016
|
6.17
|
2,159,756
|
|
2017
|
6.14
|
2,247,952
|
|
2018
|
6.37
|
2,248,596
|
|
2019
|
6.15
|
2,172,997
|
|
2020
|
6.18
|
2,382,921
|
|
2021
|
6.59
|
2,745,505
|
|
2022
|
6.02
|
2,669,026
|
③ 에너지 효율 관리
|
에너지 경영 시스템 및
선박에너지효율관리계획서
|
당사는 전체 선박에 선박에너지효율관리계획서를 비치하여 지속적으로 선박 에너지 효율을 증대하기 위해 노력하고 있습니다
.
|
|
선박 평형수
(Ballast) 관리
|
개별 선박에서
Trim 최적화를 통한 에너지 효율을 증대시킬 수 있도록 지원하고 있습니다
. 선박에서는 이를 통해 연료 소비를 감소시키고 최적의 선박 효율을 유지할 수 있도록 힘쓰고 있습니다
.
|
|
선체 저항 감소
|
선박의 운항 효율에 가장 큰 영향을 미치는 요소인 선체 마찰 저항을 감소시키기 위해 방오도료를 적용하여 선체 오염에 따른 영향을 최소화 하고자 노력하고 있으며
, 주기적인 선체 점검 및 성능 분석을 통해 선박의 상태를 지속적으로 모니터링하고 있습니다
.
|
④ 국제 이니셔티브 참가
당사는 탄소정보공개 프로젝트
(CDP, Carbon Disclosure Project)에 참여하여 기후변화 대응에 관한 전략
/실적 및 각종 데이터를 외부에 공개하고 있습니다
. 또한 공개되는 데이터에 대한 신뢰도를 높이기 위하여 외부기관의 가이드라인을 적용하여
제3자 검증
(DNV)을 받고있습니다
.
(3)
법규상의 규제에 관한 사항
당사가 주로 영위하고 있는 해상운송과 관련한 국제협약과 지역 법률 규정 등은 다음과 같으며 현재 모든 해당 안전
, 보건
, 환경 및 보안 요구조건을 모두 준수하고 있습니다
.
|
해상에서의 인명 안전에 관한 국제협약
[the International Convention for the Safety of Life at Sea("SOLAS")]
|
|
선박에 의한 해양오염방지 국제협약
[the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships("MARPOL")]
|
|
선원의 훈련
, 자격증명 및
당직근무
의 기준에 관한 국제협약
[the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers("STCW
협약
")]
|
|
1992
년 오일에 의한 오염손해에 대한 민사책임 관련 국제조약
[the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage in 1992]
|
|
2004
선박의 평형수 및 침전물의 통제 및 관리를 위한 국제협약
[International Convention for the Control and Management of Ships
’
Ballast Water and Sediments, 2004]
|
|
국제해상충돌예방규칙
[International Regulations for Preventing Collisions at Sea, ("COLREG")]
|
|
국제만재흘수선협약
[International Convention on Load Lines, ("ICLL")]
|
|
해사노동협약
[Marine Labour Convention, ("MLC")]
|
|
국제선박 및 항만시설 보안규칙
[International Ship and Port facility Security, ("ISPS")]
|
(4)
해상 안전보건 등에 관한 사항
당사는 해상안전 및 관
련 규제에 대응하는 업무를 담당하는 조직인 해사관리팀을 운영하고 있으며 자회사인 포스에스엠 안전품질팀과 함께 선박 및 인명 안전을 위해 노력
하고 있습니다
. 2020년
7월 포스에스엠은 한국선급으로부터 선박관리 및 안전관리서비스에
대한
ISO45001 인증을 받았으며
, 매년 심사를 수검하며 인증 표준에 적합한 안전보건경영시스템을 구축하여 운영하고 있습니다
. 아울러
, 당사는
2021년
11월 안전경영실을 신설하여 이를 통해 육
/해상에 발생 가능한 위험에 사전 대응하고
, 안전보건 계획을 수립하여 적극적으로 이행하고 있습니다
. 당사는 선내 업무 수행 과정에 잠재된 위험 요소를 사전에 식별하여 선박
/인사사고를 예방하고 사고 발생 가능성을 최소화할 수 있도록 안전관리제도를 운영하고 있습니다
. 위험관리제도
, 변화관리제도
, 작업허가제도
, 무재해 운동 등의 선내 안전관리제도를 운영하며
, 선내 안전보건 사항을 관리하고 있습니다
. 아울러
, 선내 모든 승조원이 높은 수준의 보건 및 위생 환경을 유지하는 것을 목표로 하고 있습니다
. 개인 위생 관리를 기본으로 주기적인 위생 검사
, 해충 관리
, 흡연 관리
/금연 독려
, 주기적으로 선내 소음 및 진동 측정
, AGM 관리와 더불어 선원 마음건강관리 등의 선
박 보건제도를 통해 보건 환경을 유지하고 필요 시 서신을 통해 보건이나 위생에 관
한 정보를 본선에 제공하고 주의를 환기하고 있습니다
. 당사는 사선 선박의 안전문화 정착을 위해 선내 안전보건환경위원회 회의를 주기적으로 개최하고 있습니다
. 더불어
, 본사에서 주기적으로 안전관리대책회의를 개최하여 사선 안전보건 관련 안건을 협의하고 사고 재발방지 대책 이행 현황을 모니터링하며 사선에 미치는 최근 이슈 사항을 안건에 상정하여 유관 부서간 협의하고 본선 업무에 반영하고 있습니다
. 당사는 사선 선박
/인사사고 발생 시 신속히 대응하고 발생 이력을 효율적으로 관리하고자 해난사고 긴급 대응 매뉴얼을 제정하여 운용 중입니다
. 사고 발생 시
, 매뉴얼에 따라 육상 및 선내 비상 대응 조직을 가동하고
, 환자 발생 시 빠른 응급조치 또는 선박사고 발생 시 초동 조치를 시행하고 각 이해 관계자 보고 및 사고 종결 후
, 발생 원인을 면밀히 분석하고 재발방지 대책을 수립하여 동종 사고를 방지하고 사고 발생을 저감하고자 노력하고 있습니다
. 발생한 사고 이력은 시스템화하여 관리하고 본선 운항 현황을 지속 모니터링하고 있습니다
. 2019년
12월 코로나
19 발병 및 전 세계적 확산에 따라 코로나 바이러스 예방 관리 및 비상대응 지침을 매뉴얼화하여 운용하고 있습니다
. 방역 예방 물품을 적극 보급하며 선원
, 도선사
, 외부인 등 대상으로 대응 지침 및 주의 사항을 교육하고 선내 유증상자 또는 감염 의심자 발생 시에도 대응 지침에 따라 선내 감염이 최소화 될 수 있도록 적극 관리하고 있습니다
.
(5)
육상 안전보건 등에 관한 사항
당사는 임직원과 이해 관계자의 안전과 보건을 최우선 가치로 인식하여 안전보건 전담 조직인 안전경영실을 설립하고 안전경영체제 구축
, 안전목표 설정 및 체계적인 교육훈련
, 선제적이고 능동적인 안전사고 예방활동 실시
, 이해관계자와 상생협력 체계 강화
, 임직원의 소통과 참여 보장에 대한 안전보건 목표 및 경영방침을 선언하였습니다
. 관계법령에 따라 안전보건 활동에 관한 사항을 규정하여 안전하고 쾌적한 작업환경을 조성함으로써 임직원 및 현장근로자의 안전과 보건을 유지
, 증진시키기 위하여 안전보건 관리규정을 제정하였고 임직원 및 이해관계자의 의견을 청취하기 위하여 안전보건 게시판을 마련하였으며 노사 동수로 구성된 산업안전보건위원회를 주기적으로 개최하고 있습니다
. 아울러 관계법령에 의거하여 안전보건 경영방침
, 안전보건 예산 등을 포함한
2024년 안전보건 경영계획을 이사회로부터 승인을 득하였으며 선원선박 위탁 관리사 안전보건 전담 조직간 업무 협의체를 운영 중입니다
. 또한 당사는 임직원의 건강을 증진하고자 공기청정기
, 얼음정수기
, 구급약품
, 근골격계질환 예방용품 비치
, 비상상황대응을 위해 자동심장충격기 및 비상벨 등을 도입
/설치하고
, 건강관리 상담 및 응급상황에 신속하게 대처하기 위해 보건상담실을 운영하고 있으며 임직원의 보건 증진을 위하여 자동혈압계 및 혈당 측정기와 재난대비 비상용품과 같은 추가적인 재난
/보건 용품의 비치와 계단에서의 넘어짐 사고 재발방지 목적으로
CCTV 설치 그리고 근로자 정기 안전보건 교육을 진행하고 있고 임직원에 대한 뇌심혈관질환 및 직무스트레스 평가를 포함한 건강검진을 확대 운영하고 있습니다
. 또한 사고 확산 방지와 피해의 최소화를 위해 육해상 중대재해 비상대응 훈련을 진행하여 육해상 직원들의 긴급 대응
/처리 능력을 점검하였고 당사 임직원 및 이해 관계자의 안전보건 증진 및 안전문화 구축을 위하여
2023년도
12월 안전보건경영시스템
(ISO 45001)을 취득하였습니다
. 근로자 정기 안전보건교육을 진행하고 있으며 임직원의 뇌심혈관질환
, 직무스트레스 관리
, 근골격계질환 예방 등 건강증진을 위하여 심뇌혈관질환 및 직무스트레스 평가를 포함한 건강검진을 확대 운영하고 있으며 근골격계질환 예방용품 비치 및 금연프로그램
, 운동
/명상 프로그램인 홈핏을 정규 운영하고
, 온열
/한랭 질환 예방을 위하여 화물감독직군을 대상 안전보건용품으로 냉방
/온열 조끼
, 전자핫팩을 지급하였으며 자동혈압계 설치 및 보건상담실을 통한 유소견자 관리를 개시하였습니다
. 아울러 안전에 대한 중요성을 인식시키기 위하여 근골격계질환 예방을 위한 스트레칭 영상 및 안전관련 영상을 사내 게시판에 게시하고 있으며 기존 온라인 게시판으로만 운영해오던 안전보건 제안제도를 오프라인과 병행하여 운영하기 위해 안전보건 건의함을 각 휴게실에 설치하여 임직원들의 의견을 적극 수용하고 있습니다
.
(6) 윤리 및 준법 경영에 관한 사항
당사는 체계적인 재무
, 전략
, 경영환경 리스크관리를 위하여
'리스크관리정책
/관리 체계
'를 갖추고 있으며
, 시황 및 정책환경 변화를 반영하여 지속적으로 보완하고 있습니다
. 당사는 준법통제기준의 준수여부를 점검하기 위하여 상법 제
542조의
13에 따라 법적자격요건을 갖춘 준법지원인을 선임하고 있으며 선임 내역을 사업보고서에 상세하게 공시하고 있습니다
. 준법지원인은 경영진과 임직원의 준법여부 및 회사경영활동의 적법성을 감시하는 한편
, 다양한 준법지원활동을 통하여 당사의 조직 및 사업을 충실히 지원하고 있습니다
. 또한 해당 활동의 결과를 이사회에 참석하여 의무적으로 보고하고 있습니다
.