I. 모집 또는 매출에 관한 일반사항
1. 공모개요
| 항 목 |
내 용 |
| 사 채 종 목 |
무보증사채 |
| 구 분 |
무기명식 이권부 무보증사채 |
| 전자등록총액 |
47,000,000,000 |
| 할 인 율(%) |
- |
| 발행수익률(%) |
- |
| 모집 또는 매출가액 |
각 사채 전자등록총액의 100%로 한다. |
| 모집 또는 매출총액 |
47,000,000,000 |
| 각 사채의 금액 |
본 사채는「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 의거 사채를 전자등록으로 발행하므로 사채권을 발행하지 아니함. |
| 이자율 |
연리이자율(%) |
- |
| 변동금리부사채이자율 |
- |
| 이자지급 방법및 기한 |
이자지급 방법 |
"본 사채"의 이자는 "본 사채" 발행일로부터 원금상환기일 전일까지 계산하고, 매3개월마다 연 이율을 적용한 연간 이자의 1/4씩 후급하며, 이자지급기일은 아래와 같다. 다만, 이자지급기일이 은행휴업일인 경우에는 그 다음 영업일을 이자지급기일로 하고 이자지급기일 이후의 이자는 계산하지 아니한다.각 지급기일(원금상환기일 또는 이자지급기일을 말하며, 원금상환기일 또는 이자지급기일이 은행의 휴업일인 경우 그 익영업일을 말한다)에 원금상환이나 이자지급을 이행하지 않을 경우 해당 원금 또는 이자분에 대한 지급기일 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 본점소재지가 서울인 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 "본 사채"의 이율을 하회하는 경우에는 "본 사채"의 이율을 적용한다. |
| 이자지급 기한 |
2025년 01월 30일, 2025년 04월 30일, 2025년 07월 30일, 2025년 10월 30일,
2026년 01월 30일, 2026년 04월 30일, 2026년 07월 30일, 2026년 10월 30일.
|
| 신용평가 등급 |
평가회사명 |
한국신용평가(주) / 한국기업평가(주) |
| 평가일자 |
2024.10.15 / 2024.10.15 |
| 평가결과등급 |
A0(안정적) / A0(안정적) |
| 주관회사의분석 |
주관회사명 |
NH투자증권(주) |
| 분석일자 |
2024년 10월 17일 |
| 상환방법및 기한 |
상 환 방 법 |
"본 사채"의 원금은 만기일인 2026년 10월 30일에 일시 상환한다. 다만, 원금상환기일이 은행의 휴업일에 해당하는 경우 그 다음 영업일에 상환하고, 원금상환기일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. |
| 상 환 기 한 |
2026년 10월 30일 |
| 납 입 기 일 |
2024년 10월 30일 |
| 등 록 기 관 |
한국예탁결제원 |
| 원리금지급대행기관 |
회 사 명 |
(주)국민은행 대기업금융2센터 |
| 회사고유번호 |
00386937 |
| 기 타 사 항 |
▶ 본 사채 발행을 위해 2024년 10월
02일
에 NH투자증권㈜과 대표주관계약을 체결함.▶ 본 사채는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 의거 사채를 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로, 실물채권을 발행하지 아니하며, 등록필증의 교부 등이 존재하지 않음.▶ 본 사채는 실물발행이 아닌 전자등록에 의한 발행이므로 인수수량의 기재가 불가능하나, 이해상의 편의를 위해 10,000원을 수량의 1단위로 기재함.▶ 본 사채는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 의거 전자등록되므로, 등록 말소 시 사채권발행을 청구할 수 없음.▶ 본 사채는 사채권을 발행하지 않으므로 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제39조에 의거 전자등록주식 등의 소유자가 권리행사를 위하여 계좌관리기관을 통해 신청하는 경우 전자등록기관인 한국예탁결제원에서 "소유자증명서"를 발행하여야 함.▶ 본 사채의 상장신청(예정)일은 2024년 10월 30일이며, 상장예정일은 2024년 10월 31일임.
|
| 주) 본 사채의 발행수익률 및 연리이자율은 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A0 등급 2년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.20%p.를 가산한 이자율로 합니다. |
2. 공모방법
해당사항 없습니다.
3. 공모가격 결정방법
가. 공모가격 결정방법 및 절차
| 구 분 |
내 용 |
| 공모가격 최종결정 |
- 발행회사: 대표이사, 담당 임원, 자금팀장 등- 대표주관회사 : 담당임원 및 부서장 등 |
| 공모가격 결정 협의절차 |
수요예측 결과 및 금융시장의 상황 등을 감안한 후 발행회사와 대표주관회사가 협의하여 발행수익률을 결정할 예정입니다. |
| 수요예측결과 반영여부 |
수요예측 참여물량 중 "유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량)"를 집계하고, 해당 결과를 바탕으로 시장상황 등을 종합적으로 고려하여 발행회사와 대표주관회사가 협의를 통해 발행수익률을 결정합니다. |
| 수요예측 재실시 여부 |
수요예측 실시 이후 발행일정 변경이 발생하더라도 수요예측을 재실시 하지 않습니다. |
나. 대표주관회사의 공모희망금리 산정, 수요예측기준 절차 및 배정방법
| 구 분 |
세 부 내 용 |
| 공모희망금리 산정방법 |
발행회사와 대표주관회사인 NH투자증권(주)는 팬오션(주)의 제22회 무보증사채의 발행에 있어 민간채권평가사의 평가금리, 국고 및 등급민평 대비 스프레드 동향, 비교대상 기업 최근 발행 내역, 최근 채권시장 동향 및 전망 등을 고려하여 공모희망금리를 결정하였습니다. |
| 공모희망금리 |
수요예측시 공모희망 금리는 다음과 같이 결정하였습니다.[제22회] 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A0 등급 2년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.* 위의 공모희망금리는 발행사와 대표주관회사가 협의하여 결정한 희망금리이며, 시장 상황에 따라 변동이 발생할 수 있습니다. |
| 수요예측 관련사항 |
본 사채의 수요예측은 「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따르며, 수요예측은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램" 접수방법을 사용합니다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "대표주관회사"가 E-MAIL / FAX 등 수요예측 방법을 결정합니다.수요예측기간은 2024년 10월
22
일 09시부터
16시 30분
까지 입니다.수요예측 신청시 신청수량의 범위, 수량 및 가격단위는 아래와 같습니다.[제22회]① 최소 신청수량:
10억원② 최대 신청수량: 본 사채 발행예정금액③ 수량단위:
10억원④ 가격단위: 0.01%p.
|
| 배정 관련사항 |
본 사채의 배정은 「무보증사채 수요예측 모범규준」 'I. 수요예측 업무절차 - 5. 배정에 관한 사항' 및 대표주관회사의 내부지침에 따라 결정합니다.※ 「무보증사채 수요예측 모범규준」 'I. 수요예측 업무절차 - 5. 배정에 관한 사항'가. 배정기준 운영
- 대표주관회사는 무보증사채의 배정에 관한 합리적인 기준을 마련하여 운영합니다.
나. 배정시 준수 사항
- 대표주관회사는 수요예측 종료 후 수요예측 참여자별로 청약예정 물량을 배정할 때에 다음 각 사항을 준수합니다.
① 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 부당하게 우대하여 배정하지 아니할 것
② 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자는 낮은 가중치를 부여하여 배정할 것
다. 배정시 가중치 적용
- 대표주관회사는 다음 각 사항을 고려하여 수요예측 참여자별로 배정의 가중치를 달리 적용할 수 있습니다.
① 참여시간ㆍ참여금액 등 정량적 기준
② 수요예측 참여자의 성향ㆍ과거 참여이력 및 행태ㆍ가격평가능력 등 해당 참여자와 관련한 정성적 요소
라. 납입예정물량 배정 원칙
- 대표주관회사는 무보증사채의 청약이 종료된 이후 청약자별로 납입예정 물량을 배정할 때에 수요예측에 참여한 자를 그렇지 않은 자보다 우대하여 배정합니다.
「무보증사채 수요예측 모범규준」 'I. 수요예측 업무절차 - 5. 배정에 관한 사항 - 라. 납입예정 물량 배정 원칙'에 따라 대표주관회사는 공모채권을 배정함에 있어 수요예측에 참여한 전문투자자 및 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"라 한다.)에 대하여 수요예측에 참여하지 않은 투자자 대비 우대하여 배정합니다.※ 본 사채의 배정에 관한 세부사항은 본 증권신고서 '제1부 모집 또는 매출에 관한 사항 Ⅰ. 모집 또는 매출에 관한 일반사항 - 4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항 - 다. 배정'을 참고하시기 바랍니다.
|
| 금리 미제시분 및공모희망 금리밴드 범위 외신청분의 처리방안 |
「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따라 낮은 가중치를 부여하여 배정하거나 수요예측 실시 이후 "유효수요"의 산정결과에 따라, 배정결과가 달라질 수 있습니다. |
| 비고 |
상기와 같이 산정된 공모희망금리는 시장 및 기업의 상황에 따라 변동될 수 있으며, 단순 참고 사항으로 활용하시기 바랍니다. 또한 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있음을 주지하시기 바랍니다. |
(주1) 공모희망금리 산정근거
| 대표주관회사인 NH투자증권(주)는 공모희망금리를 결정함에 있어 금융투자협회 「무보증사채 수요예측 모범규준」에 의거하여 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토 및 고려하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다. |
① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향(1) 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 "A0등급" 2년 만기 무보증사채 수익률의 산술평균(이하 '등급민평 2년')
| [기준일: 2024년 10월 17일] |
(단위: %) |
| 항목 |
한국자산평가 |
키스자산평가 |
나이스피앤아이 |
에프앤자산평가 |
산술평균 |
| "A0" 2년 만기무보증사채 수익률 |
3.781 |
3.834 |
3.818 |
3.821 |
3.813 |
(2) 위 (1) 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 제공하는 2년 만기 국고채권 수익률(이하 '국고채금리'라고 한다) 간의 스프레드
| [기준일 : 2024년 10월 17일] |
(단위: %, %p.) |
| 만기 |
국고채금리 |
A0 등급 회사채 등급민평금리의국고대비 스프레드 |
| 2년 |
2.913 |
3.813 |
| (자료 : 본드웹, 인포맥스)주) 소수점 넷째 자리 이하 절사 |
(3) 최근 3개월 간(2024.07.18~2024.10.17) 등급민평금리 및 국고채금리 대비 스프레드 추이
| [2년 만기 국고채권 수익률 및 등급민평금리와 스프레드 추이] |
| (기준일 : 2024.07.18~2024.10.17) |
(단위 : %, %p.) |
| 기준일 |
평가금리 |
Credit Spread(신용스프레드) |
| 2년 만기 국고채금리 |
A0 등급 2년 만기 등급민평금리 |
2년 만기등급민평 스프레드 |
| 2024-07-18 |
3.118 |
3.986 |
0.868 |
| 2024-07-19 |
3.136 |
4.000 |
0.864 |
| 2024-07-22 |
3.126 |
3.993 |
0.867 |
| 2024-07-23 |
3.142 |
4.006 |
0.864 |
| 2024-07-24 |
3.115 |
3.973 |
0.858 |
| 2024-07-25 |
3.092 |
3.945 |
0.853 |
| 2024-07-26 |
3.086 |
3.951 |
0.865 |
| 2024-07-29 |
3.052 |
3.916 |
0.864 |
| 2024-07-30 |
3.069 |
3.936 |
0.867 |
| 2024-07-31 |
3.074 |
3.936 |
0.862 |
| 2024-08-01 |
3.060 |
3.912 |
0.852 |
| 2024-08-02 |
3.037 |
3.877 |
0.840 |
| 2024-08-05 |
2.925 |
3.771 |
0.846 |
| 2024-08-06 |
3.040 |
3.879 |
0.839 |
| 2024-08-07 |
3.032 |
3.865 |
0.833 |
| 2024-08-08 |
3.015 |
3.851 |
0.836 |
| 2024-08-09 |
3.031 |
3.874 |
0.843 |
| 2024-08-12 |
3.035 |
3.881 |
0.846 |
| 2024-08-13 |
3.020 |
3.853 |
0.833 |
| 2024-08-14 |
3.001 |
3.837 |
0.836 |
| 2024-08-16 |
3.030 |
3.872 |
0.842 |
| 2024-08-19 |
3.032 |
3.875 |
0.843 |
| 2024-08-20 |
3.049 |
3.889 |
0.840 |
| 2024-08-21 |
3.045 |
3.888 |
0.843 |
| 2024-08-22 |
3.020 |
3.862 |
0.842 |
| 2024-08-23 |
3.032 |
3.877 |
0.845 |
| 2024-08-26 |
3.010 |
3.852 |
0.842 |
| 2024-08-27 |
3.041 |
3.890 |
0.849 |
| 2024-08-28 |
3.024 |
3.878 |
0.854 |
| 2024-08-29 |
3.053 |
3.896 |
0.843 |
| 2024-08-30 |
3.068 |
3.912 |
0.844 |
| 2024-09-02 |
3.091 |
3.939 |
0.848 |
| 2024-09-03 |
3.079 |
3.934 |
0.855 |
| 2024-09-04 |
3.037 |
3.881 |
0.844 |
| 2024-09-05 |
3.021 |
3.864 |
0.843 |
| 2024-09-06 |
3.003 |
3.841 |
0.838 |
| 2024-09-09 |
3.017 |
3.852 |
0.835 |
| 2024-09-10 |
2.954 |
3.850 |
0.896 |
| 2024-09-11 |
2.906 |
3.812 |
0.906 |
| 2024-09-12 |
2.935 |
3.847 |
0.912 |
| 2024-09-13 |
2.854 |
3.802 |
0.948 |
| 2024-09-19 |
2.861 |
3.802 |
0.941 |
| 2024-09-20 |
2.861 |
3.792 |
0.931 |
| 2024-09-23 |
2.875 |
3.812 |
0.937 |
| 2024-09-24 |
2.873 |
3.807 |
0.934 |
| 2024-09-25 |
2.830 |
3.768 |
0.938 |
| 2024-09-26 |
2.820 |
3.759 |
0.939 |
| 2024-09-27 |
2.835 |
3.772 |
0.937 |
| 2024-09-30 |
2.819 |
3.749 |
0.930 |
| 2024-10-02 |
2.801 |
3.733 |
0.932 |
| 2024-10-04 |
2.846 |
3.764 |
0.918 |
| 2024-10-07 |
2.975 |
3.880 |
0.905 |
| 2024-10-08 |
2.956 |
3.852 |
0.896 |
| 2024-10-10 |
2.979 |
3.869 |
0.890 |
| 2024-10-11 |
2.963 |
3.849 |
0.886 |
| 2024-10-14 |
2.953 |
3.836 |
0.883 |
| 2024-10-15 |
2.925 |
3.819 |
0.894 |
| 2024-10-16 |
2.898 |
3.797 |
0.899 |
| 2024-10-17 |
2.913 |
3.813 |
0.900 |
| (자료 : 본드웹)주1) '등급민평 스프레드' = A0 등급 등급민평금리 - 국고채금리 |
② 최근 3개월 간(2024.07.18~2024.10.17) 발행된 동일등급(A0 등급), 동일 만기(2년) 회사채 발행사례 검토
| [A0 등급 공모 무보증 회사채 발행내역] |
|
(기준일 : 2024.07.18~2024.10.17)
|
(단위 : bp, %, 억원) |
| 발행회사 |
등급 |
만기 |
발행일 |
공모희망금리 |
결정 Spread |
발행금리 |
발행금액 |
경쟁률 |
| 여천NCC84-1 |
A0 |
2 |
2024-10-17 |
고정 5.200%~5.500% |
5.500% |
5.500% |
700 |
0.04:1 |
| 대신에프앤아이41-1 |
A0 |
2 |
2024-10-16 |
개별 -30~+30 |
-10 |
4.327% |
530 |
12.40:1 |
| 지에스엔텍13-1 |
A0 |
2 |
2024-10-08 |
개별 -30~+30 |
-3 |
3.900% |
600 |
1.98:1 |
| 씨제이프레시웨이13-2 |
A0 |
2 |
2024-10-08 |
개별 -30~+30 |
-19 |
3.616% |
280 |
13.85:1 |
| 하이트진로홀딩스175-1 |
A0 |
2 |
2024-09-12 |
등급 -30~+30 |
-25 |
3.562% |
580 |
13.13:1 |
| 에이치엘홀딩스15-2 |
A0 |
2 |
2024-09-04 |
개별 -30~+30 |
-24 |
3.794% |
520 |
8.23:1 |
| 대신에프앤아이40-2 |
A0 |
2 |
2024-07-23 |
개별 -30~+30 |
-10 |
|
800 |
9.50:1 |
| (자료 : 금융감독원 전자공시시스템)주) 수요예측을 진행한 공모 무보증 회사채 발행내역 기재 |
최근 3개월간 발행된 동일등급(A0) 2년 만기 회사채의 경우 총 7건으로, 개별민평금리를 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정한 경우(5건) 금리밴드 상단은 기준민평 +30bp 수준, 발행확정 가산금리는 기준민평 -24bp ~ -3bp 수준에서 결정되었고, 등급민평금리를 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정한 경우(1건, 하이트진로홀딩스175-1) 금리밴드 상단은 기준민평 +30bp, 발행확정 가산금리는 기준민평 -25bp 에서 결정되었으며, 고정금리를 공모희망금리 산정의 기준금리로 선정한 경우(1건, 여천NCC84-1) 금리밴드 상단은 5.500%, 발행금리는 5.500%에서 결정되었습니다.
③ 채권시장 동향 및 종합 결론
2020년 코로나19 바이러스의 창궐로 인하여 경기 침체에 대한 불확실성이 고조되며 글로벌 안전자산 선호 현상이 심화되었고, 국내외 시장 금리 하락세가 지속되었습니다. 이에 미 연준은 예정에 없던 특별회의를 개최해 기준금리를
0.50%p 인하된 1.00~1.25%로 발표하였고, 이후 3월 16일 정례회의를 통해 채 2주도 지나지 않은 시점에서 0.00~0.25%로 1%p 금리 인하를 다시금 단행하였으며, 이로 인하여 글로벌 시장금리의 하방 압력은 거세졌습니다. 이에 한국은행 역시 코로나19 사태와 국제 유가 급락 등 전세계적 경기 침체 영향을 우려하며 3월 16일 임시 금통위를 열어 기준금리를
0.50%p
인하하며 기준금리를 0.75%로 인하하였으며, 이는 사상 처음 0%대로 진입한 사례였습니다. 이후 한국은행은 5월에 열린 금통위에서 추가로 0.25%p를 인하하였습니다. 한편, 시중금리는 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 연준의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물위주로 상승하는 모습을 보였습니다.2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 하지만 21년 상반기 백신이 원활히 보급되었고 예상보다 빠르게 경제가 회복세를 보임에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.이후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행·유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 시사하였고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국들이 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편, 2021년 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p. 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높아졌다는 점을 들었습니다. 이후 국고채 금리는 지속적으로 상승한 반면 9월까지 확대되던 크레딧 스프레드는 횡보세를 이어왔습니다.
2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 0.25%p 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야 할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p 인상한 바, 기준금리는 범세계적 COVID-19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.한편 미국은 2022년 3월 양적완화 종료와 함께 기준금리를 0.25%p 인상하였고, 2022년 5월 FOMC 정례회의에서 기준금리를
0.50%p 인상하는 빅스텝을 단행하였습니다. 21년만의 빅스텝은 급등하고 있는 소비자물가를 잡기위한 조치이며 지속적으로 높은 인플레이션을 보일 경우 최소 두차례 더 같은 수준의 금리인상 가능성을 시사하였습니다. 이후 2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p. 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 2022년 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이후 2022년 12월 FOMC 0.50%p. 및 2023년 2월, 3월 FOMC에서 0.25%p. 금리인상을 결정하였습니다. 2023년 5월 FOMC는 만장일치로 기준금리
0.25%p 인상하였으며, QT 규모 역시 변함없이 국채 월 최대 600억 달러, MBS 월 최대 350억달러의 상환 규모를 유지하기로 하였습니다. 2023년 6월 FOMC는 완만해진 CPI, PPI를 고려하여 15개월 만에 금리를 동결하였으나 2023년 7월 실업률이 낮고 근원 인플레이션이 여전히 높다는 점에서 기준금리
0.25%p
를 다시 인상하였습니다. 이후 9월과 11월에 진행된 FOMC에서도 기준 금리를 동결하였으나 9월과 달리 11월에는 금융환경 긴축에 대해 인정하고 "과소 긴축 리스크와 과잉 긴축 리스크가 점차 균형을 향해가고 있다"고 평가하며 금리 인상 사이클 종료를 시사 하였습니다. 12월 FOMC에서 만장일치 기준금리 동결과 함께 점도표상 2024년말 기준금리 전망치를 현 수준보다 낮은 4.6%로 제시하며 사실상 2024년부터 기준금리 인하가 시작될 것을 시사하였습니다.한편, 2024년에 진행한 2월, 3월, 5월, 6월, 8월 FOMC에서도 기준금리 동결은 이어졌습니다.
그러나 미국의 7월 신규고용이 시장예상인 17.5만명을 하회하였고 실업률은 4.1%에서 4.3%로 크게 상승함에따라 고용지표가 시장전망치를 하회하여 경기 침체 우려가 크게 높아지면서 9월 FOMC 에서 기준금리는 0.50%p 인하되었습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 미국 기준금리는 4.75%~5.00%를 기록하고 있습니다.2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 2023년 1월 13일 금융통화위원회에서도 0.25%p. 인상을 결정하였으나 2023년 2월 23일 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 이후 진행된 4월, 5월, 7월, 8월 금통위에서도 만장일치로 기준금리를 동결하였습니다. 또한 10월 금통위에서도 1명의 위원이 지정학적 불확실성으로 인해 기준 금리 인하와 인상 가능성을 모두 열어두는 유연성을 가져야 한다는 소수의견을 제시하였으나 6회 연속 기준 금리 동결을 이어갔습니다. 11월 금통위에서도 경기회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산PF 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리 인상은 어려우나 미국 기준금리와의 금리차로 금리인하도 어려운 상황이라는 의견을 밝히며 만장일치로 기준금리 동결을 결정하였습니다. 한편, 2024년 1월, 2월, 4월, 5월, 7월 및 8월에도 금통위에서는 기준금리를 동결하였습니다.
그러나 2024년 10월 금통위에서는 최근 가계대출 상승세가 주춤한 가운데, 더딘 내수 회복세와 경제성장률 불확실성이 확대됨에 따라 기준금리를 기존 3.50%에서 3.25%로 0.25%p 인하하여, 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 3.25%를 기록하고 있습니다.
글로벌 채권금리의 변동성은 주요 선진국들의 경기회복세에 따른 통화정책, 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 지정학적 리스크 및 미국, 유럽 은행권 불안 등에 따라 확대될 가능성은 높으나, 우량 크레딧 시장은 투자매력도를 바탕으로 상대적으로 안정세를 이어갈 것으로 전망됩니다. 다만, 향후 통화정책 불확실성에 따라 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무실적이 저조한 회사 또는 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.
[종합 결론]당사와 대표주관회사인 NH투자증권(주)는 금번 발행하는 팬오션(주) 제22회 무보증사채 발행과 관련하여 공모희망금리 결정 과정에서 ① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향, ② 최근 3개월 간(2024.07.18~2024.10.17) 발행된 동일등급(A0 등급), 동일만기(2년) 회사채 발행사례 검토 및 ③ 채권시장 동향 및 종합 결론 등을 종합적으로 고려하였습니다.
[공모희망금리]- 제22회 무보증사채 : 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A0 등급 2년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율로 합니다.발행회사와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단, 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 「무보증사채 수요예측 모범규준」 및 대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측 결과를 반영한 정정신고서는 2024년 10월 24일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니다.
다. 수요예측 결과
1. 수요예측 참여 내역
| [회 차 : 제22회] |
(단위 : 건, 억원) |
| 구분 |
국내 기관투자자 |
외국 기관투자자 |
합계 |
| 운용사(집합) |
투자매매중개업자 |
연기금, 운용사(고유),은행, 보험 |
기타 |
거래실적유* |
거래실적무 |
| 건수 |
4 |
14 |
4 |
- |
- |
- |
22 |
| 수량 |
320 |
2,000 |
500 |
- |
- |
- |
2,820 |
| 경쟁률 |
1.07:1 |
6.67:1 |
1.67:1 |
- |
- |
- |
9.40:1 |
| 주1) 단순경쟁률은 최초 발행예정금액 대비 산출한 수치임주2) 운용사(집합)은 투자일임재산 계정 및 집합투자재산 계정의 참여내역을 의미함 |
| *) 인수인(해외현지법인 및 해외지점을 포함한다)과 거래관계가 있거나 인수인이 실재성을 인지하고 있는 외국기관투자자 |
2. 수요예측 신청가격 분포
| [회 차 : 제22회] |
(단위 : bp, 건, 억원) |
| 구분 |
국내 기관투자자 |
외국 기관투자자 |
합계 |
누적합계 |
유효수요 |
| 운용사 (집합) |
투자매매중개업자 |
연기금, 운용사(고유),은행, 보험 |
기타 |
거래실적 유* |
거래실적 무 |
| 건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
건수 |
수량 |
비율 |
누적수량 |
누적비율 |
| -45 |
- |
- |
1 |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
10 |
0.4% |
10 |
0.4% |
포함 |
| -30 |
- |
- |
1 |
50 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
50 |
1.8% |
60 |
2.1% |
포함 |
| -28 |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
160 |
5.7% |
포함 |
| -25 |
- |
- |
1 |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
10 |
0.4% |
170 |
6.0% |
포함 |
| -23 |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
270 |
9.6% |
포함 |
| -21 |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
370 |
13.1% |
포함 |
| -20 |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
470 |
16.7% |
포함 |
| -12 |
- |
- |
1 |
20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
20 |
0.7% |
490 |
17.4% |
포함 |
| -11 |
- |
- |
1 |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
10 |
0.4% |
500 |
17.7% |
포함 |
| -10 |
- |
- |
- |
- |
1 |
200 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
200 |
7.1% |
700 |
24.8% |
포함 |
| -6 |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
800 |
28.4% |
포함 |
| -5 |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
900 |
31.9% |
포함 |
| -4 |
1 |
20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
20 |
0.7% |
920 |
32.6% |
포함 |
| -2 |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
1,020 |
36.2% |
포함 |
| -1 |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
1 |
100 |
3.5% |
1,120 |
39.7% |
포함 |
| 0 |
2 |
200 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
2 |
200 |
7.1% |
1,320 |
46.8% |
포함 |
| 30 |
- |
- |
5 |
1,500 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
5 |
1,500 |
53.2% |
2,820 |
100.0% |
포함 |
| 합계 |
4 |
320 |
14 |
2,000 |
4 |
500 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
22 |
2,820 |
100.0% |
- |
- |
포함 |
| 주) 운용사(집합)은 투자일임재산 계정 및 집합투자재산 계정의 참여내역을 의미함 |
| *) 인수인(해외현지법인 및 해외지점을 포함한다)과 거래관계가 있거나 인수인이 실재성을 인지하고 있는 외국기관투자자 |
3. 수요예측 상세 분포 현황
| [회 차 : 제22회] |
(단위 : bp, 억원) |
| 수요예측 참여자 |
-45 |
-30 |
-28 |
-25 |
-23 |
-21 |
-20 |
-12 |
-11 |
-10 |
-6 |
-5 |
-4 |
-2 |
-1 |
0 |
30 |
| 기관투자자1 |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자2 |
- |
50 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자3 |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자4 |
- |
- |
- |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자5 |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자6 |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자7 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자8 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자9 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자10 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
200 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자11 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자12 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자13 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
20 |
- |
- |
- |
- |
| 기관투자자14 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
- |
| 기관투자자15 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
- |
| 기관투자자16 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
| 기관투자자17 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
100 |
- |
| 기관투자자18 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
500 |
| 기관투자자19 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
300 |
| 기관투자자20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
300 |
| 기관투자자21 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
200 |
| 기관투자자22 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
200 |
| 합계 |
10 |
50 |
100 |
10 |
100 |
100 |
100 |
20 |
10 |
200 |
100 |
100 |
20 |
100 |
100 |
200 |
1,500 |
| 누적합계 |
10 |
60 |
160 |
170 |
270 |
370 |
470 |
490 |
500 |
700 |
800 |
900 |
920 |
1,020 |
1,120 |
1,320 |
2,820 |
라. 유효수요의 범위, 산정근거
| 구 분 |
내 용 |
| 유효수요의 정의 |
"유효수요"란, 공모금리 결정 시, 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 물량 |
| 유효수요의 범위 |
공모희망금리 상단 이자율 이내로 수요예측에 참여한 모든 물량 |
| 유효수요 산정 근거 |
2024년 10월 22일 실시된 수요예측 실시 결과 본 사채의 유효수요 범위 내의 수요예측 참여물량이 발행예정금액을 초과하여 대표주관회사는 발행회사인 팬오션(주)와 협의하여 최초 증권신고서 제출시 기재한 바와 같이 제22회 무보증사채 발행금액의 총액을 총 470억원으로 증액하기로 결정하였습니다.[본 사채의 발행금액 결정]제22회 무보증사채: 470억원(최초 증권신고서 제출시 발행예정금액: 300억원)대표주관회사는 유효수요의 범위를 산정함에 있어 참고지표로 활용하기 위해 발행회사와 협의하여 본 사채의 공모희망금리 밴드를 제시하였으며, 본 사채의 수요예측 결과 기관투자자의 수요예측 신청현황은 아래와 같습니다.[수요예측 신청현황]제22회 무보증사채- 총 참여신청금액: 2,820억원- 총 참여신청범위: -0.45%p. ~ +0.30%p.- 총 참여신청건수: 22건채권의 유효수요는 금융투자협회「무보증사채 수요예측 모범규준」및 대표주관회사의 내부 지침에 근거하여 발행회사 및 대표주관회사가 협의하여 각각의 수요예측 참여자가 제시한 금리에는 대표주관회사와 발행회사가 고려한 위험(발행회사의 산업 및 재무 상황, 금리 및 스프레드 전망)이 반영되어 있을 것으로 판단하였고, 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 것을 제외한 건을 유효수요로 정의하였습니다.본 수요예측 결과에 대한 세부 참여현황은 상기 기재한 "2. 수요예측 신청가격 분포" 및 "3. 수요예측 상세 분포 현황"의 표를 참고하여주시기 바랍니다. |
| 최종 발행금리 결정에대한 수요예측 결과의반영 내용 |
본 사채의 최종 발행금리는 앞서 산정한 유효수요의 범위 내에서 낮은 금리부터 "누적도수"로 계산하는 방법을 사용하였으며, 발행회사와 대표주관회사가 최종 협의하여 결정함.[제22회]
본 사채의 이자율 및 발행수익률은 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 A0 등급 2년 만기 회사채 등급민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.20%p.를 가산한 이자율로 합니다.
|
4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항
가. 수요예측
(1) "
대표주관회사" 는 "기관투자자" 및
“전문투자자”
를 대상으로 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 합의한 후 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 경우에 한하여 수요예측에 참여하도록 해야 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.
가. 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 "인수규정" 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.
나. 투자일임ㆍ신탁고객이 "인수규정" 제17조의2 제3항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것(2) 수요예측은 “한국금융투자협회”의「무보증사채 수요예측 모범규준」에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "대표주관회사"와 협의하여 수요예측 방법을 결정한다. (3) 수요예측기간은 2024년 10월 22일 09시부터 16시
30분까지로 한다.
(4) 수요예측 결과는 "대표주관회사"가 발행일로부터 5년간 보관한다.
(5) 수요예측 결과는 "발행회사"와 "대표주관회사"만 공유한다. 단, 수요예측을 통해 본 사채의 발행금리와 발행금액이 결정되는 즉시 "대표주관회사"는 "인수단"에게 이를 통지해야 하며, 수요예측 실시 후 발행조건 확정에 따라 제출하는 정정신고서에 기업공시서식 작성기준에 따라 수요예측 결과를 공시한다. 또한, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준 정부기관 포함)으로부터 자료 등의 제출을 요구 받는 경우, 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.(6) "대표주관회사"는 수요예측 기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.
(7) "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "대표주관회사"에게 납입일 당일 "본 사채"를 수요예측 결과 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.(8) 수요예측에 따른 배정 후, "대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정 받을 투자자에게 송부한다.(9) "대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고는 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하지 않는다. 수요예측 이후 발행일 연기 등이 발생할 경우, 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다. (10) "대표주관회사"는 "인수규정" 제17조의2 제6항 제2호에 따라 불성실 수요예측 참여자에 대하여 수요예측 참여를 허용하거나 공모채권을 배정하지 않도록 한다.(11) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.
(12) "대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.
(13) "인수규정" 제12조 제3항에 따라 "대표주관회사"는 수요예측 참여자로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등) 중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요예측에 참여하도록 하여야 한다.
(14) "대표주관회사"는 본 항 제4호에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.(15) 기타 본 호에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.
나. 공모금리 결정 및 배정
(1) "본 사채"의 공모금리는 아래 각 호에 기재된 바에 따라 "수요예측" 결과를 최대한 반영하여 "발행회사"와 "대표주관회사"가 협의하여 결정한다.(2) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있다.
(3) "대표주관회사"는 공모금리 결정 시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여하여야 한다.
(4) 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 아니 된다.
(5) "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있다.
(6) 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 "인수단"이 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.
(7) "대표주관회사"는 금리 결정 시, "대표주관회사"의 수요예측 지침에 따라 합리적으로 판단하여 유효수요를 결정한다. 단, 필요시 "대표주관회사"는 "발행회사"와 협의하여 결정한다.(8) "대표주관회사"는 수요예측 시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 아니된다.
(9) "대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 한다.
(10) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있다.(11) 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.
다. 불성실 수요예측 참여자의 관리
(1) "대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.(2) "대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 다음 각 목의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행 시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받을 물량을 신청하도록 하여야 한다. 가. 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우
나. 수요예측 참여 시 관련정보를 허위로 작성·제출하는 경우
다. "인수단"과의 이면 합의 등을 통해 사전에 약정된 금리로 수요예측에 참여하는 경우
라. 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 가목 내지 다목에 준하는 경우
(3) "대표주관회사"는 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 "한국금융투자협회"에 제출하여야 한다.
라. 청약
(1) 일정 - 청약기간: 2024년 10월 30일 09~12시 - 청약서 제출기한: 2024년 10월 30일 12시까지 - 청약금: 2024년 10월 30일 16시까지. (단, 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자가 청약하는 경우 2024년 10월 30일 12시까지)(2) 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자(이하 "인수규정" 제2조 제8호에 의한 기관투자자로 한다. 이하 같다) 또는 전문투자자에 한하여 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자(기관투자자 및 전문투자자가 아닌 투자자를 말한다. 이하 같다)도 청약에 참여할 수 있다.(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자
(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」
제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 동 시행령 제132조에 따라 "투자설명서"의 교부가 면제되는 자 제외)는 청약 전 "투자설명서"를 교부받아야 한다.
가. 교부장소: "인수단" 의 본ㆍ지점
나. 교부방법: "본 사채"의 "투자설명서"는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.
다. 교부일시: 2024년 10월 30일
라. 기타사항:
(가) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 반드시 "투자설명서"를 교부받은 후 청약서에 서명하여야 하며, "투자설명서"를 교부받지 않고자 할 경우, "투자설명서" 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하여야 한다.
(나) "투자설명서" 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신 등으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.
(4) 청약제한: 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.
(5) 청약의 방법
가. 청약서에 필요한 사항을 기입하고 기명날인 후, 청약일인 2024년 10월 30일 12시까지 "청약취급처"로 FAX 또는 전자우편의 형태로 송부한다.
나. 청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 16시까지 청약금을 "청약취급처"에 납부한다. 단, 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자가 청약에 참여하는 경우 당일 12시까지 청약금을 "청약취급처"에 납부한다.
(6) 청약단위: 전자등록금액은 일만원 단위로 하되, 최저청약금액은
일십억원으로 하며,
일십억원 이상은
일
십억원 단위로 한다. 또한, 청약자 1인당 "본 사채"에 청약하는 청약총액은 "본 사채"의 발행총액을 초과하지 못한다.(7) 청약금: 사채발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약금은 "본 사채"의 납입금으로 대체 충당하며, 청약금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.
(8) 청약취급처: "인수단"의 본점(9) 청약금 납입일: 2024년 10월 30일
(10) "본 사채"의 발행일: 2024년 10월 30일
(11) "본 사채"의 납입을 맡을 기관:
주식회사 국민은행 대기업금융2센터
(12)
전자등록기관: "본 사채"의 전자등록기관은 "한국예탁결제원"으로 한다.
(13) 전자등록신청:
가. "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제24조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.나. 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단, 전자등록 신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제18조 제2항에 따라 "대표주관회사"인 엔에이치투자증권 주식회사에게 위임한다.
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「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제9조 (그 밖의 용어의 정의)⑤ 이 법에서 "전문투자자"란 금융투자상품에 관한 전문성 구비 여부, 소유자산규모 등에 비추어 투자에 따른 위험감수능력이 있는 투자자로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자를 말한다. 다만, 전문투자자 중 대통령령으로 정하는 자가 일반투자자와 같은 대우를 받겠다는 의사를 금융투자업자에게 서면으로 통지하는 경우 금융투자업자는 정당한 사유가 있는 경우를 제외하고는 이에 동의하여야 하며, 금융투자업자가 동의한 경우에는 해당 투자자는 일반투자자로 본다.<개정 2009.2.3>1. 국가2. 한국은행3. 대통령령으로 정하는 금융기관4. 주권상장법인. 다만, 금융투자업자와 장외파생상품 거래를 하는 경우에는 전문투자자와 같은 대우를 받겠다는 의사를 금융투자업자에게 서면으로 통지하는 경우에 한한다.5. 그 밖에 대통령령으로 정하는 자제124조(정당한 투자설명서의 사용)① 누구든지 증권신고의 효력이 발생한 증권을 취득하고자 하는 자(전문투자자, 그 밖에 대통령령으로 정하는 자를 제외한다)에게 제123조에 적합한 투자설명서(집합투자증권의 경우 투자자가 제123조에 따른 투자설명서의 교부를 별도로 요청하지 아니하는 경우에는 제2항제3호에 따른 간이투자설명서를 말한다. 이하 이 항 및 제132조에서 같다)를 미리 교부하지 아니하면 그 증권을 취득하게 하거나 매도하여서는 아니 된다. 이 경우 투자설명서가 제436조에 따른 전자문서의 방법에 따르는 때에는 다음 각 호의 요건을 모두 충족하는 때에 이를 교부한 것으로 본다. <개정 2013. 5. 28.>
1. 전자문서에 의하여 투자설명서를 받는 것을 전자문서를 받을 자(이하 "전자문서수신자"라 한다)가 동의할 것
2. 전자문서수신자가 전자문서를 받을 전자전달매체의 종류와 장소를 지정할 것
3. 전자문서수신자가 그 전자문서를 받은 사실이 확인될 것
4. 전자문서의 내용이 서면에 의한 투자설명서의 내용과 동일할 것
「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」
제11조(증권의 모집·매출)① 법 제9조제7항 및 제9항에 따라 50인을 산출하는 경우에는 청약의 권유를 하는 날 이전 6개월 이내에 해당 증권과 같은 종류의 증권에 대하여 모집이나 매출에 의하지 아니하고 청약의 권유를 받은 자를 합산한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 합산 대상자에서 제외한다. <개정 2009. 10. 1., 2010. 12. 7., 2013. 6. 21., 2013. 8. 27., 2016. 6. 28., 2016. 7. 28.>
1. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 전문가
가. 전문투자자
나. 삭제 <2016. 6. 28.>
다. 「공인회계사법」에 따른 회계법인
라. 신용평가회사(법 제335조의3에 따라 신용평가업인가를 받은 자를 말한다. 이하 같다)
마. 발행인에게 회계, 자문 등의 용역을 제공하고 있는 공인회계사ㆍ감정인ㆍ변호사ㆍ변리사ㆍ세무사 등 공인된 자격증을 가지고 있는 자
바. 그 밖에 발행인의 재무상황이나 사업내용 등을 잘 알 수 있는 전문가로서 금융위원회가 정하여 고시하는 자
2. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 연고자
가. 발행인의 최대주주[「금융회사의 지배구조에 관한 법률」 제2조제6호가목에 따른 최대주주를 말한다. 이 경우 "금융회사"는 "법인"으로 보고, "발행주식(출자지분을 포함한다. 이하 같다)"은 "발행주식"으로 본다. 이하 같다]와 발행주식 총수의 100분의 5 이상을 소유한 주주
나. 발행인의 임원(「상법」 제401조의2제1항 각 호의 자를 포함한다. 이하 이 호에서 같다) 및 「근로복지기본법」에 따른 우리사주조합원
다. 발행인의 계열회사와 그 임원
라. 발행인이 주권비상장법인(주권을 모집하거나 매출한 실적이 있는 법인은 제외한다)인 경우에는 그 주주
마. 외국 법령에 따라 설립된 외국 기업인 발행인이 종업원의 복지증진을 위한 주식매수제도 등에 따라 국내 계열회사의 임직원에게 해당 외국 기업의 주식을 매각하는 경우에는 그 국내 계열회사의 임직원
바. 발행인이 설립 중인 회사인 경우에는 그 발기인
사. 그 밖에 발행인의 재무상황이나 사업내용 등을 잘 알 수 있는 연고자로서 금융위원회가 정하여 고시하는 자
제132조(투자설명서의 교부가 면제되는 자)법 제124조제1항 각 호 외의 부분 전단에서 "대통령령으로 정하는 자"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자를 말한다. <개정 2009. 7. 1., 2013. 6. 21., 2021. 1. 5.>
1. 제11조제1항제1호다목부터 바목까지 및 같은 항 제2호 각 목의 어느 하나에 해당하는 자
1의2. 제11조제2항제2호 및 제3호에 해당하는 자
2. 투자설명서를 받기를 거부한다는 의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신, 그 밖에 금융위원회가 정하여 고시하는 방법으로 표시한 자
3. 이미 취득한 것과 같은 집합투자증권을 계속하여 추가로 취득하려는 자. 다만, 해당 집합투자증권의 투자설명서의 내용이 직전에 교부한 투자설명서의 내용과 같은 경우만 해당한다.
「증권 인수업무 등에 관한 규정」제2조(용어의 정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 다만, 이 규정에서 정하지 아니한 용어는 관계법령에서 정하는 바에 따른다.8. "기관투자자"란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자를 말한다.가. 법 시행령 제10조제2항제1호부터 제10호(제8호의 경우 법 제8조제2항부터 제4항까지의 금융투자업자를 말한다. 이하 같다)까지, 제13호부터 제17호까지, 제3항제3호, 제10호부터 제13호까지의 전문투자자 <신설 2009. 2. 26, 개정 2012. 1. 17, 2015. 6. 18>나.법 제182조에 따라 금융위원회에 등록되거나 법 제249조의6 또는 제249조의10에 따라 금융위원회에 보고된 집합투자기구 <개정 2015. 12. 15, 2019. 8. 14>다. 국민연금법에 의하여 설립된 국민연금공단라.「우정사업본부 직제」에 따른 우정사업본부 <신설 2012. 1.17, 개정 2015. 12. 15>마. 법 제8조제6항의 금융투자업자(이하 “투자일임회사”라 한다)<개정 2015. 7. 16>바. 가목부터 마목에 준하는 법인으로 외국법령에 의하여 설립된 자 <신설 2014. 3. 20, 개정 2015. 6. 18, 2015. 7. 16>사. 법 제8조제7항의 금융투자업자 중 아목이외의 자(이하 "신탁회사"라 한다) <신설 2015. 6. 18, 개정 2016. 12. 13, 개정 2020. 3. 19>아. 금융투자업규정 제3-4조제1항의 부동산신탁업자(이하 “부동산신탁회사”라 한다)<신설 2015. 6. 18>
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마. 배정
(1)
수요예측에 참여한 “기관투자자” 및 “전문투자자” (이하 "수요예측 참여자"로 한다. 이하 같다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.
(2) "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달하는 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 청약금액을 공제한 잔액을 제4조 제4항의 청약기간까지 청약 접수한 기관투자자, 전문투자자
및 일반투자자에게 배정할 수 있다. 이 때 "수요예측 참여자"가 수요예측에 참여하여 배정받은 금액을 초과하여 청약할 경우 "수요예측 참여자"에게 우선적으로 배정한다. 단, 청약자의 질적인 측면을 고려하여 "대표주관회사"가 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있으며, 필요 시 "인수단"과 협의하여 결정할 수 있다.(3) 본 항 제2호에 따라 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자에게 배정하는 경우에는 아래 각 목의 방법으로 배정한다.
가. 기관투자자 및 전문투자자: 청약금액에 비례하여 안분배정한다.
나. 일반투자자: 가목의 기관투자자 및 전문투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우에 한하여, 그 잔액에 대하여 청약금액에 비례하여 안분배정한다. a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다. b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약 단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분 배정한다.
(4) 상기 제1호 내지 제3호의 배정에도 불구하고 미달 금액(이하 "잔액인수금액")이 발생하는 경우, 그 미달된 잔액에 대해서 "인수단"이 "인수비율"대로 안분하여 인수하기로 한다. "인수비율"을 적용하여 배분한 인수금액의 "일억원" 단위 미만은 절사하며, 이때 발생하는 전자등록총액과의 차이 금액은 "대표주관회사"가 인수한다. 미달로 인하여 각 "인수단"이 인수한 사채의 매출 방법에 대해서는 "인수단"이 추후 협의에 의해 결정할 수 있다.(5) "인수단"은 상기 제4호에 따른 각 "인수단"별 인수금액을 "본 사채"의 납입일 당일에 "본 사채"의 납입처인 주식회사 국민은행 대기업금융2센터에 납입한다.(6) "본 사채"의 "인수단"은 "대표주관회사"인 엔에이치투자증권 주식회사가 납입일 당일 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 최종적으로 배정할 것을 위임한다. 엔에이치투자증권 주식회사는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.
바. 일정
(1) 납입기일: 2024년 10월 30일(2) 발행일: 2024년 10월 30일
사. 납입장소
(주)국민은행 대기업금융2센터
아. 상장일정
(1) 상장신청예정일: 2024년 10월 30일(2) 상장예정일: 2024년 10월 31일
자. 사채권교부예정일 및 교부장소
"본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.
차. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항
(1) 본 사채는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다.(2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약금에 대하여는 무이자로 합니다.(3) 본 사채권의 원리금지급은 팬오션(주)가 전적으로 책임을 집니다.(4) "발행회사"가 원금 또는 이자를 지급하지 아니한 때에는 동 연체금액에 대하여 연체이자를 지급합니다. 이 경우 연체이자는 각 지급기일의 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행이 정한 연체대출이율 중 최고이율(이하 "연체대출 최고이율"이라 한다)을 적용하여 계산합니다. 단, 연체대출 최고이율이 "본 사채"의 이율을 하회하는 경우에는 "본 사채"의 이율을 적용합니다.
5. 인수 등에 관한 사항
가. 사채의 인수
| 인수인 |
주 소 |
인수금액 및 수수료율 |
인수조건 |
| 구분 |
명칭 |
고유번호 |
인수금액 |
수수료율 |
| 대표 |
NH투자증권 |
00120182 |
서울특별시 영등포구 여의대로108 |
23,500,000,000 |
0.20% |
총액인수 |
| 인수 |
KB증권 |
00164876 |
서울특별시 영등포구 여의나루로 50 |
23,500,000,000 |
0.20% |
총액인수 |
나. 사채의 관리
| 수탁회사 |
주 소 |
위탁금액 및 수수료율 |
위탁조건 |
| 명칭 |
고유번호 |
회차위탁금액 |
수수료(정액) |
| 키움증권(주) |
00296290 |
서울특별시 영등포구 의사당대로 96 |
22 |
47,000,000,000 |
5,000,000 |
- |
다. 특약사항
"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.
|
"발행회사"는 "본 사채"의 상환을 완료하기 이전에 아래의 사항이 발생하였을 경우에는 지체없이 "인수단"에게 통보하여야 한다. 단, 공시되는 경우에는 공시로 갈음할 수 있다.
1. "발행회사"의 주식이나 주식으로 교부할 수 있거나 발행요구권을 행사할 수 있는 어떠한 증권을 발행하기로 하는 이사회 결의가 있은 때
2. "발행회사"의 발행어음 또는 수표의 부도 혹은 기타 사유로 금융기관으로부터 거래가 정지된 때
3. "발행회사"의 영업의 일부 또는 전부의 변경, 정지 또는 양도
4. "발행회사"의 영업목적의 변경
5. 화재, 홍수 등 천재지변, 재해로 "발행회사"에게 막대한 손해가 발생한 때
6. "발행회사"가 다른 회사를 인수 또는 합병하거나 "발행회사"가 다른 회사에 인수 또는 합병될 때, "발행회사"를 분할하고자 할 때, 기타 발행회사의 조직에 관한 중대한 변경이 있는 때
7. "자산재평가법"에 의하여 자산재평가 착수보고서와 재평가신고를 한 때
8. "발행회사" 자기자본의 100% 이상을 타법인에 출자하는 내용의 이사회 결의 등 내부 결의가 있은 때
9. "발행회사" 자기자본의 100% 이상의 차입 또는 기채를 그 내용으로 하는 이사회 결의 등 내부 결의가 있은 때
10. "발행회사"가 다른 회사와 영업의 중요부분을 영업양수도하고자 하는 때
11. "본 사채" 이외의 사채를 발행하기로 하는 이사회 결의가 있는 때
12. 기타 "발행회사" 경영상 중대한 영향을 미치는 사항이 발생한 때
|
III. 투자위험요소
1. 사업위험
[1-가. 사업위험 작성 범위]
|
당사는 당사의 사업위험을 해운업 부문 및 곡물사업 부문을 중심으로 작성
하였습니다.
당사의 사업내용은 1) 해상화물 운송을 영위하고 있는 해운업 부문과 2) 곡물을 판매, 유통하는 곡물사업 및 3) 기타 부문으로 나뉘어집니다. 2024년 반기 연결 기준, 해운업 및 곡물사업 부문이 전체 매출에서 차지하는 비중은 각각 약 83%, 13% 수준으로 당사 사업에서 대부분의 비중을 차지
하고 있습니다. 기타 부문이 전체 매출에서 차지하는 비중은 약 4%로 당사 사업에서 차지하는 비중이 크지 않습니다. 따라서 당사는 당사의
사업위험을 해운업 부문 및 곡물사업 부문으로 구분하여 작성
하였습니다.
|
① 사업의 개요
당사의 해운업 사업부문은 2024년 반기 연결 기준 당사 전체 매출의 약 83%를 차지하는 주력 부문입니다. 당사 벌크선 운송 사업의 경우 50년이 넘는 업력을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며, 경쟁력 있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다. 이러한 역량을 바탕으로 포스코, 발전자회사, 중국의 주요 제철소 등과 다수의 장기화물운송계약을
체결하여 안정적인 수익 구조를 확립하였으며, SPOT사업에서도 운송 실수요와 운용선대 Matching을 통하여 시황 등락에 따른 실적 변동성을 최소화하여, 외부환경에 상관없이 안정적인 이익을 창출할 수 있는 영업 구조를 구축하였습니다. 당사의 컨테이너선 운송 사업의 경우 항로 및 선대의 정비를 통해 한일/한중 등 수익성이 높은 근해항로를 중심으로 홍콩, 남중국 및 동남아항로(태국, 베트남, 필리핀)까지 항로를 운영하고 있습니다. 또한
한국 국적선사의 동남아시장 경쟁력 강화를 위한 K-얼라이언스에 가입하여 서비스 확장 및 국적선사 간 협력확대를 모색 중입니다. 아울러 당사는 동남아/중동/호주항로 등을 운영해 온 영업 Know-how 및 차별화된 IT경쟁력을 바탕으로 수익 노선 경쟁력 강화 및 신규시장 진출을 위해 국내외 선사와의 제휴를 통해 경쟁력을 제고해 나가고 있습니다. 당사는
장기화물운송계약에서 창출되는 수익을 기반으로 안정적인 수익 구조를 확립하여, 해운시황 변동과 상관없이 안정적인 매출 및
수익
원을 창출할 수 있는 기반을 마련하고 있습니다. 당사에서 영위중인 해운업부문의 개요는 다음과 같습니다.
| 사업부문 |
내용 |
| 벌크선 |
일반 |
당사는 벌크선 서비스 주력 선사로서 벌크선 영업 부문은 정기선, 부정기선과 대형선으로 분류하여 운영하고 있습니다. 정기선 서비스란 특정한 항로를 일정한 간격으로 사전에 정해진 스케줄에 의하여 운송서비스를 제공하는 서비스이고 부정기선 서비스는 화물 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여 화물을 운송하는 형태를 의미합니다. 대형선 서비스는 부정기선 서비스의 성격을 띠면서 파나막스 이상의 대형 벌크선을 운영합니다. |
| 우드펄프선 |
우드펄프 제조업체의 수송 수요가 대부분 시장에 공개 되지 않으며 소수 선사에 의해 장기운송계약형태로 수행되는 폐쇄적인 시장으로 신규 진입이 어렵습니다. 우드펄프 화물의 특성상 OPEN HATCH BOX TYPE의 전용선대가 필요하며 전통적으로 동 선형의 선대를 운용하는 G2 OCEAN, SAGA WELCO등 유럽선사들이 거의 독점적으로 수송하고 있습니다. |
| 비벌크선 |
탱커선 |
탱커선은 원유를 수송하는 CRUDE OIL CARRIER, 원유정제를 거친 석유제품을 수송하는 PRODUCT CARRIER, 석유화학 제품 및 동식물유 등을 수송하는 CHEMICAL TANKER 등으로 구분됩니다. |
| 컨테이너선 |
컨테이너선 사업은 규격화물(Containerized Cargo)인 컨테이너를 운송하는 사업으로 단수 혹은 복수의 선사가 일정규모의 선대를 구성하여 정해진 일정에 따라 운항하는 정기선 서비스의 형태를 나타냅니다. 또한 선대구성을 위한 선사간의 협력체제가 고도화되어 있어 선사간 시황 공유, 공동 배선 및 선복 공유를 통해 비용을 낮추고 수익성 제고를 도모할 수 있습니다. |
| LNG선 |
LNG선 사업은 대규모 초기 투자비용이 필요하여 진입 장벽이 높지만 마켓 진입에 성공하면 안정적으로 사업을 영위할 수 있습니다. |
| 중량물운반선 |
SEMI-SUBMERSIBLE 및 HEAVY-LIFT 선박을 이용하여 프로젝트 중량물 운송을 수행하는 고도의 축적된 엔지니어링 및 경험이 요구되는 분야입니다. |
당사 곡물사업부문의 경우 2024년 반기 연결 기준 당사 전체 매출의 약 13%를 차지하고 있으며, 하림그룹 편입 이후 곡물사업 전담 조직을 설립하여 식용 및 사료용 곡물을 한국, 중국, 및 동남아로 판매 유통하고 있습니다. 당사는 한국 주요 사료 및 식품 업체로부터 안정적이고 경쟁력 있는 곡물 공급 능력과 세계 최고의 곡물 운송 역량을 인정 받고 있습니다. 한국의 주요 곡물 수요 기반을 토대로 전 세계로의 판매망 확보에 주력하고자 합니다. 당사에서 운영중인 곡물사업부문의 개요는 다음과 같습니다.
| 구분 |
내용 |
| 산업의 특성 |
곡물사업은 해외 생산업자로부터 곡물을 구매하여 전세계 수입업자에게 판매/유통하는 사업으로서 수요국들의 곡물 수급 파악은 물론 정확한 시황 분석 및 물류 운영(Logistics) 등 고도의 전문성 요구되어 진입 장벽이 매우 높은 특성을 갖고 있습니다. |
| 국내외 시장의 여건 |
러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 이스라엘-하마스 전쟁, 예멘 후티 반군 이슈 등 전세계적인 지정학적 위험 확대와 美 연준의 불확실한 금융정책과 중국 경기 불황 등 Macro 경제의 부정적인 요인들로 인하여 향후 경기 위축 및 수요 감소 우려 심화되며 Trader로서 곡물 판매 경쟁은 더욱 치열해지고 있습니다. |
당사가 도입한 K-IFRS 기준에 따라 당사와 연결대상 종속회사에 포함된 회사들이 영위하는 사업으로는 해운업(벌크, 비벌크) 및 기타 등 아래와 같이 나눌수 있습니다.
| 사업부문 |
대상회사 |
주요 사업내용 |
| 해운업(벌크/비벌크) |
팬오션(주)
Pan Ocean (China) Co., Ltd.
Pan Ocean Japan CorporationPan Ocean (America) Inc.Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda.Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd.Pan Ocean International Logistics Co., LtdWide Sea Logistics Co., Ltd.Pan Logix Co., Ltd.Pan Ocean Container(Japan) Co., Ltd.
|
해운업/곡물사업운항지원해운시장 정보제공화물 Claim 처리 등(벌크선, 컨테이너선, 탱커선, LNG선 등) |
| 기타 |
(주)포스에스엠
|
선박관리업 |
당사는 해운업 부문 및 곡물사업 부문이 2024년 반기 연결 전체 매출(내부거래액 제거 전)의 각각 83% 및 13%를 차지하고 있어, 당사 사업에서 차지하는 비중이 큰 편입니다. 당사의 사업부문별 매출현황 은 다음과 같습니다.
| [부문별 손익 내역] |
| (단위 : 백만원, %) |
| 사업부문 |
매출유형 |
품목 |
2024년 상반기 |
2023년 |
2022년 |
| 매출액 |
비율 |
매출액 |
비율 |
매출액 |
비율 |
| 1. 해운업 |
해상화물운송 |
|
1,959,679 |
83% |
3,905,692 |
82% |
5,810,875 |
85% |
| 벌크 |
철광석, 석탄, 곡물 등 |
1,556,683 |
64% |
3,114,279 |
64% |
4,823,826 |
69% |
| 컨테이너 |
컨테이너 |
174,650 |
8% |
365,815 |
8% |
509,420 |
8% |
| 탱커선 |
원유 및 원유제품 |
189,837 |
9% |
342,729 |
8% |
305,867 |
5% |
| LNG선 |
LNG 및 LNGBV |
38,509 |
2% |
82,869 |
2% |
171,762 |
3% |
| 2. 곡물사업 |
곡물사업 |
곡물사업 |
280,463 |
13% |
527,252 |
12% |
702,018 |
11% |
| 3. 기 타 |
선박관리업, 임대수익 등 |
선원/선박관리, 임대사업 등 |
87,873 |
4% |
259,823 |
6% |
266,969 |
4% |
| (내부거래) |
|
|
(119,073) |
- |
(331,785) |
- |
(359,550) |
- |
| 합 계 |
2,208,942 |
100% |
4,360,982 |
100% |
6,420,312 |
100% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
| 주1) 상기 수치는 종속회사를 포함한 연결재무제표 기준으로 작성하였음 |
| 주2) 내부거래제거액은 동일 영업부문에서 발생한 거래금액임 |
당사는 수익을 창출하는 용역의 성격에 따라 벌크, 비벌크 및 기타로 사업을 구분하고 있으며 2024년 반기 사업부문별 요약 재무현황은 다음과 같습니다.
| 2024년 상반기 |
벌크 |
비벌크 |
곡물사업 |
기타/미배분 |
내부거래제거 |
연결합계 |
| 매출액 |
1,556,683 |
402,996 |
280,463 |
87,873 |
(119,073) |
2,208,942 |
| 영업이익 |
139,743 |
97,148 |
(3,862) |
1,348 |
(1,051) |
233,326 |
| 자 산 |
5,014,661 |
2,285,040 |
29,468 |
1,717,786 |
(333,476) |
8,713,479 |
| 부 채 |
2,154,509 |
932,030 |
19,890 |
399,324 |
(27,921) |
3,477,832 |
| (자료 : 당사 반기보고서 재구성) |
| 주1) 상기 표는 종속회사를 포함한 연결기준 재무현황임 |
| 주2) 내부거래제거액은 동일 영업부문에서 발생한 거래금액임 |
2024년 반기 기준 연결기준 총 매출액의 대부분이 해운업 부문 및 곡물사업부문으로 구성되어있는 바, 당사는 당사의 사업위험을 해운업 부문 및 곡물사업 부문 중심으로 작성하였습니다.
[1-나. 경기변동에 따른 위험]
|
당사가 영위하는 해운업은
세계 경기순환에 따른 물동량 변동에 직접적이고 가장 큰 영향을 받으며, 그 외 세계 경제성장률, 환율, 유가 및 국제정세 등 세계 경제의 전반적인 상황과 높은 상관관계
를 가지고 있습니다. IMF가 2024년 07월 발표한 World Economic Outlook Update에 따르면,
2024년 세계경제성장률 전망치는 2024년 04월 예상한 전망치(3.2%)와 같은 3.2%, 2025년 세계경제성장률 전망치는 2024년 04월 전망치(3.2%) 대비 0.1%p. 증가한 3.3%로 발표
되었습니다. IMF(국제통화기금)은 2024년 세계 성장률에 대해 상·하방 요인이 균형을 이루고 있는 것으로 평가했습니다. 성장을 높일 상방 요인으로는 성공적인 구조개혁을 통한 생산성 증가, 다자 간 협력 강화를 통한 무역 확대 등을 제시하였습니다.
반면, 지정학적 갈등에 따른 물가 상승 및 그에 따른 고금리 상황 지속, 선거 결과에 따른 정책 급변 및 재정적자 ·부채 확대 등을 성장을 제약할 우려가 있는 하방요인으로 지적하였습니다. 상기 하방요인 등과 같은 여러가지 불확실성으로 세계 경제 성장률의 회복이 지연될 수 있습니다.
향후
세계 경제 회복이 지연된다면 해운업 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며 세계 실물경제의 회복이 교역량의 증가로 이어지는 파급효과는 기타 경제 및 산업여건과 그 파급효과의 시차 등의 이유로 제한적일 수 있음을
투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
|
당사의 주요사업인 해운업은 세계 경기 순환에 따른 물동량 변화에 직접적이고 가장 큰 영향을 받으며, 세계 경기 변동, 기후, 유가, 국제 정세 등의 많은 변수에 의해서 업황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 가지고 있습니다. 경기가 호전되면 수출입 물량의 증가로 해운업경기가 호전되고 운임 상승을 야기하지만, 경기가 침체되면 반대로 수출입 물량의 감소로 해운업 경기가 침체되어 업계 내 운임 경쟁으로 수익성 감소를 불러일으킵니다.
IMF(국제통화기금)이 2024년 07월 발표한 World Economic Outlook에 따르면 세계경제성장률은 2023년 3.3%, 2024년 전망치 3.2%, 2025년 전망치 3.3%로 약보합세를 보일 것으로 전망되었습니다. IMF가 전망한 한국의 경제성장률은 2.5%로 2023년 경제성장률 대비 큰 폭으로 상향된 수치 입니다. 한국 외에는 유로 국가, 영국, 중국, 인도, 신흥개도국에 대한 전망치를 2024년 4월 전망 대비 상향하였고, 미국과 일본에 대한 경제 성장률 전망치는 2024년 4월 전망 대비 하향하였습니다. IMF(국제통화기금)은 2024년 세계 성장률에 대해 상·하방 요인이 균형을 이루고 있는 것으로 평가했습니다. 성장을 높일 상방 요인으로는 성공적인 구조개혁을 통한 생산성 증가, 다자 간 협력 강화를 통한 무역 확대 등을 제시하였습니다. 반면, 지정학적 갈등에 따른 물가 상승 및 그에 따른 고금리 상황 지속, 선거 결과에 따른 정책 급변 및 재정적자 ·부채 확대 등을 성장을 제약할 우려가 있는 하방요인으로 지적하였습니다. 2024년 7월 IMF의 세계 및 주요 경제 성장률 전망은 아래와 같습니다.
| [IMF 주요국 경제성장률 전망치] |
| (단위: %, %p.) |
| 구분 |
2023년 |
2024년(E) |
2025년(E) |
| 2024년 04월 |
2024년 07월 |
조정폭 |
2024년 04월 |
2024년 07월 |
조정폭 |
| (A) |
(B) |
(B-A) |
(C) |
(D) |
(D-C) |
| 세계 |
3.3 |
3.2 |
3.2 |
0.0 |
3.2 |
3.3 |
0.1 |
| 선진국 |
1.7 |
1.7 |
1.7 |
0.0 |
1.8 |
1.8 |
0.0 |
| 미국 |
2.5 |
2.7 |
2.6 |
(0.1) |
1.9 |
1.9 |
0.0 |
| 유로존 |
0.5 |
0.8 |
0.9 |
0.1 |
1.5 |
1.5 |
0.0 |
| 일본 |
1.9 |
0.9 |
0.7 |
(0.2) |
1.0 |
1.0 |
0.0 |
| 영국 |
0.1 |
0.5 |
0.7 |
0.2 |
1.5 |
1.5 |
0.0 |
| 캐나다 |
1.2 |
1.2 |
1.3 |
0.1 |
2.3 |
2.4 |
0.1 |
| 신흥개도국 |
4.4 |
4.2 |
4.3 |
0.1 |
4.2 |
4.3 |
0.1 |
| 러시아 |
3.6 |
3.2 |
3.2 |
0.0 |
1.8 |
1.5 |
(0.3) |
| 중국 |
5.2 |
4.6 |
5.0 |
0.4 |
4.1 |
4.5 |
0.4 |
| 인도 |
8.2 |
6.8 |
7.0 |
0.2 |
6.5 |
6.5 |
0.0 |
| 한국 |
1.4 |
2.3 |
2.5 |
0.2 |
2.3 |
2.2 |
(0.1) |
| (자료 : IMF World Economic Outlook (2024.07)) |
이처럼 최근 국내외 경제는 COVID-19로 인해 위축되었던 경기가 회복되고 있는 상황이지만, 이와 동시에 경기 불확실성도 여전히 높게 유지되고 있는 상황입니다. 아울러, 우크라이나-러시아 전쟁 및 이스라엘-팔레스타인 분쟁, 글로벌 통화 긴축 정책 지속 등 대외적 요인들은 글로벌 경기의 불확실성을 더욱 높일 것으로 예상됩니다. 향후, 국내 경기 및 글로벌 경기는 글로벌 통화 긴축 정책 속도의 변화 및 그에 따른 실물 경기 변화에 따라 정상화 여부가 달라질 수 있습니다. 향후 세계 경제 회복이 지연된다면 해운업 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있으며 세계 실물경제의 회복이 교역량의 증가로 이어지는 파급효과는 기타 경제 및 산업여건과 그 파급효과의 시차 등의 이유로 제한적일 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
[1-다. 해운업 산업적 특성에 따른 위험]
|
해운업의 경우 사선 보유를 위한 대규모 자본적지출이 필요한 자본집약적 산업이며, 사선선대에 대한 감가상각비, 용선선대에 대한 용선료 지급 등 주요 고정적 비용 지출로 인해 영업 레버리지(고정적 지출 또는 그로 인한 이익의 변동성)가 큰 편입니다.
이러한 산업적 특성에 따라
향후 경기침체로 인한 철광석과 석탄 물동량 성장 제한 및 중국의 탈석탄정책 등 BDI 상단을 제한하는 요인들은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 초래할 수 있습니다. 이 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
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해운산업은 핵심 자산인 선박에 대하여 물동량 대비 최적의 선복량을 보유하고, 용선 선대를 탄력적으로 운용함으로써 해운시황 변동에 따른 리스크를 관리하는 것이 중요한 경쟁요소입니다. 그리고 우수한 고객의 확보, 서비스의 차별화 및 원가절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지 역시 중요한 요소입니다.또한, 해운업의 경우 사선 보유를 위한 대규모 자본적지출이 필요한 자본집약적 산업이며, 사선선대에 대한 감가상각비, 용선선대에 대한 용선료지급 등 주요 고정적 비용 지출로 인해 영업 레버리지(고정적 지출 또는 그로 인한 이익의 변동성)가 큰 편입니다. 대규모 선박투자를 위한 선박금융이 요구되며, 대규모 차입금에 따르는 이자비용으로 인한 영업외(재무) 레버리지 역시 높은 편입니다. 따라서 이러한 영업 및 영업외적 고정비용을 상쇄할 수 있는 물동량 및 운임수준이 갖춰질 경우 지렛대의 원리와 같은 효과로 인해서 해운업의 영업 및 영업외 수익성은 크게 호전되지만, 물동량 및 운임이 하락하는 경우에는 동 수익성이 크게 악화될 수 있습니다.한 예로 2010년 이래 해운사들의 경쟁 심화로 해운운임 하락추세가 발생하였고 이로 인한 수익성 악화로 산업내 구조 조정이 발생된 바 있습니다. 2011년 대한해운 법정관리, 그리고 2017년 한진해운의 파산 등이 대표적 구조조정 사례입니다.다만, 당사의 경우 Vale, 발전자회사, 포스코, 현대제철 등의 우량 화주와의 장기운송계약을 확보하고 있어 컨테이너선 위주의 일반 해운사 대비 상대적으로 사업 안정성은 높은 편입니다. 이를 통해 단기적인 시황 노출 위험을 감소시키고 장기계약 위주의 안정적인 수익창출 기조를 유지하고자 노력하고 있습니다.
| 계약유형 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 상반기 |
| 매출(비중) |
매출총이익(비중) |
매출(비중) |
매출총이익(비중) |
매출(비중) |
매출총이익(비중) |
매출(비중) |
매출총이익(비중) |
| 장기 계약 |
1,061(30%) |
189(34%) |
1,293(29%) |
223(34%) |
1,196(41%) |
225(69%) |
569(40%) |
100(53%) |
| SPOT 계약 |
2,253 |
293 |
2,787 |
314 |
1,494 |
84 |
737 |
81 |
| 컨테이너 |
245 |
73 |
324 |
119 |
222 |
18 |
100 |
10 |
| 합계 |
3,559 |
555 |
4,404 |
656 |
2,912 |
326 |
1,406 |
191 |
| (자료 : 당사 내부자료) |
| 주1) 장기계약 = 장기화물운송 + 장기대선, SPOT계약 = SPOT운송 + 단기대선 |
| [장기화물운송계약 수행 현황] |
| (단위 : 척, 년) |
| 구분 |
화주명 |
운영 선박 |
잔여 계약기간 |
| CVC(38척) |
Vale |
16척 |
14.4년 |
| Suzano |
10척 |
12.0년 |
| 발전자회사 |
6척 |
5.6년 |
| 포스코 |
4척 |
4.7년 |
| 현대제철 |
2척 |
7.9년 |
| TC Out(3척) |
Galp |
1척 |
3.5년 |
| Shell |
1척 |
3.9년 |
| Shell |
1척 |
5.0년 |
| 합계 |
합계 |
41척 |
- |
| (자료 : 당사 내부자료, 2024년 상반기말 기준) |
2020년 COVID-19 확산으로 세계 경기 침체와 더불어 운임지수 하락이 불가피하였으나, 하반기부터는 미국과 중국의 경기 부양책에 의한 인프라 투자로 철광석 등 원자재 수요가 급격히 늘어나며 전반적으로 운임지수가 상승 반전하였습니다. 2021년에는 중국 및 주요국의 경기 회복으로 철광석과 석탄 등의 물동량이 회복세를 보이고 있으며 곡물 운송시장 활황으로 운임지수 상승세가 이어졌습니다. COVID-19 충격으로 인한 운임지수 하락분은 이전 수준으로 회복되었고, 2022년 및 2023년 국내 조선업 수주 역시 세계 조선 시장의 흐름에 따라 양호한 실적을 이어갔습니다. 최근 추이를 고려 시 팬오션(주)과 같은 국내 벌크선사에게 긍정적으로 작용할 것으로 예상되나, 추후 수급 불균형 등으로 인한 운임하락이 다시 발생할 가능성이 있습니다.
![]() 세부 선종별 운임지수.jpg
세부 선종별 운임지수
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| (자료 : Thomson Reuter, 미래에셋증권 리서치센터) |
한편 당사는 선박 장기용선의 비중을 줄여 해운사간 경쟁심화로 초래되는 리스크를 축소시키는 방향으로 사업구조를 재편한 바 있습니다. 당사의 장기화물운송계약은 2024년 상반기 기준 매출액의 40%, 매출총이익 53% 수준으로 비교적 안정적인 수익구조를 확보하고 있습니다. 다만 Spot 시황의 경우, BDI에 대한 실적 변동성이 높으며 향후 세계 경기 침체로 인한 철광석과 석탄 물동량 성장 제한 및 중국의 탈석탄정책 등 BDI 상단을 제한하는 요소로 인해 당사의 수익성 악화로 이어질 위험이 존재합니다. 이 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
[1-라. 업황 변동에 따른 위험]
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당사의 2024년 상반기 연결기준 매출의 약 83%를 차지하고 있는 벌크선 사업부문은 물동량, 선복량, 해체선가 등 시장상황에 따라 수익성 변동위험이 있습니다.
2019년말 코로나19 사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다. 2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 띠며, 동 지수는 1,000~1,100 포인트 수준까지 하락하였습니다. 그러나 2023년 하반기 이후 계절적 요인에 힘입어 석탄, 철광석 등 벌크 화물 수요가 회복하면서 1년 6개월 만에 3,000pt 선을 돌파한 바 있습니다. 2024년 상반기는 벌크화물의 주요 수요처인 중국과 개발도상국의 경제가 큰 변화를 보이지 않았으나, 선복 공급이 다소 감소한 상황 속에서의 환경규제 등의 영향으로 선박이 저속운항하는 등 공급측 요인이 운임 상승에 기여하며 벌크 화물 물동량이 상반기 통상적으로 저조한 계절적 요인에도 불구하고 1,850pt의 평균 BDI를 기록하였습니다.
BDI지수는 과거에 발생한 브라질 댐 발생사고, COVID-19 등 돌발적 상황에 따라 큰 변동폭을 나타내므로 향후 물동량 증가세가 둔화되어 수급 불균형으로 운임하락이 발생할 경우, 당사의 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.
투자자께서는 BDI지수를 포함한 해운업황의 변동성 및 해운경기의 추이에 대하여 지속적인 모니터링이 필요
합니다.
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당사의 2024년 상반기 연결기준 매출액의 약 83%를 벌크선 사업부문이 차지하고 있으며, 해운업 중 벌크선 관련 업황 변동이 당사의 수익성에 영향을 미치는 상황입니다. 벌크선운임 지수인 Baltic Dry Index(BDI, 세계 해운업계의 경기상황을 나타내는 대표적 지수로 석탄, 철광석과 같은 원자재와 곡물을 운반하는 벌크선의 시황을 나타냄)는 하향 안정세를 보여왔으나, 2016년 중국 건설경기 활성화에 따른 철광석, 석탄 수입의 증가, 유럽의 석탄 수요 증가로 상승하였습니다. BDI지수는 2017년 하락세를 보이기도 하였으나 철광석, 석탄 수송 수요의 증가와 원자재 가격 상승 및 해상 물동량 증가로 다시상승하여 2018년까지 약 1,353pt 수준으로 회복하였습니다. 2019년에는 브라질 댐 붕괴 사고의 여파와 중국의 자국 석탄 생산 증가로 인한 수입감소 등으로 수요가 위축되면서 BDI 지수가 급락하였고, 이후 브라질의 철광석 공급능력 회복 및 중국의 재고 구축 수요 증가, 대서양 선적 석탄 물동량 증가 및 남미 곡물 수요 강세 등 수요측면에서의 회복으로 BDI 지수가 상승하였습니다.하지만 2019년말 코로나19 사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다. 2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 띠며, 동 지수는 1,000~1,100 포인트 수준까지 하락하였습니다. 그러나 2023년 하반기 이후 계절적 요인에 힘입어 석탄, 철광석 등 벌크 화물 수요가 회복하면서 1년 6개월 만에 3,000pt 선을 돌파한 바 있습니다. 2024년 상반기는 벌크화물의 주요 수요처인 중국과 개발도상국의 경제가 큰 변화를 보이지 않았으나, 선복 공급이 다소 감소한 상황 속에서의 환경규제 등의 영향으로 선박이 저속운항하는 등 공급측 요인이 운임 상승에 기여하며 벌크 화물 물동량이 상반기 통상적으로 저조한 계절적 요인에도 불구하고 1,850pt의 평균 BDI를 기록하였습니다.해상운임의 하락은 당사의 수익성에 긍정적 영향을 줄 수 있으나, 향후 에너지 가격 급등락 등 예상치 못한 변수에 따라 BDI가 향후에도 급등락할 가능성이 있기에 BDI지수 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.
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bdi 추이.jpg
bdi 추이
| (자료 : 당사 내부자료, 2024년 상반기말 기준) |
공급 측면에 있어서는 글로벌 초호황기에 축적된 발주 부담으로 2009년 이후 매년 10~17%의 높은 증가율을 보인 선복량 증가율이 2014년에는 약 4.4% 수준으로 감소하였습니다. 또한 2015년 이후 벌크선의 발주량이 크게 감소하면서 공급 압력은 약화된 상태이고 환경규제강화의 효과 등으로 비교적 많은 폐선이 이루어지면서 2018년까지 선복량 증가율은 3% 초반대에 머물렀습니다. 2019년에는 노후선 해체가 거의 일어나지 않고 선복량 증가율이 다시 4.0% 수준으로 증가하였으며, 2020년에는 COVID-19의 영향과 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 규제에도 불구하고 유가 하락으로 인해 기존에 예상했던 것보다 노후선 폐선 공급감소 효과가 크지 않았습니다. 2021년에는 COVID-19로 인해 방역조치가 시행되면서 세계 각 항만에 많은 선박이 묶이면서 가용 선박이 크게 줄어 선박공급 증가율이
크게 둔화되었습니다. 2022년 이후 해운 시황이 회복하며 벌크선 공급 증가율이
다소 증가하였으나, 세계적 벌크선 발주 감소 및 EEXI/CII 등 환경규제 강화에 따른 폐선 가속화 등으로 향후 선박증가율이 감소할 것으로 전망됩니다. 운임은 일반적으로 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여
결정되며,
경기 변동의 영향과 함께 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는 경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 경향을 보입니다. 다음은 벌크 수요, 공급 증가율 추이 및 전망에 관한 사항입니다.
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벌크 수요, 공급 증가율 추이 및 전망.jpg
벌크 수요, 공급 증가율 추이 및 전망
| (자료 : CEIC, 하이투자증권 리서치본부) |
당사의 매출 비중 중 벌크 사업이 큰 비중을 차지하고 있고 벌크 사업 수익성은 벌크 운임과 큰 연관성을 가지고 있습니다. 이러한 벌크 운임은 BDI지수와 대부분 연동되기 때문에 BDI지수 추이에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다. 특히, BDI지수는 과거에 발생한 브라질 댐 발생사고, COVID-19, 국가 간 분쟁 등 돌발적 상황에 따라 큰 변동폭을 나타내므로 향후 물동량 증가세가 둔화되어 수급 불균형으로 운임하락이 발생할 경우, 당사의 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서 투자자께서는 BDI지수를 포함한 해운업황의 변동성 및 해운경기의 추이에 대하여 지속적인 모니터링이 필요합니다.
[1-마. 연료비 부담으로 인한 위험]
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해운업의 특성상 해운사업을 영위하는 회사의 매출원가 중 연료비의 비중이 높으며, 그에 따라 팬오션의 수익성은 국제 유가 변동의 영향을 받게 됩니다. 선박 운항에 필요한 연료유는 벙커-C유로 벙커-C유는 국제유가와 밀접한 연관성을 가지고 있습니다
. 2020년의 경우 상반기 사우디-러시아 間 유가전쟁 및 COVID-19 확산으로 인한 유가폭락 후 OPEC의 감산유지와 COVID-19 백신개발로 점진적으로 상승 추세였습니다. 2021년 OPEC의 감산 결정, 미국의 원유재고 누적이 유가하락요인이나 COVID-19 백신 보급과 나라별 경기부양책으로 인해 상승하였습니다. 2022년 중국의 코로나 방역조치 완화, 러시아의 석유가격 상한 제에 대한 반발 조치 등으로 국제 유가 상승 추세가 지속되었습니다. 2023년 미국 및 유럽 중소형 은행들의 위기 등으로 유가 감소 추세였으나, OPEC+감산 등으로 유가 상승추세로 전환하였고 수요둔화가 상승폭이 제한되었습니다. 2024년 5월 미국 휘발유 수요 부진 및 이스라엘-하마스 휴전 가능성 등의 요인으로 하락했고 중국 석유 수요 및 사우디 OPS증가 등이 하락폭을 제한하였습니다.
연료유인 벙커-C유 가격이 지속적으로 인상될 경우, 팬오션(주)의 원가경쟁력이 떨어짐에 따라 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 뿐만 아니라 국제 원유시장에는 항상 여러 리스크 요인이 존재하며 세계 원유수급 안정 및 가격 하향세를 주도하고 있는 미국의 셰일오일 생산 변동성 및 중동 및 북아프리카의 정세 불확실성이 유가 변동성 확대로 이어질 우려가 있습니다. 이처럼 유류비의 변동이 복합적인 변수로 팬오션(주)의 수익성에 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 연료유를 포함한 유가 변동 추이에 대하여 지속적인 모니터링이 필요합니다.
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해운업의 특성상 해운사업을 영위하는 회사의 매출원가 중 연료비의 비중이 높으며,그에 따라 팬오션의 수익성은 국제 유가 변동의 영향을
받게 됩니다.
국제유가는 OPEC 등 주요 산유국의 생산능력, 선진국과 BRICs 등의 수요, 중동정세의 변화와 같은 국제 정세, 기후 등에 민감하게 반응하며, 이에 따라 해운업체들의 재정 및 경영리스크 관리의 중요한 부분을 차지하고 있습니다. 특히 충분한 물동량이 확보되는 호황기에는 유가상승에 따른 원가 부담을 화주에게 일부 전가가 가능한 반면, 불황기에는 연료비 증가의 대부분을 해운선사가 부담하게 됩니다. 즉 해운업체들은 해운시황 악화에 따른 영향뿐만 아니라 유가변동에 따른 연료비 부담을 이중으로 받고 있습니다. 따라서 해운선사의 손익은 해운업계 업황 등에 따라 변동이 되는 특성이 있어 유가 상승과 해운선사 손익변동을 직접적인 상관관계를 예단하기는 일부 제한 사항이 있습니다.선박운항에 필요한 연료유인 벙커-C유의 경우 과거에는 국제유가와 밀접한 연관성을 가지고 있으나, 상대적으로 풍부한 생산량과 저품질 단계의 연료라는 특성상 WTI(서부 텍사스산 중질유) 및 두바이유, 브랜트유 등의 원유에 비해 가격 변동성이 낮은 편입니다. WTI(서부텍사스유, 세계유가변동 기준)는 2008년 7월에 145 달러 수준의 고점을 형성 하였습니다. 이후 유럽발 재정위기, 미국의 더블딥 우려 등 경기 침체에 따라 유가는 하락하였고, 2011~2012년에는 중동 지정학적 불안이 대두되며 변동성이 확대되었습니다. 2013년 글로벌 경기회복 지연 등으로 수요 증가세는 둔화된 반면, 중국과 미국을 비롯한 비OPEC 국가의 생산량은 증가함에 따라 배럴당 110 달러 내외의 안정화된 모습을 보였습니다. 그러나 2014년 하반기 들어 글로벌 원유 수요 둔화와 OPEC(석유수출국기구)의 원유 감산합의 이슈, 달러화 강세 등으로 인해 유가가 급락하는 모습을 보였습니다. 저유가 추세는 2015년 하반기까지 미국 셰일원유 생산량 증가 및 원유 공급량 감소가 쉽지 않음에 따라 지속되었으며, 2016년 OPEC 산유국들의 감산 합의로 유가가 반등하였으나, 비OPEC 국가들의 생산량이 지속적으로 늘어나고 미국의 셰일오일 생산이 증가하는 등 글로벌 공급과잉 이슈가 지속되어 유가 상승은 제한되고 있습니다.2016년 2월 배럴당 26.21달러를 기록하며 최근 5년 내 저점을 기록하였던 WTI 유가는 등락을 반복했지만 상승세를 보이며 2018년말 76.41달러를 기록하기도 하였습니다. 국제원유가격은 2018년 1월 중에는 중동 정치상황에 대한 불안과, OPEC 및 러시아의 감산 합의로 줄어든 원유 재고 등으로 인해 브렌트유 기준 $70/배럴 선을 넘어서 3년여만에 최고 수준을 보였으며, 이후 2018년 5월 초 트럼프 대통령이 OPEC내 3위 원유 생산국인 이란과의 핵협상 파기를 선언함에 따라 유가 상승 추세는 지속되었습니다. 5월 말 사우디 및 러시아의 증산 가능성 제기 등으로 일부 조정이 있기는 하였지만, 7월 이후에는 리비아의 원유 생산 및 수출 재개에 따라 공급 부족이 해결되며 안정화되는 추세를 보였으며, 이내 4분기 들어서는 OPEC이 이란 제재를 앞두고 공급을 확대하기로 결정한 가운데 미국이 이란에 대한 제재를 완화적으로 도입하면서 시장내 공급 과잉 우려가 도리어 높아졌습니다. 또한 미중 무역분쟁 장기화에 따른 여파로 미국을 비롯한 글로벌 경기 둔화 우려가 본격화 되고 세계원유시장의 주요 소비국인 중국의 경기마저 둔화 추세가 뚜렷해지며 국제유가는 급격한 하락 추세를 보였습니다.2019년에 들어서 5월 이후 심화된 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 2019년 12월 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 3월 6일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다. 이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했고 OPEC 추가 감산협의가 결렬된 직후인 3월 9일, 국제유가는 배럴당 31.13 달러를 기록하여 전일대비 24.58% 하락하였습니다. COVID-19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.이후, 감산 연장 불확실성으로 유가는 등락을 반복하다가, 2021년 1월 COVID-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다. 또한 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월에 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 작년말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였습니다. 이후, COVID-19 확산이 둔화된 10월 말 WTI 가격이 80달러 대를 상회하자, 물가상승을 우려한 미국의 OPEC+에 대한 증산 요청과 전략비축유 방출 검토를 시작과 함께 WTI 가격은 70달러대로 하향 조정되었습니다.2022년 2월 발발한 러시아-우크라이나 분쟁으로 WTI유는 3월 7일 장중 최고 130달러를 돌파하며 폭등하였습니다. 종합적으로 2022년 상반기 국제 원유시장은 2020년 3분기부터 시작된 수요초과(공급 부족) 상황이 1분기까지 계속되며 높은 가격을 유지하였습니다. 다만, 2분기 들어 중국의 수요 감소 등으로 수요 증가세가 급격히 둔화되면서 공급 과잉으로 전환되었으며, 미국 등 국제에너지기구(IEA) 회원국의 전략비축유 방출, 세계 경기 침체와 석유수요 둔화 우려, 달러화 강세 및 원유 선물시장의 투기성 자금 유출 등은 유가의 추가 상승을 억제하였습니다. 이에 2022년 03월부터 06월까지 101~114달러에서 원유가격은 등락을 거듭하다 다시 가격이 안정화됐으나, 이후 이스라엘-하마스 전쟁으로 2023년 10월 다시 단기간에 급등하며 89.43달러까지 상승했다 2023년 연말까지 하락하였습니다. 2024년 1분기에 원유 가격은 중동 정세 불안 등으로 상승세를 유지하였으나, 2분기 들어서 다소 안정적인 모습을 보이고 있으며, 증권신고서 제출일 전영업일 현재 WTI유는
65~75
달러/배럴 수준을 기록하고 있습니다.이처럼 국제 유가는 산유국의 정책 변경, 세계 경제 동향, 미국 원유 재고 증감, 달러화 가치의 변동, 지정학적 리스크 등 글로벌 거시 환경에 큰 영향을 받으며 이러한 변수를 사전에 예측하기 어렵습니다. 특히 국제유가의 변동은 해운선사의 손익 변동으로 연결되어 유가상승에 대한 원가부담을 증가시켜 당사의 손익 변동성을 확대시킬 수 있으므로, 지속적인 유가 변동에 대한 모니터링이 필요합니다. 투자자께서는 이 점에 유의하시기 바립니다. 다음은 세계 연료 유가 가격 추이 및 선박 연료유 및 두바이유 가격입니다.
| [연간 원유/나프타 가격 동향] |
| (단위 : USD/bbl) |
| 구분 |
WTI |
Brent |
Dubai |
Naphtha |
| 2009 |
62.09 |
62.67 |
61.92 |
61.05 |
| 2010 |
79.61 |
80.34 |
78.13 |
79.33 |
| 2011 |
95.11 |
110.91 |
105.98 |
102.49 |
| 2012 |
94.15 |
111.68 |
109.03 |
103.57 |
| 2013 |
98.05 |
108.70 |
105.25 |
100.98 |
| 2014 |
92.91 |
99.45 |
96.56 |
94.16 |
| 2015 |
48.76 |
53.60 |
50.69 |
52.51 |
| 2016 |
43.47 |
45.13 |
41.41 |
42.63 |
| 2017 |
50.85 |
54.74 |
53.18 |
53.83 |
| 2018 |
64.90 |
71.69 |
69.66 |
67.28 |
| 2019 |
57.04 |
64.16 |
63.53 |
56.96 |
| 2020 |
39.34 |
43.21 |
42.29 |
40.56 |
| 2021 |
68.11 |
70.95 |
69.41 |
70.80 |
| 2022 |
94.33 |
99.04 |
96.41 |
82.97 |
| 2023 |
77.66 |
82.21 |
82.14 |
69.09 |
| 2024.09 |
69.37 |
72.87 |
73.52 |
69.99 |
| [선박 연료유 및 두바이유 가격 추이] |
| (단위 : 달러/톤) |
| 항목 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 8월 |
| 로테르담연료유 |
HSFO(3.5%) |
396 |
515 |
471 |
461 |
| VLSFO(0.5%) |
506 |
729 |
570 |
548 |
| 싱가포르연료유 |
HSFO(3.5%) |
417 |
527 |
470 |
481 |
| VLSFO(0.5%) |
535 |
804 |
622 |
612 |
| 두바이유 |
원유($/bbl) |
69 |
96 |
82 |
77 |
| (자료 : Clarkson, 한국해운협회) |
| 주1) HSFO의 경우 황 함유량 3.5% 이하의 벙커-C유이며, HSFO에서 탈황설비를 통해 황 함유량을 0.5% 이하로 낮춘 것이 VLSFO주2) 연말 종가 기준 |
2019년 유가는 OPEC 감산완화('19.4)와 미-중 무역분쟁과 저유황유 생산설비 교체로 수요가 감소해서 고유황유 가격이 저유가를 유지하였습니다. 2020년의 경우 상반기 사우디-러시아 間 유가전쟁 및 COVID-19 확산으로 인한 유가폭락 후 OPEC의 감산유지와 COVID-19 백신개발로 점진적으로 상승 추세였습니다. 2021년 OPEC의 감산 결정, 미국의 원유재고 누적이 유가하락요인이나 COVID-19 백신 보급과 나라별 경기부양책으로 인해 상승하였습니다. 2022년 중국의 코로나 방역조치 완화, 러시아의 석유가격 상한 제에 대한 반발 조치 등으로 국제 유가 상승 추세가 지속되었습니다. 2023년 미국 및 유럽 중소형 은행들의 위기 등으로 유가 감소 추세였으나, OPEC+감산 등으로 유가 상승추세로
전환하였으나
수요둔화가 상승폭이 제한되었습니다. 2024년 5월 미국 휘발유 수요 부진 및 이스라엘-하마스 휴전 가능성 등의 요인으로 하락했고 중국 석유 수요 및 사우디 OPS증가 등이 하락폭을 제한하였습니다.연료유인 벙커-C유 가격이 지속적으로 인상될 경우, 당사의 원가경쟁력이 떨어짐에 따라 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 뿐만 아니라 국제 원유시장에는 항상 여러 리스크 요인이 존재하며 세계 원유수급 안정 및 가격 하향세를 주도하고 있는 미국의 셰일오일 생산 변동성 및 중동 및 북아프리카의 정세 불확실성이 유가 변동성 확대로 이어질 우려가 있습니다. 국제유가 하락이 지속 되더라도 당사에 비해 원가경쟁력이 우수한 선도업체의 공격적인 운임정책 및 감속운항 중지 등을 통해 유가하락에 따른 수익성 증가분을 운임인하 수단으로 활용하여 실질적인 운임인하가 나타날 경우 유가하락에 따른 긍정적인 효과의 상당부분이 상쇄될 수 있습니다. 이처럼 유류비의 변동이 복합적인 변수로 당사의 수익성에 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 연료유를 포함한 유가 변동 추이에 대하여 지속적인 모니터링이 필요합니다.
[1-바. 해운사 환경규제에 따른 위험]
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최근 지구온난화의 영향으로 온실가스 배출 절감에 대한 전 세계적인 노력과 논의가 진행되고 있습니다. 해운업은 다양한 환경 규제를 적용 받고 있으며, 선박 및 해양 분야의 환경 규제는 지속 강화되고 있습니다.
선박 및 해양 분야 환경 규제 강화의 대표적인 사례는 IMO의 2050년 온실가스 배출 감축 목표 상향 건으로서, IMO는 2018년 제72차 MEPC에서 2050년 온실가스 배출량 감축 목표를 2008년 배출량의 50% 수준으로 제시하였으나, 2023년 7월 개최된 제80차 MEPC에서는 2050년 온실가스 배출량 넷제로(Net-Zero) 달성으로 감축 목표를 상향한 바 있습니다. 또한, IMO 선박평형수 관리협약은 운항 선박 중 2012년 9월부터 2014년 9월 사이 정기검사(IOPP, International Oil Pollution Prevention)를 받은 선박은 2024년 9월까지, 2014년 9월부터 2017년 9월 사이 검사를 받은 선박은 2022년 9월까지 선박평형수 처리설비를 의무적으로 장착하도록 규율하고 있습니다.
아울러, 2023년부터 현존선 온실가스 배출 감축 규제(EEXI, CII)가 시행되고 있습니다.
한편, 당사는 환경경영시스템에 따라 환경 및 기후변화 대응 목표를 달성하기 위해 세부추진 계획을 수립하고 이행하고 있습니다.
그러나 당사의 이러한 노력에도 불구하고, 향후 환경규제에 대한 국제사회 논의 방향에 따라 회사의 영업환경이 변화할 수 있음에 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
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최근 지구온난화의 영향으로 온실가스 배출 절감에 대한 전 세계적인 노력과 논의가 진행되고 있습니다. 해운업은 다양한 환경 규제를 적용 받고 있으며, 선박 및 해양 분야의 환경 규제는 지속 강화되고 있습니다.
![]() imo 온실가스 배출량 감축 목표 변화.jpg
imo 온실가스 배출량 감축 목표 변화
|
| (자료 : IMO, 해양수산부, 한국해사협력센터) |
선박 및 해양 분야 환경 규제 강화의 대표적인 사례는 IMO의 2050년 온실가스 배출 감축 목표 상향 건으로서, IMO는 2018년 제72차 MEPC에서 2050년 온실가스 배출량 감축 목표를 2008년 배출량의 50% 수준으로 제시하였으나, 2023년 7월 개최된 제80차 MEPC에서는 2050년 온실가스 배출량 넷제로(Net-Zero) 달성으로 감축 목표를 상향한 바 있습니다.
또한, IMO는 1973년 MARPOL(선박으로부터의 오염방지를 위한 국제 협약, International Convention for the Protection of Pollution from Ships)의 의결을 통해 선박으로부터 배출되는
황산화물(
SOx) 감소를 위한 규제를 Annex VI Regulation 14에서 담고 있으며, 동 조항은 선주·선사들로 하여금 황함유량을 충족하는 연료유를 사용하거나 IMO의 Guideline을 충족하는 EGCS를 탑재할 것을 규율하고 있습니다. IMO 산하의 MEPC는 2021년 11월 개최된 제77차 회의에서 'EGCS에 관한 결의(Resolution MEPC.340)'를 채택하여 기존의 '2015 EGCS Guideline'을 개정함으로서 2022년 6월 이후 선박에 탑재되거나 탑재될 예정인 EGCS의 성능기준치를 상향하였습니다.
황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위해서는 저유황유 사용, 기존 선박에 탈황장치인 스크러버 설치, 황산화물 배출이 없는 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 LNG추진선을 운항에 투입하는 방법 등 크게 3가지가 대안으로 거론되었습니다. 동 규제에 대응하기 위하여 당사는 비교적 많은 연료를 사용하는 케이프사이즈 이상 선박의 76%(34척 중 26척)에 탈황장치(스크러버)를 설치하였으며, 나머지 선박들에 대해서도 탈황장치(스크러버)를 설치하거나 저유황유를 사용함으로써 황산화물 배출량을 최소화하고 있습니다.
![]() imo 선박평형수 관리협약.jpg
imo 선박평형수 관리협약
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IMO는 선박평형수 사용에 따른 외래 해양생물체 및 병원균의 전이에 따른 생태계 교란 등에도 대응하고자 2004년 '선박평형수 관리협약(Ballast Water Management Convention)'을 채택한 바 있으며, 2017년 9월부터 동 협약이 효력을 발휘함에 따라
협약 발효 이후 건조되는 신조선은 선박평형수 처리설비 설치가 의무화 되었고 운항 선박 중 설비가 설치되지 않은 선박은 평형수 배출이 금지되었습니다. 운항 선박 중 2012년 9월부터 2014년 9월 사이 정기검사(IOPP, International Oil Pollution Prevention)를 받은 선박은 2024년 9월까지, 2014년 9월부터 2017년 9월 사이 검사를 받은 선박은 2022년 9월까지 선박평형수 처리설비를 의무적으로 장착하도록 규율하고 있습니다. 선박평형수 처리설비(BWMS, Ballast Water Management System)는 선박평형수(Ballast Water, 화물적재 상태에 따라 필요한 균형을 잡기 위해 선박의 평형수 탱크에 주입하거나 배출하는 물로, 연간 50억톤 이상의 평형수가 해역을 넘어 이동되면서 여기에 포함된 해양생물로 인해 생태계 교란이 야기)에 포함되어 있는 수중생물 제거 장치로 IMO(국제해사기구)가 선박평형수의 주입과 배출로 인해 야기되는 생태계 교란을 방지하기 위해 동 처리설비 설치를 의무화하는 협약을 채택하였습니다. 당사는 환경보호에 적극적으로 동참하고자 규제가 발효되기 전인 2016년부터 현존선에 평형수처리장치 설치를 시작하였으며, 2024년 10월 17일 현재 전 선박으로 확대 설치를 완료하였습니다.
| [IMO 선박으로부터의 온실가스 방출 감축 전략] |
![]() imo 선박으로부터의 온실가스 방출 감축 전략.jpg
imo 선박으로부터의 온실가스 방출 감축 전략
|
IMO는 또한 온실가스감축을 위하여 EEXI 및 CII 규제를 발효하였으며, 신조 선박 뿐만 아니라 현재 운항 중인 현존선들 역시 기존의 선박에너지효율설계지수(EEDI; Energy Efficiency Design Index)를 충족해야한다는 기술적 조치이며, 1톤의 화물을 1마일 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 선박의 제원을 활용하여 사전적으로 계산 및 지수화한 값입니다. 2023년 1월 1일 이후 도래하는 첫 번째 선박검사일까지 EEXI 규제 충족 여부를 선급으로부터 검증을 받은 후 국제에너지효율증서(IEEC; International Energy Efficiency)를 발급받아 선내에 비치해야만 운항이 가능합니다. 당사의 현존하는 사선대는 2023년 1월 1일 EEXI 발효 이후 EEXI 규제기준을 충족하여, 선급 승인 획득 후 IEEC를 발급 받아 선내에 비치하였습니다. CII는 1년간 선박이 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 선박의 1년 간의 실제 운항 데이터를 기반으로 집계하여 CII를 산출하여, 그 결과에 따라 매년 A~E 등급으로 분류하게 되며, 3년 연속 D등급을 받거나 1년 이상 E등급을 받는 선박의 경우 저속운항 등의 에너지효율 개선 계획(SEEMP)을 수립하고 계획의 타당성을 선급으로부터 승인을 받기 전까지는 운항이 제한됩니다. 당사는 자체 'CII 모니터링 시스템'을 구축하여 사선대 운항 실적을 실시간으로 모니터링하며 선제적으로 관리하고 있으며, 약 50년간의 선박 운항 경험을 기반으로 운항 실적을 적절히 관리하여 CII 규제에 따른 영향을 최소화할 예정입니다.
한
편, 당사는 환경경영시스템에 따라 환경 및 기후변화 대응 목표를 달성하기 위해 세부추진 계획을 수립하고 이행하고 있습니다. 성과평가를 위한 지표를 수립하여 매년 실적을 평가하고, 내/외부 심사와 같은 감사 절차를 통해 개선사항을 식별/개선함으로써 환경경영시스템을 적극적으로 운용하고 있습니다. 또한 IMO의 온실가스 감축 규제에 맞춰 2021년 대비 2030년까지 온실가스 집약도 15.2% 감축, 2030년까지 총배출량 10.4% 감축 목표를 수립하였으며 저탄소 연료전환 및 고효율 선대로의 교체를 추진하고 있습니다.
| [환경영향 저감을 위한 추진 실적(2023)] |
| 구분 |
달성 지표 |
2023년 목표 |
2023
년 실적
|
달성 여부 |
| 기후변화 대응 |
온실가스 배출량 (Scope1) |
2,481,640 tCO2e |
2,678,713 tCO2e |
미달성 |
| 온실가스 원단위 배출량 (선박
)
|
6.11 gCO2/ton·mile |
5.94 gCO2/ton·mile |
달성 |
| 에너지 사용량 |
829,641 TOE |
857,877 TOE |
미달성 |
| 해양환경 보호 |
선박 폐유(슬러지) 발생량 |
10.53 m3/척 |
14.52 m3/척 |
미달성 |
| 선박 폐유(빌지) 발생량 |
181.92 m3/척 |
139.59 m3/척 |
달성 |
| 생물다양성 보전 |
국제 규정 및 요구사항에 따라 향후 설정 (세부 추진 계획만 수립) |
| 대기오염 방지 |
NOx 발생량 |
68,417,979 kg |
70,867,753 kg |
미달성 |
| SOx 발생량 |
8,042,747 kg |
8,337,383 kg |
미달성 |
| 구분 |
달성지표 |
2024년 목표 |
| 기후변화 대응 |
온실가스 배출량 (Scope1) |
2,549,417 tCO2e |
| 온실가스 원단위 배출량 (선박) |
6.01 gCO2/ton·mile |
| 에너지 사용량 |
866,324 TOE |
| 해양환경 보호 |
선박 폐유(슬러지) 발생량 |
10.30 m3/척 |
| 선박 폐유(빌지) 발생량 |
178.05 m3/척 |
| 생물다양성 보전 |
국제 규정 및 요구사항에 따라 향후 설정 (세부 추진 계획만 수립) |
| 대기오염 방지 |
NOx 발생량 |
68,960,893 kg |
| SOx 발생량 |
8,084,450 kg |
그러나 당사의 상기와 같은 노력에도 불구하고, 향후 환경규제에 대한 국제사회 논의 방향에 따라 회사의 영업환경이 변화할 수 있음에 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
[1-사. 정부 지원정책 변동에 관련된 위험]
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해운산업은 전 세계 주요국가들의 국가 기간산업으로서 그 국민경제적 중요성으로 인해 세계 각국의 정부는 자국 해운기업에 대해 다양한 지원 및 보호정책을 시행하고 있습니다. 국내의 경우, 2017년 국내 해운선사 파산사태로 국내 화주는 해외 선사를 이용할 수 밖에 없게 되어 운임 부담이 크게 늘었고, 운임 증가는 비용, 원가의 상승을 야기하고 소비자 물가 상승으로까지 이어져 국내 경제에 큰 영향을 미쳤습니다.
이에 정부는 2020년 8월 12일'해운재건 5개년 계획'을 통해 해운산업 경쟁력 강화방안을 발표하였습니다. 해운재건 정책은 2025년까지 해운 매출 51조원, 지배선대 약 1억톤, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU 달성을 목표로 하고 있습니다.
2021년 해운업계에 대한 정부의 지원정책과 해운운임의 강세로 인해 해운선사의 전반적인 수익성 개선추세가 나타나고 있습니다.
정부의 해운업 지원과 관련한 정책,
2024년 이후 해운운임의 상승들은 추후에도 당사를 포함한 선사들에게 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 그러나 정책들의 변경, 철회 가능성은 산업 내 잠재적인 위험 요인이 될 수 있습니다. 또한 해외 경쟁국가들의 자국 해운산업 지원/보호 정책 이 강화될 경우 국내 해운사들의 영업환경은 더욱 악화될 수 있으며, 당사의 영업환경 역시 변경
될 수 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
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세계 각국의 정부는 해운산업의 경제적ㆍ경제외적 중요성을 범정부적으로 높게 평가하여 자국 해운기업에 대해 다양한 지원 및 보호정책을 시행하고 있습니다. 미국은 1995년 해운안보법(Maritime Security Act)을 제정하여 자국선에 대한 보조금을 지원하고, 해운보호조치를 여전히 유지하고 있으며, 선박 건조, 개조, 수리시 원금 및 이자 상환에 대해 정부가 총 융자금의 75~87.5%를 보증하는 융자보증제도(Loan Guarantee)를 시행 중입니다. 또한 선박건조기금(CCF), 선박건조예비기금(CRF) 등을 통한 세제지원을 시행 중이며, 미 정부 화물 등에 대해 일정비율 이상을 자국선사가 운송하는 화물우선적취제도를 시행하고 있습니다. EU 역시 신해운지원정책(New Maritime Strategy)을 확정하여 역내 국가들의 해운지원을 존속시키고 있습니다. 다음은 2008년 이후 시행된 해외 주요국의 해운산업 지원사례입니다.
| [2008년 이후 해외 주요국 해운산업 지원 사례] |
| 국가명 |
대상 |
내용 |
| 중국 |
COSCO |
중국은행 108억달러 신용제공 |
| 조선업계 |
중국조선소 신주 발주 지원을 위한 여신 제공- 약 224억달러 규모 여신 마련 |
| COSCO China Shipping |
중국수출입은행 향후 5년간 매년 95억달러 지원 |
| 5개 민영해운 기업 |
중국수출입은행 1억6천만달러 지원 |
| 덴마크 |
MAERSK |
수출신용기금 5억2천만달러 금융지원 |
| 2009년 62억달러 금융차입 |
| 독일 |
Hapag-Lloyd |
정부 18억달러 지급보증 |
| 함부르크시 7억5천만유로 현금지원(2013년 초) |
| 프랑스 |
CMA-CGM |
채권은행 5억달러 자금지원 합의 |
| 프랑스 국부펀드(FSI) 1억5천만유로 지원 |
| 금융권 3년간 2억8천만유로 유동성 지원 |
| 인도 |
해운업계 |
정부가 자국 선주를 위하여 21억달러 지원 |
| 일본 |
해운업계 |
이자율 1%로 10년 만기 회사채 발행 |
중국의 경우 국가개발은행이 2014년 차이나쉬핑그룹(CSC) 계열 해운사 CSCL에 500위안(약 8조 6,000억원)의 융자를 제공하였고, 중국초상은행과 중국은행은 중국원양해운(COSCO)에 약 18조원대의 신용을 지원하였습니다. 2016년에는 국가 주도로 CSCL과 COCSO 를 합병하였습니다. 덴마크의 경우 MAERSK에 2009년 62억달러(약 7조 5,000억원) 규모의 금융차입을 지원하였으며, 수출신용기관을 통해 선박건조비용 5억 2,000만달러(6,300억원)의 대출을 지원하였습니다. 세계 수위의 선사를 보유한 독일, 프랑스, 일본 또한 자국 해운사에 대해 유동성을 지원한 바 있습니다.
한국의 경우, 그 동안 자율화와 개방화의 정책기조 아래 국내 산업에 대해 각종 지원 정책의 폐지, 시장 전면개방조치, 경쟁 체제를 강조하였으며, 해운산업도 이와 같은 정책 기조를 유지해 온 바 있습니다. 한국은
특히,
세계무역기구(WTO) 체제의 적극적 참여와 경제협력개발기구(OECD)와 국제통화기금(IMF)의 각종 가이드라인 수용 등을 통해 자율화 및 개방화 정책을 급진적으로 추진하였으며, 특히 해운산업의 경우 OECD 가입 후 화물유보제도 등의 해운업 지원 제도를 폐지한 바 있습니다.그러나 해운업황이 좀처럼 개선되지 않으면서 국내 해운사를 지원하기 위하여 정부차원의 지원/보호 정책이 제안되고 있습니다. 2017년 2월 한진해운이 파산선고를 받으며 국내 해운업계의 글로벌 시장점유율은 1.6%로 기존 5% 이상이었던 것에 비해1/3 수준으로 줄어들었으며 선복량도 62% 급감하였습니다. 한진해운이 파산하며 국내 화주는 해외 선사를 이용할 수 밖에 없게 되어 운임 부담이 크게 늘었고, 운임 증가는 비용, 원가의 상승을 야기하고 소비자 물가 상승으로까지 이어져 국내 경제에 큰 영향을 미쳤습니다. 이에 정부는 '해운재건 5개년 계획'을 통해 해운산업 경쟁력 강화방안을 발표하였습니다.
| [해운재건 5개년 계획 주요 내용 및 진행 현황] |
| 구분 |
세부방안 |
| 선사의 안정적화물 확보 |
상의협의체 운영 |
- 선사와 화주간의 상생위원회 설립 |
| 상생펀드 조성 |
- 선사, 화주, 조선기자재 업체, 정유 업체 및 해양진흥공사의 투자로 선사와 공동이익 추구하는 친환경설비 상생펀드(1,533억원 조성) |
| 우수선화주 인증제 |
- 2020년 2월 <해운법> 개정하여 상생협력에 기여한 해운선사, 화주기업은 우수선화주기업으로 인증 받아 법인세 감면, 항만시설 사용료 감면(30~50%)등 혜택 |
| 종합심사낙찰제 도입 |
- 가격 뿐만 아니라 수송능력 등 기술력, 안정성, 기업의 사회적 책임 이행 등 종합적 역량을 평가하여 낙찰자를 선정하는 제도로 2020년 3월 첫 시범사업 실시 |
| 저비용고효율의선박 확충 |
초대형 컨테이너박스선 포함 200주 발주 및중소선사 지원 확대 |
- 법정자본금 5조원의 한국해양진흥공사 설립- 2020년 3월말까지 초대형 컨테이너선 20척 포함 선박 158척 신조 발주 (총 200척 발주 목표)- 선령이 오래되지 않은 선박에 신환경설비 설치 (상생펀드 활용하여 선박연료에서 발생하는 물질 저감 장비(스크러버) 설치)- 기존 노후 되고 환경오염 심한 선박 13척 새로운 친환경 선박으로 대체 예정 |
| 국가필수해운제도 도입 |
- 정부가 민간 선박 임대했다가 비상사태 시 차출해 화물 수송하는 제도 (한진해운 사태 당시의 '물류대란' 재발생 방지) |
| 해운산업 리스크 관리체계 구축 |
컨테이너선사 구조개선 |
- 장금상선, 흥아해운 사업통합 |
| S&LB 지원 확대 |
- 해양진흥공사를 통해 선사 선박 매입 후 재용선하는 S&LB 프로그램 지원 |
| 국내외 터미널 확보모니터링 강화 |
- 2019년 1월 부산 신항 4부두의 운영권 확보 등 국내외 터미널 확보 및 해운거래 모니터링 |
이후 2020년 8월 12일 정부는 '해운재건 5개년 계획 성과점검 및 해운정책 운용방향' 발표를 통해, 2025년까지 해운 매출 51조원, 지배선대 약 1억톤, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU 달성을 골자로한 해운재건 목표를 공개하였습니다. 당초 2018년 발표 당시 2022년까지 완료하려하였던 해운재건 5개년 목표는 COVID-19의 전세계적 확산에 따라 3년 연장된 2025년으로 변경되었습니다.
| 구분 |
연도 |
| 2020년 |
2022년 |
2025년 |
| 해운매출 |
35조(42조) |
42조(51조) |
51조 |
| 원양선복(TEU) |
78만(110만) |
113만(113만) |
120만 |
| 지배선대(DWT) |
9,030만(9,421만) |
9,672만(10,040만) |
10,004만 |
| (자료 : 해양수산부(2020)) |
| 주) 괄호안은 기존 계획 목표치 |
해당 수정안은 COVID-19에 따른 글로벌 경제 둔화 등 환경 변화를 반영, '해운재건 5개년 계획'을 보완한 수치이며, 지난 2년 간 양적 성장의 가시적 성과를 창출하였으므로 질적 성장 중심의 새로운 중장기 추진계획 마련을 목표로 하고 있습니다. 이를 위하여 한국해양진흥공사 중심의 지원 강화, 컨테이너선사 경영혁신 지원, 해운산업 지원 인프라 구축을 구체적인 정책 방향으로 내놓았습니다. 한편, 2020년은 COVID-19 확산 여파로 세계 경기가 침체되면서 해운업황이 불황기를 맞이했고 이에 각국 정부는 해운산업을 살리기 위해 채무 보증, 규제금융, 이자보전, 채무상황 조정 등 다양한 지원정책을 발표하였습니다.
| [COVID-19로 인한 불황기의 국가별 해운산업 지원 정책] |
| 국가명 |
대상 |
내용 |
| 프랑스 |
CMA CGM |
- 2020년 5월, HSBC, BNP파리바 등 3개 은행으로부터 약 10억 5,000만 유로 규모의 협조 융자금 확보- 프랑스 정부는 채무 보증 스킴(Scheme)의 일환으로 상기 대출의 70%의 채무를 보증 |
| 대만 |
Evergreen, Yang Ming |
- 2020년 5월, 대만 정부가 대형 컨테이너 선사 구제를 위한 300억 대만달러 규모의 규제금융 실시 발표- 우선 27억 대만달러를 대만정부 신용보증으로 해운업계에 대출하고 특별예산을 편성하여 2억 4,300만 대만달러를 1년간 이자보전 방식으로 지원할 계획 |
| 싱가포르 |
PIL |
- 2020년 6월, 싱가포르 국부 펀드 테마섹(Temasek)의 지원을 받아 주요 채권 은행으로부터 채무 상환 조정 합의- 조정에 따라 전체 은행 채무의 97.6%에 대해 원금 및 이자 상환을 2020년말까지 유예 받음 |
| 대한민국 |
HMM |
- 한국산업은행 및 해양진흥공사에서 만기도래 선박금융 상환액에 대해 최대 4,700억원 지원 |
우리나라의 경우 2020년 2월 17일 '제6차 COVID-19 대응 경제관계장관회의 겸 제5차 경제활력대책회의'에서 관계부처 합동으로 'COVID-19 대응 항공·해운 등 긴급 지원대책'을 발표하였으며, 긴급경영자금 지원, 항만시설사용료 및 임대료 감면 등을 통해 여객운송 중단에 따른 관련 업계의 경영 악화를 최소화하는 한편, 선박검사 유효기간 연장 등 원활한 화물운송 체계를 유지하기 위한 대책을 마련하였습니다. 이후 COVID-19로 인한 해운산업의 피해가 커짐에 따라, 같은 해 4월 1조 2,500억원 규모의 추가적인 금융지원을 마련하여 시행하였습니다. 다음은 국내 COVID-19로 인한 해운산업 지원정책입니다.
| [COVID-19로 인한 국내 해운산업 지원 정책] |
| 선박금융 지원 |
S&LB 지원 |
신규 유동성 지원 |
국적 원양선사 지원 |
| 총 1,000억원 + @ |
총 2,235억원 |
총 4,600억원 |
총 4,700억원 |
| - 기존 선박 후순위 투자- 기존 선박금융 지원기업에 대한 정책금융 추가 지원 |
- 해양진흥공사/캠코 S&LB 확대- S&LB 원리금 유예 확대 |
- P-CBO 해운업 지원 확대- 회사채 매입- 국적선사 간 M&A 지원 |
- 선박금융 상환 등 지원 |
이러한 해운업계에 대한 정부의 지원정책과 2024년 해운운임의 강세로 해운선사의 전반적인 수익성 개선추세가 나타나고 있습니다. 정부의 해운업 지원과 관련한 상기 정책들은 추후에도 당사를 포함한 선사들에게 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 그러나 정책들의 변경, 철회 가능성은 해운산업 내 잠재적인 위험 요인이 될 수 있습니다. 또한 해외 경쟁국가들의 자국 해운산업 지원/보호 정책 이 강화될 경우 국내 해운사들의 영업환경은 더욱 악화될 수 있으며, 당사의 영업환경 역시 변경될 수 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
[1-아. K-IFRS 1116호 도입에 따른 영향]
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2019년 1월 1일부터 한국채택국제회계기준인 K-IFRS 1116호가 시행
됨에 따라, 기업들은 생산, 운용설비 리스 계약을 할 때 관련 자산과 부채를 모두 재무상태표에 표시해야 합니다. 새로이 도입되는 회계기준이 적용되면 그동안 포함되지 않았던 운용리스가 부채로 인식되면서 부채비율이 상승할 수 있습니다.
국내 선사의 경우 자본규모와 금융상의 제약 등 여러 이유로 용선 선박 의존도가 높아 영향이 클 수 있으니 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
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2019년 1월 1일부터 개정 한국채택국제회계기준인 K-IFRS 1116호 적용이 시작됨에 따라, 기업들은 생산, 운용설비 리스 계약을 할 때 관련 자산과 부채를 모두 재무상태표에 표시해야 합니다.현행 기준에서 한국채택국제회계기준(K-IFRS)을 적용받는 기업은 리스 계약을 맺으면 리스 기간과 리스료 등에 따라 '금융리스'와 '운용리스'로 분류한 뒤 각각 다르게 회계처리를 하고 있습니다. 이에 따라 해운업계는 단순 선체용선이나 기간용선은 운용리스의 성격으로 간주하여 이를 재무상태표에 잡아두지 않고 매해 발생하는 리스료만을 손익계산서에 비용으로 인식하고 있습니다.새로이 도입되는 회계기준이 적용되면 그동안 포함되지 않았던 운용리스가 부채로 인식되면서 부채비율이 상승할 수 있습니다. 국내 선사의 경우 자본규모와 금융상의 제약 등 여러 이유로 용선 선박 의존도가 높아 영향이 클 수 있습니다.한편, 당사의 경우 2019년부터 별도의 사용권자산 및 리스부채로 각각 인식하는 회계처리 변경을 수행하였습니다. 기업회계기준서 제1116호의 경과 규정에 따라 변경된 회계정책을 소급 적용하였고, 최초 적용으로 인한 누적효과는 최초 적용일인 2019년 1월 1일에 반영하였습니다. 해당 회계처리로 인하여 당사는 2019년 연결 기준 46,009백만원의 사용권자산을 인식하였으며, 47,438백만원의 리스 부채를 인식하였습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자판단에 임하시기 바랍니다.
[1-자. 환율변동 위험]
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해운업은 주로 해외시장을 대상으로 하며 미국 달러화를 기준통화로 사용하기 때문에 환율변동에 민감합니다.
원/달러 환율은 2008년 금융위기 당시 급등하였으나 이후 등락을 반복하며 지속적인 하향 추세를 보였습니다. 이후 2019년 중 미ㆍ중 무역분쟁 등으로 인해 2019년 3월 이후 원화 약세가 지속되며 원/달러 환율은 1,120원에서 1,200원에 근접하는 수준까지 상승하였습니다. 2019년 상반기 이후 미중무역분쟁 완화 기대감 상승 및 위험자산 선호가 강화됨에 따라 원/달러 환율은 11월 초 1,156원까지 하락하였으나, 이후 12월 일본이 한국을 화이트리스트에서 제외하는 등 수출규제 조치 실행으로 원/달러 환율은 1,194원까지 급등하였습니다. 2020년초 미중 무역분쟁 1차 합의 등 원화강세 요소와, COVID19 감염 확산 등에 따른 원화약세 요소가 혼재하며 원/달러환율은 1,160원에서 1,280원까지 상승하며 변동성이 확대되었습니다. 2021년 초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 달러/원 환율은 1,130~1,140원 수준으로 상승하였습니다. 이후 원/달러 환율은 미국 연방준비제도(Fedㆍ연준)의 긴축 속도조절 기대감, 위안화ㆍ유로화 등 주요국 통화가치 하락세 제한, 외국인 자금 유입 등의 영향으로 2023년 2월 1,220원까지 하락하였습니다.
2024년 1월 이후 고용 지표와 PMI 지수가 예상치를 상회함과 동시에 FOMC 성명서에서 조기 금리 인하 기대감을 낮추는 내용이 기재됨에 따라, 원/달러 환율이 다시 1,300원대를 돌파하였습니다. 이후 연준의 금리인하 시기가 지연되고, 미국 경제지표가 견조한 수준을 지속하며 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호현상 등으로 인해 원달러 환율이 상승하여 2024년 4월 1,400원에 근접하는 수준을 기록하였습니다. 다만 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원달러 환율 하방압력이 작용하며 2024년 9월 미국 연준의 빅컷(기준금리 0.5%p. 인하) 이후 1,300원 수준까지 하락하였으나, 미국의 견조한 성장세를 바탕으로 강달러 압력이 높아지며 증권신고서 제출일 전영업일 현재 1,360원을 전후로 상승세를 보이고 있습니다.
이렇듯 환율은 대외 경제 등 다양한 요인에 의하여 변동하며,
환율 변동에 따라 당사의 이익 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
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해외시장을 대상으로 영업을 하는 해운업의 특성상 환율 변동은 관련 업계의 영업활동에 큰 영향을 미칩니다. 해운사는 상당한 금액의 외화 자산/부채를 보유하고 있습니다. 보유선박은 대부분 금융권으로부터 선박금융을 통해 보유하고, 운송매출 대금의 결제 또한 외화(국내 해운업의 경우 기준통화로 US달러를 사용)로 지급하는 경우가 많습니다. 이에 따라 외환차손익 및 외화환산손익이 발생하며 환율 변동에 따른 경상수익의 변동성이 높은 편입니다. 원/US달러 환율 변동 방향에 따른 당사의 손익변동은 다음과 같습니다.
| [당사의 환율 변동 방향에 따른 손익변동] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
2022년 |
2023년 |
2024년 상반기 |
| 원/미국달러 |
10% 상승시 |
(4,298) |
(42,435) |
(41,742) |
| 10% 하락시 |
5,286 |
51,866 |
51,044 |
2009년부터 해운업계는 '기능통화제도' (매출, 매입을 외화로 결제하는 기업에 대해 연중 회계기록은 US달러로 작성하고, 최종 재무제표에만 국내통화인 원화로 환산하도록 한 제도) 도입을 통하여 환율 변동에 따른 재무구조의 급격한 악화 위험을 경감할 수 있게 되었습니다. 하지만 이는 동 위험을 완전히 배제할 수 있는 제도는 아닙니다.기능통화를 표시통화로 환산 시 재무상태표의 자산과 부채는 해당 보고기간 종료일 현재의 환율로, 손익계산서의 수익과 비용은 해당 거래일의 환율(또는 일정기간의 평균환율)로 환산하여 발생한 환산손익을 기타포괄손익의 표시통화환산손익으로 계상합니다. 당사의 외화환산손익은 다음과 같습니다.
| 구분 |
2022년 |
2023년 |
2024년 상반기 |
| 외화환산이익(손실) |
10,162 |
5,503 |
(4,222) |
| 외화거래이익(손실) |
(12,374) |
2,209 |
(32,778) |
| (자료: 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
하지만, 이로 인하여 환율 변동에 따른 위험이 완전히 제거된 것이 아니기 때문에 해운업체들은 환율의 변동성에 따라 이익 및 재무구조가 악화될 위험이 여전히 내재되어 있습니다. 기능통화(US달러) 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 거래 역시 위험에 노출되어 있습니다. 또한 외화 표시 자산과 부채가 많은 만큼 외화 가치의 변동에 따라 영업외손익이 발생하여 재무상태에 영향을 미치게 됩니다.
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원달러 환율추이
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| (자료 : 서울외국환중개) |
원/달러 환율은 2008년 금융위기 당시 급등하였으나 이후 등락을 반복하며 지속적인 하향 추세를 보였습니다. 이후 2019년 중 미ㆍ중 무역분쟁 등으로 인해 2019년 3월 이후 원화 약세가 지속되며 원/달러 환율은 1,120원에서 1,200원에 근접하는 수준까지 상승하였습니다. 2019년 상반기 이후 미중무역분쟁 완화 기대감 상승 및 위험자산 선호가 강화됨에 따라 원/달러 환율은 11월 초 1,156원까지 하락하였으나, 이후 12월 일본이 한국을 화이트리스트에서 제외하는 등 수출규제 조치 실행으로 원/달러 환율은 1,194원까지 급등하였습니다.2020년초 미중 무역분쟁 1차 합의 등 원화강세 요소와, COVID19 감염 확산 등에 따른 원화약세 요소가 혼재하며 원/달러환율은 1,160원에서 1,280원까지 상승하며 변동성이 확대되었습니다. 그러나 3월 19일 한미 통화스와프가 체결된 이후 환율은 하향 안정세를 되찾았으며, 1,200원대 초반 박스권에 머물다가 6월 이후 1,100원 후반으로 하락하였습니다. 2020년 하반기부터 미국 대선 이후 민주당 집권 가능성 및 백신개발 기대감에 따른 달러화 약세와 한국 증시 활성화로 인한 원화 강세가 겹치며 2020년말 1,088원/달러를 기록하였습니다.2021년 초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 달러/원 환율은 1,130~1,140원 수준으로 상승하였습니다. 이후 연준이 꾸준한 환율 정상화 의지를 시사하는 한편 예상을 상회하는 인플레이션이 기준금리 인상에 대한 우려를 불러일으키며 상승 추세를 이어간 끝에 2021년 말 환율은 1,185원/달러를 기록하였습니다. 2022년 들어 미국 등 주요국 인플레이션이 급격하게 상승하는 추세를 나타냈고, 이를 통제하기 위하여 미국 연준은 지속적으로 금리 인상을 단행하였습니다. 이에 따라 2022년 10월 중 원/달러 환율은 1,430원을 돌파하는 등 상승세가 지속되었습니다.이후 원/달러 환율은 미국 연방준비제도(Fedㆍ연준)의 긴축 속도조절 기대감, 위안화ㆍ유로화 등 주요국 통화가치 하락세 제한, 외국인 자금 유입 등의 영향으로 2023년 2월 1,220원까지 하락하였습니다. 그러나, 미 연준의 추가 긴축이 우려되고 한국의 대중 수출과 반도체 수출이 크게 감소하며 무역수지 적자가 심화됨에 따라 원화 가치가 하락하였고 이에 따라 원/달러 환율은 반등하기 시작하였습니다. 이후 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘-하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나 11월 및 12월 FOMC를 통해 미국 기준금리 동결이 지속됨에 따라 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 내년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 등 완만한 내림세가 나타났습니다. 2024년 1월 이후 고용 지표와 PMI 지수가 예상치를 상회함과 동시에 FOMC 성명서에서 조기 금리 인하 기대감을 낮추는 내용이 기재됨에 따라, 원/달러 환율이 다시 1,300원대를 돌파하였습니다. 이후 연준의 금리인하 시기가 지연되고, 미국 경제지표가 견조한 수준을 지속하며 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호현상 등으로 인해 원달러 환율이 상승하여 2024년 4월 1,400원에 근접하는 수준을 기록하였습니다. 다만 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원달러 환율 하방압력이 작용하며 2024년 9월 미국 연준의 빅컷(기준금리 0.5%p. 인하) 이후 1,300원 수준까지 하락하였으나, 미국의 견조한 성장세를 바탕으로 강달러 압력이 높아지며 증권신고서 제출일 전영업일 현재 1,360원을 전후로 상승세를 보이고 있습니다.이처럼 환율은 제품, 기술력, 생산능력, 가격경쟁력 등과 함께 당사가 영위하는 사업영역의 경쟁력에 영향을 주는 중요한 요소입니다. 환율은 당사 해외 수출과 원재료 매입 등에 복합적인 변수로 작용하기 때문에 투자자께서는 환율 변동 및 추이에 대해서 지속적인 모니터링이 필요합니다. 더불어, 환율의 변동성이 높을 경우, 당사의 영업활동 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
[1-차. 금리변동 위험]
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해운업의 경우 선박 구입 및 임차를 목적으로 대규모 자금이 필요한 경우가 많기 때문에 산업 특성상 외부자금조달이 활발하게 이루어지고 있어,
차입금 규모가 높은 편입니다. 따라서 향후 금리가 상승할 경우에는 금융비용이 증가하고, 수익성 및 재무안정성에 직접적인 영향을 미치게 됩니다.
반면, 지정학적 갈등에 따른 물가 상승 및 그에 따른 고금리 기조는 COVID-19 이후부터 2024년까지 지속되고 있습니다. 그러나, 2024년 10월 금통위에서는 최근 가계대출 상승세가 주춤한 가운데, 더딘 내수 회복세와 경제성장률 불확실성이 확대됨에 따라 기준금리를 기존 3.50%에서 3.25%로 0.25%p 인하하여, 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 3.25%를 기록하고 있습니다.
당사는 대부분의 차입이 변동금리로 이루어지기 때문에 미국 달러의 기준이자율의 변동에서 기인하는 이자율변동위험에 노출되어 있으며 향후 고금리 기조가 지속될 시 당사의 이자비용 증가에 따른 재무구조 악화로 연계될 위험이 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
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해운업의 경우 선박 구입 및 임차를 목적으로 대규모 자금이 필요한 경우가 많기 때문에 산업 특성상 외부자금조달이 활발하게 이루어지고 있어, 차입금 규모가 높은 편입니다. 따라서 향후 금리가 상승할 경우에는 금융비용이 증가하고, 수익성 및 재무안정성에 직접적인 영향을 미치게 됩니다.특히, 당사의 경우 2013년 이후 선대 확장으로 인한 차입금 증가로 이자비용 또한 증가하고 있는 추세이므로 금리 변동시 금융비용 부담이 확대될 가능성이 있습니다.
당사는 대부분의 차입이 변동금리로 이루어지기 때문에 미국 달러의 기준이자율의 변동에서 기인하는 이자율변동위험에 노출되어 있으며 2024년 상반기 기준, 변동이자율 차입의 기준금리가 0.5% 변동되었을 경우 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
| 구분 |
2024년 상반기 |
2023년 |
2022년 |
| 기준금리 |
0.5%P 상승시 |
(5,417) |
(9,862) |
(8,742) |
| 0.5%P 하락시 |
5,417 |
9,862 |
8,742 |
| [한국은행 기준금리 변동 추이] |
![]() 한국은행 기준금리 추이.jpg
한국은행 기준금리 추이
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| (자료 : 한국은행) |
2020년 코로나19 바이러스의 창궐로 인하여 경기 침체에 대한 불확실성이 고조되며 글로벌 안전자산 선호 현상이 심화되었고, 국내외 시장 금리 하락세가 지속되었습니다. 이에 미 연준은 예정에 없던 특별회의를 개최해 기준금리를
0.50%p 인하된 1.00~1.25%로 발표하였고, 이후 3월 16일 정례회의를 통해 채 2주도 지나지 않은 시점에서 0.00~0.25%로
1.00%p 금리 인하를 다시금 단행하였으며, 이로 인하여 글로벌 시장금리의 하방 압력은 거세졌습니다. 이에 한국은행 역시 코로나19 사태와 국제 유가 급락 등 전세계적 경기 침체 영향을 우려하며 3월 16일 임시 금통위를 열어 기준금리를
0.50%p
인하하며 기준금리를 0.75%로 인하하였으며, 이는 사상 처음 0%대로 진입한 사례였습니다. 이후 한국은행은 5월에 열린 금통위에서 추가로 0.25%p를 인하하였습니다. 한편, 시중금리는 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 연준의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물위주로 상승하는 모습을 보였습니다.이후 2021년 6월 미 연준은 회사채 발행·유통시장 매입분의 매각 계획을 발표하면서 유동성 지원의 출구전략 시그널을 시사하였고, 9월부터는 미국, 노르웨이, 영국 등 주요국들이 통화정책의 전환을 시사하기 시작하였습니다. 한편, 2021년 8월 금통위에서는 기준금리를 0.50%에서 0.25%p. 인상하는 결정을 하였고, 이러한 인상의 배경으로 백신 접종의 확대, 수출 호조로 인한 국내 경제 회복 흐름, 국내 인플레가 당분간 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다는 점, 금융불균형의 누적 위험이 높아졌다는 점을 들었습니다. 이후 국고채 금리는 지속적으로 상승한 반면 9월까지 확대되던 크레딧 스프레드는 횡보세를 이어왔습니다.
2021년 11월 금통위에서는 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 0.25%p 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p 인상한 바, 기준금리는 범세계적 COVID-19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일 금통위에서는 0.25%p, 2022년 10월 12일 및 2022년 11월 24일 금통위에서는 각각 0.50%p. 및 0.25%p.의 기준금리 인상을 발표하였습니다. 2023년 1월 13일 금융통화위원회에서도 0.25%p. 인상을 결정하였으나 2023년 2월 23일 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 이후 진행된 4월, 5월, 7월, 8월 금통위에서도 만장일치로 기준금리를 동결하였습니다. 또한 10월 금통위에서도 1명의 위원이 지정학적 불확실성으로 인해 기준 금리 인하와 인상 가능성을 모두 열어두는 유연성을 가져야 한다는 소수의견을 제시하였으나 6회 연속 기준 금리 동결을 이어갔습니다. 11월 금통위에서도 경기회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산PF 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리 인상은 어려우나 미국 기준금리와의 금리차로 금리인하도 어려운 상황이라는 의견을 밝히며 만장일치로 기준금리 동결을 결정하였습니다.
이후 2024년 1월, 2월, 4월, 5월, 7월 및 8월에도 금통위에서는 기준금리를 동결하였습니다. 그러나 2024년 10월 금통위에서는 최근 가계대출 상승세가 주춤한 가운데, 더딘 내수 회복세와 경제성장률 불확실성이 확대됨에 따라 기준금리를 기존 3.50%에서 3.25%로 0.25%p 인하하여, 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 3.25%를 기록하고 있습니다.
다만, 향후 고금리 기조가 지속될 시 당사의 이자비용 증가에 따른 재무구조 악화로 연계될 위험이 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
[1-카. 공급의 비탄력성과 높은가격(해운운임) 변동성]
| 통상적으로 선박 발주에서 신조선의 인수까지는 2~3년 정도의 시간이 소요됩니다. 해운기업은 노후선 폐선, 발주 취소, 인도 지연, 계선 등을 통해 선복량을 조절할 수 있으나, 선박 발주량 대비 자체적인 공급조절 여력이 크지 않아 해운산업의 공급(선복량)은 단기적으로 비탄력적인 특성을 지니고 있습니다. 이와 같은
해운산업의 비탄력적인 공급(선복량)의 조절은 수요(해상물동량) 변동에 따른 운임의 변동폭을 키워 해운회사의 안정적인 영업활동에 어려움으로 작용할 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.
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선박을 건조하는 데 필요한 기간은 선박의 종류 및 크기, 조선소의 설비능력 등에 따라 차이가 있으나, 통상적으로 선박 발주에서 신조선의 인수까지는 2~3년 정도의 시간이 소요됩니다. 해운기업이 자체적으로 공급량을 조절하는 방법으로는 노후선 폐선, 발주 취소, 중고선 매각, 인도 지연, 계선 등이 있으나, 신규 선박의 발주량 대비 공급 조절 능력은 낮은 편입니다. 또한 원거리, 대단위 화물을 저렴한 운임에 수송할 수 있는 대체 서비스가 없기 때문에 해운산업의 공급(선복량)은 단기적으로 비탄력적인 특성을 가지고 있습니다. 이 같은 선복량 조절의 비탄력성은 수요변화에 따라 가격(해상운임) 변동폭이 크게 나타나는 결과로 귀결됩니다.
| 탄력적 공급곡선 예시 |
비탄력적 공급곡선 예시 |
![]() 탄력적 공급곡선_증권신고서.jpg
탄력적 공급곡선_증권신고서
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![]() 비탄력적 공급곡선_증권신고서.jpg
비탄력적 공급곡선_증권신고서
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| (자료: 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
선복량을 단기 완전 비탄력적인 공급곡선으로 가정할 경우, 물동량 변동에 따른 해상운임의 변동폭이 커, 영업환경의 변동성이 높습니다. 이와 같은 공급의 비탄력적 특성으로 인하여 호황기 선박 발주량 증가는 해운 경기 하락시 공급과잉으로 이어질 수 있으며, 불황기 선박 발주량의 감소는 물동량 회복시 급격한 운임의 상승을 가져올 수 있습니다. 이처럼 해운산업은 선복량 조절의 탄력성이 낮은 가운데, 해상 물동량은 다양한 요인에 따라 탄력적으로 반응하고 있어, 수요 변화에 따른 운임 변동폭이 커 안정적인 영업활동이 어려울 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.
[1-타. 해운업 업황에 대한 부정적 인식]
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해운업은 과거 수년간 장기 불황이 이어진 바 있으며, 이에 따라 재무 건전성이 부진한 해운업체들은 경영난에 시달린 바 있습니다. 실례로 현대상선의 경우 채무이행자금 부족 사태를 겪으며 출자전환을 시행하였고 국적해운사인 한진해운의 경우 2016년 8월 법정관리 신청 후 2017년 2월 파산하였습니다.
다만,
2020년 하반기 이후 해상 컨테이너 운임 급등에서 비롯된 해운사들의 실적 개선으로 인해 실제 각 해운사들의 실적은 개선되는 모습을 기록
하였습니다. 또한 당사가 영위중인 벌크선의 경우, 해운업 업황을 나타내는 BDI(Baltic Dry Index: 발틱운임지수)를 통해 업황 개선을 파악할 수 있으며, 2023년에는 BDI가 최근 급등세 이후 안정을 되찾은 편이었으나 2023년 12월 중국 부양책과 인도 건설시장 성장, 대서양 선복 부족, 파나마 운하 가뭄 등이 복합적으로 영향을 끼쳐 급등한 이후 다시금 빠르게 안정화됐습니다. 2024년 BDI는 1,500pt ~ 2,000pt 수준을 등락을 이어가고 있습니다. 이러한 해운업의 전반적인 업황 개선에 따라 과거 지속되어온 해운사들에 대한 부정적인 인식은 상당 부문 해소된 상황입니다. 다만, 최근 업황 개선세에도 불구하고, 추후 이스라엘-하마스 전쟁, 우크라이나-러시아 전쟁 등 각국 분쟁 재확산에 따른 전세계 물동량 감소, 미-중 무역분쟁 재개 등 예상치 못한 상황 발생 시 당사와 같이 해운업을 영위하는 회사들의 영업 부진으로 재무 부담이 가중될 수 있습니다.
최근 해운업 호황에 따라 해운업을 영위하는 기업 전반의 실적이 개선되고 있으나, 과거와 같이 해운업 전반의 업황 부진 및 관련 기업들의 재무 건정성 악화가 이루어질 경우 해운업에 대한 부정적인 인식이 재차 대두될 수 있으며, 이로 인해 자금 조달에 있어 부정적 영향을 줄 수 있으니 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.
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| [국내 주요 해운사 차입금 의존도 현황(별도)] |
| (단위 : 억원,%) |
| 회사명 |
항목 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년상반기 |
| 팬오션 |
총차입금 |
21,961 |
22,877 |
24,294 |
27,957 |
| 차입금의존도 |
34.6 |
31.0 |
31.4 |
32.5 |
| HMM(舊 현대상선) |
총차입금 |
56,625 |
37,372 |
28,669 |
33,919 |
| 차입금의존도 |
32.2 |
14.6 |
11.3 |
11.9 |
| 흥아해운 |
총차입금 |
1,172 |
1,378 |
1,163 |
1,204 |
| 차입금의존도 |
47.2 |
47.0 |
39.5 |
37.8 |
| 대한해운 |
총차입금 |
10,409 |
10,012 |
10,670 |
10,476 |
| 차입금의존도 |
46.9 |
42.6 |
42.7 |
41.0 |
해운업 시장은 수년째 장기 불황이 이어진 바 있으며, 이에 따라 재무 건전성이 부진한 해운업체들은 경영난에 시달린 바 있습니다. 실례로 2011년 대한해운, 2013년 STX팬오션, 2015년 삼선로직스가 법정관리를 진행하였으며, 현대상선의 경우 채무이행자금 부족 사태를 겪으며 출자전환을 시행하였고 국적해운사인 한진해운의 경우 2016년 8월 법정관리 신청 후 2017년 2월 파산하였습니다.다만, 2020년 하반기 이후 해상 컨테이너 운임 급등에서 비롯된 해운사들의 실적 개선으로 인해 실제 각 해운사들의 실적은 개선되는 모습을 기록하였습니다. 또한 당사가 영위중인 벌크선의 경우, 해운업 업황을 나타내는 BDI(Baltic Dry Index: 발틱운임지수)를 통해 업황 개선을 파악할 수 있으며, 2023년에는 BDI가 최근 급등세 이후 안정을 되찾은 편이었으나 2023년 12월 중국 부양책과 인도 건설시장 성장, 대서양 선복 부족, 파나마 운하 가뭄 등이 복합적으로 영향을 끼쳐 급등한 이후 다시금 빠르게 안정화됐습니다. 2024년 BDI는 1,500pt ~ 2,000pt 수준을 등락을 이어가고 있습니다.이러한 해운업의 전반적인 업황 개선에 따라 과거 지속되어온 해운사들에 대한 부정적인 인식은 상당 부문 해소된 상황입니다.다만, 최근 업황 개선세에도 불구하고, 추후 이스라엘-하마스 전쟁, 우크라이나-러시아 전쟁 등 각국 분쟁 재확산에 따른 전세계 물동량 감소, 미-중 무역분쟁 재개 등 예상치 못한 상황 발생 시 당사와 같이 해운업을 영위하는 회사들의 영업 부진으로 재무 부담이 가중될 수 있습니다.최근 해운업 호황에 따라 해운업을 영위하는 기업 전반의 실적이 개선되고 있으나, 과거와 같이 해운업 전반의 업황 부진 및 관련 기업들의 재무 건정성 악화가 이루어질 경우 해운업에 대한 부정적인 인식이 재차 대두될 수 있으며, 이로 인해 자금 조달에 있어 부정적 영향을 줄 수 있으니 투자자분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.
[1-파. 곡물사업의 특성과 관련된 위험]
| 당사는 하림그룹 편입 이후 곡물사업부문을 영위하고 있습니다.
해운업 외 곡물사업의 매출 성장은 해운업 부문에 편중된 사업포트폴리오의 안정성을 증대시킨 다는 점에서 긍정적으로 작용합니다. 다만, 곡물시장은 대체로 공급 우위시장으로 하방 압력이 높으며,
이상기후 현상 및 국제정세 등의 영향으로 곡물 수급과 가격 변동성이 확대되는 산업의 특성을 지니고 있습니다.
따라서 곡물가격 변동성에 영향을 주는 요인들과 최근 동향 및 전망 등 전반적 환경에 대해 지속적으로 모니터링 할 필요성이 존재하며. 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
|
당사의 2024년 반기 연결기준 곡물 사업부문의 매출 규모 약 280,463백만원(내부거래액 제거전)으로 전체 매출액에서 차지하는 비중은 약 13% 수준입니다. 특히 당사가 한국 주요 사료 및 식품 업체로부터 안정적이고 경쟁력 있는 곡물 공급 능력과 세계 최고의 곡물 운송 역량을 인정 받고 있다는 점을 고려할 때 향후 당사 곡물부문의 성장 잠재력은 매우 높은 것으로 평가할 수 있습니다. 당사의 곡물 부문 수익성 지표는 다음과 같습니다.
| [곡물사업 부문 매출액 추이] |
| (단위 : 백만원) |
| 과목 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2023년 상반기 |
2024년 상반기 |
| 곡물사업 부문 |
498,182 |
702,018 |
527,252 |
230,746 |
280,463 |
| 곡물사업 / 매출액 비율[곡물사업 계/매출액X100] |
11% |
11% |
12% |
10% |
13% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
① 곡물가격의 변동성 확대
국제곡물가격은 2012년 말부터 극단적인 고평가 국면을 벗어났으나 가격의 변동주기는 과거 대비 짧아지는 추세를 보이고 있습니다. 과거 2008년~2011년의 신흥국 성장에 의한 비정상적 수급 현상이 완화되면서 가격 변동도 과거 대비 제한적 범주에서 움직이고 있습니다. 그럼에도 불구, 이상기후 현상, 국제정세 등의 영향으로 수요 탄력성이 낮은 곡물 시장의 가격변동성이 계속 커지고 있습니다. 1970년대 식량위기 이후 곡물가격은 7~8년 주기로 상승과 하락이 나타났습니다. 이후 2008년과 2011년대에 곡물가격이 폭등했는데 이는 수급 불균형 때문입니다. 곡물재고율이 15% 수준(1973년~1974년 식량위기 수준)으로 하락한 상황에서 중국, 인도 등 신흥 공업국의 곡물 소비량이 육류 소비 증가 등으로 인해 늘어나면서 불균형을 초래하였습니다. 유가 또한 급등하였고 이는 곡물 운송비 상승과 바이오 연료 사용 증가로 이어졌습니다. 결론적으로 곡물 재고량 감소, 신흥국 수요 급증, 운송비 폭등에 국제 투기 자본까지 유입되면서 곡물가 급등 현상은 더욱 심화되는 결과를 낳았습니다.2020년의 경우 라리냐 여파 속 기상 이변, 달려 약세 등 공급 측 가격 호재들이 곡물가의 강세를 견인하였습니다. 2021년에는 1월부터 4월까지 전반적인 곡물가격이 상승하는 추세를 나타내다가 2021년 5월 하락 후 2021년 상승반전을 나타내는 등 2021년 전반적으로 상승세를 나타내는 상황입니다. 이러한 곡물가격의 상승은 COVID-19로 인한 세계 곡물 공급부족, 세계 각국 정부의 재정확장정책, 소비자들의 보복 소비에 기인합니다. 이후 주요 곡물 가격의 강세가 이어졌으나, 인플레이션으로 인한 수요 감소, 공급망 이슈 완화 등으로 2023년 곡물가는 완화되는 모습을 보였습니다. 2024년 들어서는 EU, 러시아, 미국 등 주요 수출국 간의 가격 경쟁, 양호한 미국과 러시아의 작황 전망 등에 힘입어 곡물가격은 소폭 상승하는 추세를 보이고 있습니다. 다음은 국제 곡물가격 추이 및 곡물 품목별 수급동향입니다.
![]() 국제 곡물가격 추이.jpg
국제 곡물가격 추이
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| (자료 : Tradingeconomics.com) |
② 다양한 곡물가격 및 수급 결정 요소
글로벌곡물의 수급 및 가격의 추세는 파종면적과 재배지역, 기후 등 농업 환경변화와 정치, 정책, 금융, 투기 수요 등 농업 외적 요인에 따라 결정되는 산업적 특성을 지닙니다. 곡물은 생산하는 지역과 생산에 직접적 영향을 미치는 기후에 기본적으로 영향을 받고있습니다. 재배 면적이나 기후 변화에 따라 생산량 변화가 나타나게 되고 이는 수급과 가격으로 바로 이어지게 됩니다. 뿐만 아니라, 곡물과 관련된 정책변화에 따라 글로벌 수급 상황이 바뀔 수 있고, 관련 국가들의 정치적 이슈도 가격과 수급에 영향을 주고 있습니다. 환율이나 경제 성장률, 금융 위기 등과 투기적 수요도 곡물가격과 수급을 변화시키는 요인입니다. 곡물 별로 이들 변수에 따른 가격과 수급의 변동 가능성이 상존하고 있으므로 해당 내용들의 관계와 최근 이슈들을 지속적으로 모니터링 하여야 할 위험이 존재합니다.
![]() 곡물가격 및 수급 결정요인_증권신고서.jpg
곡물가격 및 수급 결정요인_증권신고서
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| (자료 : 케이프투자증권 리서치본부) |
최근 농업환경 변화 외에 외적 요인, 특히 정치상황과 정책에 따라 곡물 수급과 가격 변동성이 커지고 있고, 이러한 현상은 이어질 것으로 예상됩니다. 곡물별로 주요 수요와 공급국가가 다르며 주요 수급처에서 변화가 발생되면 글로벌 곡물 수급과 가격에 영향을 줄 수 밖에 없습니다.
국제 곡물가격은 2020년 하반기부터 라니냐 여파, 달러 약세, 우크라이나 전쟁 등 공급측 영향으로 인해 가격 상승세를 이어온 바 있습니다. 그러나 현재 2024년 4~5월 잔존해 있던 엘니뇨가 안정적인 파종을 유발하게 되어 수확 시즌에 맞춰 가격에 하방 리스크로 작용하고 있습니다. 다만, 2024년 10월부터 라니냐 환경이 예측되는 바, 이 과정에서 중국 곡창 지대에 폭우와 긴 장마가 예상되어 공급 측면에서 곡물 가격의 상승 요인으로 작용할 수 있습니다.
| [전 세계 곡물 생산 전망] |
![]() 전 세계 곡물 생산 전망.jpg
전 세계 곡물 생산 전망
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| (자료: USDA(WASDE), NH투자증권 리서치본부) |
이처럼 다양한 대내외 요인에 의한 가격변동성 및 수급 불확실성이 높은 곡물사업의 특성이 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점을 투자자 여러분께서는 유의하여 주시기 바랍니다.
2. 회사위험
[2-가. 당사 수익성 지표 관련 따른 위험]
| 당사는 2021년 별도기준 매출액은 4조 692억원, 영업이익은 5,748억원, 당기순이익은 5,267억원을 기록하며 전년 대비 매출 규모가 큰 폭 증가하고, 수익성 역시 큰 폭 개선되었습니다. 이는 COVID-19 발생 및 이에 따른 각국 봉쇄조치 등에 따라 물동량이 크게 증가하게 됨에 따라 운영선대가 증가하고, 해운 시황이 개선되면서 해운사들의 외형 규모가 큰 폭 증가하고, 운임지수 상승이 수익성 개선으로 귀결됨에 기인한 것으로 판단됩니다. 2022년 역시 이러한 기조가 지속되어 별도기준 매출액은 5조 7,004억원, 영업이익은 7,846억원, 당기순이익은 5,267억원을 기록하는 등 매출 외형 및 수익 규모는 큰 폭 성장세를 나타냈습니다.
2023년의 경우 물동량 하락 등에 따른 해운 시황 악화 및 운영선대 감소, 유가 하락 등에 따라 별도기준 매출액은 전년 대비 33.1% 감소한 3조 8,115억원, 영업이익 및 당기순이익은 전년 대비 각각 51.5%, 64.6% 감소한 3,804억원, 2,395억원을 기록하였습니다. 2024년 반기의 경우 전년 동기 대비 물동량은 더욱 감소하였으나, Dry Bulk 및 Wet Bulk 시황 상승 등으로 인해 매출액은 전년 동기 대비 3.3% 감소한 1조 9,093억원, 영업이익은 전년 동기 대비 0.4% 감소한 2,317억원을 기록하였습니다. 당기순이익의 경우 차입금 증가에 따른 금융원가 증가로 인해 전년 동기 대비 18.3% 감소한 1,692억원을 기록하였습니다.
당사의 최근 영업실적 추세는 2008년 하반기부터 전개된 해운업계의 장기적인 침체와는 상반된 모습을 보여 왔습니다. 2021~2022년 전세계 물동량 증가에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 증가하였고, 2023년 물동량 감소에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 감소한 모습을 나타냈으나, 2024년 반기의 경우 물동량 감소가 지속됨에도 불구 수익성 지표는 전년 동기 대비 개선된 모습을 나타내고 있습니다. 하지만 이는 장기계약 위주의 영업과 보수적인 선박 운영 노하우에 의한 것입니다.
향후 해운 물동량 감소, 선박공급과잉에 의한 운임 하락, 글로벌 경기 둔화 등에 따라 해운 업황이 부정적으로 전환될 경우 당사의 매출액 및 수익성에 악영향을 줄 가능성이 존재하는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
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당사는 2021년 별도기준 매출액은 4조 692억원, 영업이익은 5,748억원, 당기순이익은 5,267억원을 기록하며 전년 대비 매출 규모가 큰 폭 증가하고, 수익성 역시 큰 폭 개선되었습니다. 이는 COVID-19 발생 및 이에 따른 각국 봉쇄조치 등에 따라 물동량이 크게 증가하게 됨에 따라 운영선대가 증가하고, 해운 시황이 개선되면서 해운사들의 외형 규모가 큰 폭 증가하고, 운임지수 상승이 수익성 개선으로 귀결됨에 기인한 것으로 판단됩니다. 2022년 역시 이러한 기조가 지속되어 별도기준 매출액은 5조 7,004억원, 영업이익은 7,846억원, 당기순이익은
6,765억원을 기록하는 등 매출 외형 및 수익 규모는 큰 폭 성장세를 나타냈습니다. 2023년의 경우 물동량 하락 등에 따른 해운 시황 악화 및 운영선대 감소, 유가 하락 등에 따라 별도기준 매출액은 전년 대비 33.1% 감소한 3조 8,115억원, 영업이익 및 당기순이익은 전년 대비 각각 51.5%, 64.6% 감소한 3,804억원, 2,395억원을 기록하였습니다. 2024년 반기의 경우 전년 동기 대비 물동량은 더욱 감소하였으나, Dry Bulk 및 Wet Bulk 시황 상승 등으로 인해 매출액은 전년 동기 대비 3.3% 감소한 1조 9,093억원, 영업이익은 전년 동기 대비 0.4% 감소한 2,317억원을 기록하였습니다. 당기순이익의 경우 차입금 증가에 따른 금융원가 증가로 인해 전년 동기 대비 18.3% 감소한 1,692억원을 기록하였습니다.
| [주요 재무지표 요약] |
| (단위 : 억원, %, 배) |
| 구분 |
K-IFRS(별도) |
K-IFRS(연결) |
| 2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기 |
2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
64,203 |
43,610 |
22,089 |
| 영업이익 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
7,896 |
3,859 |
2,333 |
| 자산총계 |
73,915 |
77,429 |
86,048 |
75,489 |
78,539 |
87,135 |
| 총차입금 |
22,877 |
24,294 |
27,957 |
23,363 |
24,368 |
28,101 |
| 영업이익률 |
13.8% |
10.0% |
12.1% |
12.3% |
8.8% |
10.6% |
| 부채비율 |
66.5% |
66.3% |
66.2% |
68.0% |
66.6% |
66.4% |
| 차입금의존도 |
31.0% |
31.4% |
32.5% |
30.9% |
31.0% |
32.2% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 총차입금 : 리스부채 포함 |
| [별도 기준 매출액, 영업이익 및 당기순이익] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
40,692 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
| 매출액 성장률 |
93.5% |
40.1% |
-33.1% |
-3.3% |
| 영업이익 |
5,748 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
| 영업이익 성장률 |
159.7% |
36.5% |
-51.5% |
-0.4% |
| 당기순이익 |
5,267 |
6,765 |
2,395 |
1,692 |
| 당기순이익 성장률 |
479.4% |
28.4% |
-64.6% |
-18.3% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 2024년 반기 성장률의 경우 전년 동기 대비 성장률 |
| [별도 기준 요약 재무상태표] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 자산 총계 |
63,438 |
73,915 |
77,429 |
86,048 |
| 유동자산 |
12,339 |
15,896 |
15,536 |
15,910 |
| 현금성자산 |
4,755 |
8,790 |
8,927 |
9,248 |
| 비유동자산 |
51,099 |
58,019 |
61,893 |
70,138 |
| 부채 총계 |
28,011 |
29,516 |
30,868 |
34,271 |
| 유동부채 |
11,042 |
11,317 |
12,562 |
11,351 |
| 비유동부채 |
16,970 |
18,199 |
18,306 |
22,920 |
| 자본 총계 |
35,426 |
44,399 |
46,561 |
51,777 |
| 총차입금 |
21,961 |
22,877 |
24,294 |
27,957 |
| 순차입금 |
17,206 |
14,087 |
15,367 |
18,709 |
| 부채비율 |
79.1% |
66.5% |
66.3% |
66.2% |
| 영업활동으로인한현금흐름 |
7,661 |
14,526 |
7,216 |
3,370 |
| 투자활동으로인한현금흐름 |
(3,485) |
(6,291) |
(1,357) |
(2,200) |
| 재무활동으로인한현금흐름 |
(1,562) |
(6,402) |
(4,217) |
(1,912) |
| 기초 현금및현금성자산 |
1,641 |
4,449 |
6,542 |
8,302 |
| 기말 현금및현금성자산 |
4,449 |
6,542 |
8,302 |
8,097 |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 현금성자산 = 현금및현금성자산 + 유동성 기타금융자산 |
2023년 이후 당사의 매출 및 수익 규모는 전반적으로 하락세를 나타내고 있으나, 수익성 지표는 비교적 안정적인 추이를 나타내고 있습니다. 2023년 매출 및 수익 규모가 큰 폭 감소하여 매출총이익률, 영업이익률 및 순이익률이 각각 12.0%, 10.0%, 6.3%를 기록하여 2021~2022년 대비 수익성이 다소 하락한 모습을 나타냈으나, 2024년 반기 중 물동량 감소에도 불구 다수 장기화물운송계약에 기반한 우호적 시황 형성 등에 따라 매출총이익률, 영업이익률 및 순이익률이 각각 14.0%, 12.1%, 8.9%를 기록하며 수익성이 대체적으로 개선된 모습을 나타내고 있습니다.
| [별도 기준 요약 손익계산서] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
40,692 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
| 매출원가 |
34,322 |
48,403 |
33,524 |
16,425 |
| 매출총이익 |
6,370 |
8,601 |
4,591 |
2,668 |
| 판매관리비 |
622 |
755 |
787 |
351 |
| 영업이익 |
5,748 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
| 당기순이익 |
5,267 |
6,765 |
2,395 |
1,692 |
| 매출액증가율 |
93.5% |
40.1% |
-33.1% |
-3.3% |
| 영업이익증가율 |
159.7% |
36.5% |
-51.5% |
-0.4% |
| 당기순이익증가율 |
479.4% |
28.4% |
-64.6% |
-18.3% |
| 매출총이익률 |
15.7% |
15.1% |
12.0% |
14.0% |
| 영업이익률 |
14.1% |
13.8% |
10.0% |
12.1% |
| 순이익률 |
12.9% |
11.9% |
6.3% |
8.9% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
당사는 50년이 넘는 벌크화물 운송사업 경험을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며, 경쟁력있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다. 다만 당사가 속해있는 해운업 시장의 불황에 따른 성장 둔화에 따라 당사의 성장성도 다소 제약이 있을 수 있습니다.당사의 최근 영업실적 추세는 2008년 하반기부터 전개된 해운업계의 장기적인 침체와는 상반된 모습을 보여 왔습니다. 2021~2022년 전세계 물동량 증가에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 증가하였고, 2023년 물동량 감소에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 감소한 모습을 나타냈으나, 2024년 반기의 경우 물동량 감소가 지속됨에도 불구 수익성 지표는 전년 동기 대비 개선된 모습을 나타내고 있습니다. 하지만 이는 장기계약 위주의 영업과 보수적인 선박 운영 노하우에 의한 것입니다. 향후 해운 물동량 감소, 선박공급과잉에 의한 운임 하락, 글로벌 경기 둔화 등에 따라 해운 업황이 부정적으로 전환될 경우 당사의 매출액 및 수익성에 악영향을 줄 가능성이 존재하는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
[2-나. 제,개정 기준서의 적용에 따른 재무비율 변동]
| 당사는 2018년 1분기보고서부터
기업회계기준서 제 1115호 '고객과의 계약에서 생기는수익' 및 제1109호 '금융상품'을 최초로 적용하였으며, 2019년 1분기보고서부터
기업회계기준서 제1116호 '리스'를 최초로 적용하였습니다. 이와 같이 기업회계기준서의 변경으로 2018년 이후 매출액, 매출원가, 판매비와관리비, 이익잉여금(결손금) 등이 이전 대비 변동하게 된 것처럼 향후
회계기준 해석과 적용에 쟁점이 생기는 경우 추가적으로 매출총이익 및 영업이익 등 수익성 지표가 변동될 개연성이 존재합니다. 또한 회계처리 변경에 오류가 발생한 경우, 과거 재무제표를 소급하여 수정할 개연성도 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자판단에 임하시기 바랍니다.
|
당사는 2018년 1분기 보고서부터 기업회계기준서 제 1115호 '고객과의 계약에서 생기는수익' 및 제1109호 '금융상품'을 최초로 적용하였으며, 2019년 1분기 보고서부터 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 최초로 적용하였습니다. 이외 다른 개정 기준서와 해석서 또한 2019년에 최초로 도입되었으나 상기 언급한 제 1115호 및 제1116호 등의 기업회계기준서와는 달리 당사의 손익에 중요한 영향을 미치지 않습니다.
① 기업회계기준서 제 1109호 및 제1115호의 적용에 따른 영향당사는 2018년 1분기 보고서부터 제 1109호 '금융상품' 기준서의 최초 적용하였으며, 이로 인한 회계변경의 효과는 다음 요약표와 같습니다.
| [기업회계기준서 제1109호 최초 적용으로 인한 영향 요약] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
내용 |
| 매도가능금융자산에서당기손익-공정가치 금융자산으로 재분류 |
- 당기초 현재 선박펀드 6,994백만원은 매도가능금융자산에서 당기손익-공정가치측정 금융자산으로 재분류되었습니다. 동 금융자산은 계약상 현금흐름이 원리금 지급만을 나타내지 않아 상각후원가로 분류되는 조건을 충족하지 못합니다.- 당기 초 현재관련 기타포괄손익누계액 574백만원은 이익잉여금으로 재분류되었습니다.- 당분기 중 동 금융자산과 관련한 공정가치 변동 5백만원이 분기이익으로 인식되었습니다. |
| 매도가능금융자산에서기타포괄손익-공정가치 지분상품으로 재분류 |
- 과거에 매도가능금융자산으로 분류했던 단기매매목적이 아닌 지분상품의 공정가치 변동을 기타포괄손익에 표시할 것을 선택했습니다. 이에 따라 4,395백만원이 기타포괄손익-공정가치측정 지분상품으로 재분류되었습니다. |
| 기타 금융자산 |
- 단기매매목적의 지분상품과 조건부대가는 기준서 제1109호에서 모두 당기손익-공정가치 측정 금융자산으로 분류되어야 합니다.- 이러한 금융자산들과 관련하여 기준서 제1109호의 도입으로 재무제표에 미치는 영향은 없습니다. |
| 기준서 제1109호의 도입으로 인한금융상품의 재분류 |
하기 표 참고 |
최초적용일인 2018년 1월 1일 현재 기준서 제1109호의 도입으로 인한 금융자산의 재분류 내역 및 당사 2018년 기초 결손금에 미치는 영향을 다음과 같습니다.
| [기업회계기준서 제1109호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉠](연결 기준) |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
기타포괄손익누계액변동 |
기타포괄손익-공정가치 측정금융자산 적립금 변동 |
결손금변동 |
| 기초 장부금액-기준서 제1039호 |
(574) |
- |
(66,058) |
| 매도가능금융자산에서당기손익-공정가치 측정 금융자산으로 재분류 |
574 |
- |
(574) |
| 기초 장부금액-기준서 제1109호 |
- |
- |
(66,632) |
| [기업회계기준서 제1109호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉡](연결 기준) |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
측정 범주 |
장부금액 |
| 기준서 제1039호 |
기준서 제1109호 |
기준서 제1039호 |
기준서 제1109호 |
차이 |
| 유동금융자산 |
| 파생상품 |
당기손익인식금융자산(*2) |
당기손익-공정가치(*2) |
3,284 |
3,284 |
- |
| 비유동금융자산 |
| 지분상품 |
매도가능금융자산 |
기타포괄손익-공정가치 (*1) |
4,395 |
4,395 |
- |
| 수익증권 |
매도가능금융자산 |
당기손익-공정가치(*2) |
6,994 |
6,994 |
- |
| 파생상품 |
당기손익인식금융자산(*2) |
당기손익-공정가치(*2) |
187 |
187 |
- |
| 유동금융부채 |
| 파생상품 |
당기손익인식금융자산(*2) |
당기손익-공정가치(*2) |
501 |
501 |
- |
| 비유동금융부채 |
| 파생상품 |
당기손익인식금융자산(*2) |
당기손익-공정가치(*2) |
15 |
15 |
- |
| (*1) 기타포괄손익-공정가치 측정 금융상품: 지분상품과 채무상품에 대한 투자 |
| (*2) 당기손익-공정가치로 측정하는 금융자산 |
| (자료 : 당사 분기보고서 재구성) |
② 기업회계기준서 제 1115호의 적용에 따른 영향당사는 2018년 1분기 보고서부터 기준서 제1115호를 적용하였으며, 경과규정에 따라 비교표시된 전기 재무제표는 재작성되지 않았습니다. 동 기준서의 적용이 재무제표에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
| [제1115호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉠ 재무상태표](연결 기준) |
| (단위 : 백만원) |
|
보고된 금액(*) |
조정 |
K-IFRS 1115를 적용하지 않았을 경우(*) |
| 매출채권 |
78,238 |
3,363 |
81,601 |
| 기타유동자산 |
238,556 |
(1,737) |
236,819 |
| 재고자산 |
53,820 |
539 |
54,359 |
| 자산총계 |
3,929,483 |
2,165 |
3,931,648 |
| 충당부채 |
4,620 |
(483) |
4,137 |
| 기타유동부채 |
109,666 |
(84) |
109,582 |
| 부채총계 |
1,497,803 |
(567) |
1,497,236 |
| 결손금(*) |
(31,817) |
2,748 |
(29,069) |
| 기타자본 |
1,193,137 |
(16) |
1,193,121 |
| 자본총계 |
2,431,680 |
2,732 |
2,434,412 |
| (*1) 기준서 1109호에 따른 조정사항이 반영된 후의 금액입니다. |
| (자료 : 당사 분기보고서 재구성) |
| [제1115호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉡ 손익계산서](연결 기준) |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
보고된 금액 |
조정 |
K-IFRS 1115를 적용하지 않았을 경우 |
| 매출 |
565,516 |
7,622 |
573,138 |
| 매출원가 |
(504,874) |
(6,497) |
(511,371) |
| 판관비 |
(16,653) |
- |
(16,653) |
| 금융손익 |
(11,765) |
- |
(11,765) |
| 지분법손익 |
(21) |
|
(21) |
| 기타영업외손익 |
4,549 |
- |
4,549 |
| 법인세비용 |
(320) |
- |
(320) |
| 분기순이익 |
36,432 |
1,125 |
37,557 |
| 총포괄손익 |
22,924 |
1,125 |
24,049 |
| 제1115호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉢ 현금흐름표](연결 기준) |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
보고된 금액 |
조정 |
K-IFRS 1115를 적용하지 않았을 경우 |
| 분기순이익 |
36,432 |
1,125 |
37,557 |
| 조정 |
2,570 |
(209) |
2,361 |
| - 충당부채전입액 |
2,570 |
(209) |
2,361 |
| 자산 부채의 변동 |
|
|
|
| 재고자산 |
(3,299) |
1,645 |
(1,654) |
| 매출채권 |
20,991 |
(7,622) |
13,369 |
| 매입채무 |
(28,969) |
- |
(28,969) |
| 기타자산 |
(35,416) |
4,155 |
(31,261) |
| 기타부채 |
39,585 |
906 |
40,491 |
| 충당부채 |
(580) |
- |
(580) |
| 기타 |
10,113 |
- |
10,113 |
| 영업활동으로 인한 현금흐름 |
41,427 |
- |
41,427 |
기준서 제1115호의 적용으로 인한 현금흐름은 과거회계기준에 따른 현금흐름보다 관련자산이 1,822백만원 감소, 관련부채 906백만원이 증가하였으나, 영업활동으로 인한 총 현금흐름은 동일합니다.
③ 기업회계기준서 제 1116호의 적용에 따른 영향당사는 기업회계기준서 제1116호의 적용으로 종전에 기업회계기준서 제1017호의 원칙에 따라 '운용리스'로 분류하였던 리스와 관련하여 리스부채를 인식하였습니다.이로 인해 종전에 '금융리스'로 분류된 리스에 대해 최초 적용일 직전 리스자산과 리스부채의 장부금액을 최초 적용일 현재 사용권자산과 리스부채의 장부금액으로 인식하였습니다.이를 반영하여 해운기업이 1년 이상 장기 운용리스로 조달하는 선박 에 대해서도 재무제표상 관련 사용권자산 및 리스부채로 계상해야 합니다. 이에 따라 장기 용선을 통해 일부 선박을 조달한 당사의 경우 리스자산 및 부채의 증가, 영업비용 상 리스료 감소 및 관련 감가상각비 증가, 영업외비용상 금융비용 증가 등 재무제표 전반에 영향을 미칠 수 있습니다. 해당 회계처리 변경과 관련하여 당사가 인식한 리스 관련 자산 및 부채는 다음과 같습니다.
| 제1116호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉠ 자산] |
| (단위 : 백만원) |
| 구 분 |
2019년 1분기말 |
2019년 초 |
| 사용권자산(*1) |
|
|
| 용선 |
32,177 |
12,755 |
| 컨테이너밴 |
10,841 |
11,269 |
| 건물 |
2,677 |
3,060 |
| 차량 |
314 |
203 |
| 합계 |
46,009 |
27,287 |
| (*1) 연결재무상태표의 '유형자산' 항목에 포함되었습니다. |
| (자료 : 당사 분기보고서 재구성) |
| 제1116호 최초 적용으로 인해 당사 재무제표에 미치는 영향-㉡ 부채] |
| (단위 : 백만원) |
| 구 분 |
2019년 1분기말 |
2019년 초 |
| 리스부채(*1) |
|
|
| 유동 |
16,971 |
12,566 |
| 비유동 |
30,467 |
15,809 |
| 합계 |
47,438 |
28,375 |
| (*1) 연결재무상태표의 '리스부채' 항목에 포함되었습니다. 전기에 연결회사는 기업회계기준서 제1017호에 따라 금융리스로 분류된 리스와 관련된 리스부채만을 인식하였으며 이 금액은 회사의 '기타부채'의 일부로 표시되었습니다. |
| (자료 : 당사 분기보고서 재구성) |
이와 같이 기업회계기준서의 변경으로 당사의 2018년 이후 매출액, 매출원가, 판매비와관리비, 기초이익잉여금(결손금) 등이 이전 대비 변동하게 된 것처럼 향후 추가적인 회계기준 해석과 적용에 쟁점이 생기는 경우 매출총이익 및 영업이익 등이 변동될 개연성이 존재합니다. 또한 회계처리 변경에 오류가 발생한 경우, 과거 재무제표를 소급하여 수정할 개연성도 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자판단에 임하시기 바랍니다.
[2-다. 당사의 해운업 부문 매출 편중 위험]
|
당사 및 연결대상 종속회사의 사업 부문은 크게 해운업 부문(벌크, 컨테이너, 탱커선 등), 곡물사업 부문 및 기타 부문으로 구분이 가능하나, 해운업 부문 이외 매출 비중은 높지 않은 편입니다. 2024년 반기 연결기준 당사의 해운업 부문 매출액은 1조 9,597억원(내부거래액 제거 전) 수준으로 이는 전체 매출의 83%을 차지합니다.
해운업 부문의 사업 비중이 전체 회사의 영업수익의 대부분을 차지하고 있는 당사 사업 구조는 역량 집중을 통한 경쟁력 강화 측면에 있어서 장점을 가질 수 있으나,
해당 사업부의 매출 악화 시 회사 전체의 매출이 감소하는 모습으로 나타날 가능성이 존재합니다.
2024년의 경우 중국 부동산 경기 회복 지연에도 불구, 철강 원료 가격 약세 활용을 통한 철강 제품 생산/수출 증가로 전년 대비 철광석, 석탄 등의 수입량이 증가하고, 우크라이나를 비롯 미국, 아르헨티나 등 주요 곡물 수출국의 수확량 증가 및 브라질 풍작 지속 전망됨에 따라 곡물 물동량 증가 전망되며, 기타 minor 화물 역시 경기 회복 기조에 따라 증가할 것으로 전망됩니다.
당사의 주력 부문인 Dry Bulk 신조 발주는 여전히 정체를 나타내고
있으나
, 시황 및 탄소배출 규제 영향 불확실성 등으로 폐선 활동 역시 2021~2022년 대비 저조한 상황이며, 선박공급
부족 현상 역시 해소
되고 있는 것으로 판단됩니다.
이와 별도로, 당사는 안정적 사업 포트폴리오를 구축하여 해운업 부문의 성장성 둔화 시에도 일정 수준의 외형 및 수익성을 유지하기 위해 곡물사업 부문 강화를 위한 사업 확장에도 투자를 지속하고 있습니다.
하지만 아직까지는 회사 사업 비중의 대부분을 차지하고 있는 해운업 부문이 해상 물동량 감소 및 이에 따른 운영선대 감소, 운임 지수 하락 등으로 인해 매출 외형 및 영업수익성이 2021~2022년 대비 축소된 모습을 나타내고 있는 바, 이러한 추세가 지속되거나, 국내외 경기 둔화 등 외부적인 요인으로 인해 수요가 급격히 감소할 경우 당사의 수익성이 추가적으로 하락할 가능성도 배제할 수 없으므로 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
|
당사 및 연결대상 종속회사의 사업 부문은 크게 해운업 부문(벌크, 컨테이너, 탱커선 등), 곡물사업 부문 및 기타 부문으로 구분이 가능하나, 해운업 부문 이외 매출 비중은 높지 않은 편입니다. 2024년 반기 연결기준 당사의 해운업 부문 매출액은 1조 9,597억원(내부거래액 제거 전) 수준으로 이는 전체 매출의 83%을 차지합니다.
| [주요 제품 등의 현황] |
| (단위 : 백만원, %) |
| 사업부문 |
매출유형 |
품목 |
2024년 반기 |
2023년 |
2022년 |
| 매출액 |
비율 |
매출액 |
비율 |
매출액 |
비율 |
| 1. 해운업 |
해상화물운송 |
|
1,959,679 |
83% |
3,905,692 |
82% |
5,810,875 |
85% |
| 벌크 |
철광석, 석탄, 곡물 등 |
1,556,683 |
64% |
3,114,279 |
64% |
4,823,826 |
69% |
| 컨테이너 |
컨테이너 |
174,650 |
8% |
365,815 |
8% |
509,420 |
8% |
| 탱커선 |
원유 및 원유제품 |
189,837 |
9% |
342,729 |
8% |
305,867 |
5% |
| LNG선 |
LNG 및 LNGBV |
38,509 |
2% |
82,869 |
2% |
171,762 |
3% |
| 2. 곡물사업 |
곡물사업 |
곡물사업 |
280,463 |
13% |
527,252 |
12% |
702,018 |
11% |
| 3. 기 타 |
선박관리업, 임대수익 등 |
선원/선박관리, 임대사업 등 |
87,873 |
4% |
259,823 |
6% |
266,969 |
4% |
| (내부거래) |
|
|
(119,073) |
- |
(331,785) |
- |
(359,550) |
- |
| 합 계 |
2,208,942 |
100% |
4,360,982 |
100% |
6,420,312 |
100% |
| (자료 : 당사 분기보고서)주1) 상기 수치는 종속회사를 포함한 연결재무제표 기준으로 작성하였음주2) 내부거래제거액은 동일 영업부문에서 발생한 거래금액임 |
당사의 해운업 부문은 지난 수년간 국내외의 어려운 경영환경 속에서도 50년이 넘는 벌크화물 운송사업 경험을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며, 경쟁력있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다. 이러한 역량을 바탕으로 포스코, 발전자회사, 중국의 주요 제철소 등과 다수의 장기화물운송계약을
체결하여 안정적인 수익 구조를 확립하였으며, SPOT사업에서도 운송 실수요와 운용선대 Matching을 통하여 시황 등락에 따른 실적 변동성을 최소화하여, 외부환경에 상관없이
안정적인 매출 및 수익원을 창출할 수 있는 기반을 마련하고 있습니다.단, 해운업 부문의 사업 비중이 전체 회사의 영업수익의 대부분을 차지하고 있는 당사 사업 구조는 역량 집중을 통한 경쟁력 강화 측면에 있어서 장점을 가질 수 있으나, 해당 사업부의 매출 악화시 회사 전체의 매출이 감소하는 모습으로 나타날 가능성이 존재합니다. 실제로 2019년 중 1) 계절적 비수기, 2) Vale 사태, 3) 호주 허리케인, 4) 중국 철강생산 제재 연장, 5) 중국의 호주산 석탄수입제재, 6) 무역분쟁 등의 대내외 이슈가 겹치면서 BDI(건화물선 운임지수)가 2월 한 때 600포인트도 하회하는 수준으로 하락하였으며, 당사는 이에 따른 동 기간 실적 부진을 겪은 바 있습니다. 또한, 2021~2022년의 경우 물동량 증가에 기인한 운영선대 증가와 범세계적 선박 수요 증가에 따른 운임지수 상승 등으로 당사의 영업 실적은 큰 폭 개선되었으나, 2023년의 경우 물동량이 재차 하락함에 따라 매출 규모가 하락하고, 선박공급
부족 현상이 해소되면서
수익성 역시 하락한 모습을 나타낸 바 있습니다.2024년의 경우 중국 부동산 경기 회복 지연에도 불구, 철강 원료 가격 약세 활용을 통한 철강 제품 생산/수출 증가로 전년 대비 철광석, 석탄 등의 수입량이 증가하고, 우크라이나를 비롯 미국, 아르헨티나 등 주요 곡물 수출국의 수확량 증가 및 브라질 풍작 지속 전망됨에 따라 곡물 물동량 증가 전망되며, 기타 minor 화물 역시 경기 회복 기조에 따라 증가할 것으로 전망됩니다. 당사의 주력 부문인 Dry Bulk 신조 발주는 여전히 정체를 나타내고 있으나, 시황 및 탄소배출 규제 영향 불확실성 등으로 폐선 활동 역시 2021~2022년 대비 저조한 상황이며, 선박공급
부족현상 역시 해소
되고 있는 것으로 판단됩니다.
한편, 당사의 해운업 부문 내 장기운송계약 부문은 대부분 연간 계약된 약정물량에 자본비가 고려된 고정운임이 적용되면서 우수한 수익성이 유지되고 있으며, 컨테이너 부문의 경우 근해항로(인천-청도 노선 등)에서 항권 또는 협의체를 통한 진입장벽이 작용하고 있는 가운데, 신규 계약 개시와 컨테이너 이익개선으로 당사의 수익성 향상에 지속적으로 기여가 가능할 전망입니다. 또한, 벌크 Spot 부문은 시황에 노출되어 있으나 이익변동의 폭은 크지 않을 것으로 예상됩니다. Spot에 투입되는 용선선박은 단기용선으로 선박을 조달하고 있어 영업레버리지가 낮고, 원가가 고정된 사선의 경우에는 대형선 대비 시황 민감도가 낮은 선종이 다수 구성되어 있어 변동성을 완충하고 있습니다. 당사의 오랜 업력을 통해 축적된 Spot 영업 노하우, 다양한 선대 포트폴리오, 원가경쟁력을 바탕으로 경쟁사대비 Spot 영업성과는 양호한 수준입니다.한편, 당사는 안정적 사업 포트폴리오를 구축하여 해운업 부문의 성장성 둔화 시에도 일정 수준의 외형 및 수익성을 유지하기 위해 해운업 부문의 꾸준한 성장세 유지뿐만 아니라 곡물사업 부문 강화를 위한 사업 확장에도 투자를 지속하고 있습니다. 또한, 곡물사업 부문의 2024년 반기 연결기준 매출액 비중은 13% 수준으로 낮은 수치이나, 당사는 곡물사업 전담 조직을 설립하여 전 세계로의 판매망 확보에 주력하고 있는 점을 감안한다면 이익 측면에서 일정 수준의 사업위험 분산 효과가 있다고 판단됩니다.하지만 아직까지는 회사 사업 비중의 대부분을 차지하고 있는 해운업 부문이 해상 물동량 감소 및 이에 따른 운영선대 감소, 운임 지수 하락 등으로 인해 매출 외형 및 영업수익성이 2021~2022년 대비 축소된 모습을 나타내고 있는 바, 이러한 추세가 지속되거나, 국내외 경기 둔화 등 외부적인 요인으로 인해 수요가 급격히 감소할 경우 당사의 수익성이 추가적으로 하락할 가능성도 배제할 수 없으므로 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
[2-라. 기업회생안 개시 및 종결 관련]
| 당사는 해운경기 침체 및 유동성 위기 등으로
2013년 서울지방법원에 회생절차 개시를 신청하여 회생계획안 인가가 결정되었습니다. 또한, 회사는 2015년 2월 하림그룹-JKL 컨소시엄과의 대규모 투자계약 체결 이후 2015년 6월 잔존 회생채무등의 일부면제후 조기변제 등을 내용으로 하는 변경회생계획안을 인가받았으며, 2015년 7월 변경회생계획안에 따른 회생채무의 조기변제(확정채권의 약 83% 수준으로 일시상환)를 통하여 회생절차종결 결정을 받았습니다.
한편, 당사는 2024년 반기말 현재 당사의 잔여 회생채권의 소멸시효가 도래하거나, 채권자와의 합의가 완료됨에 따라 변경회생채권계획안에 의한 현금변제를 위해 예치한금원을 모두 환수하였습니다. 이와 관련하여 계상하고 있던 회생채권조사확정재판 충당부채 11,564백만원을 환입하였습니다.
|
당사는 국내 최대 벌크선 운영선사로 1966년 설립 이후 2013년 회생절차 개시에 이르기까지 47년간 벌크선 운송 분야에서 독보적인 경쟁력을 쌓아왔습니다. 지난 2008년 BDI가 사상최대치인 11,793포인트를 기록하며 벌크시황이 호황을 누릴 당시 당사는 매출액 10조 2,310억원, 영업이익 6,790억원의 실적을 달성하기도 했습니다. 리먼브라더스 사태에 따른 글로벌 경기 침체의 직격탄을 맞아 1만 포인트가 넘었던 BDI는 2012년 연평균 920포인트까지 추락했습니다. 하지만 당사는 이 가운데에서도 장기운송계약 체결 및 선제적인 선대 조정 등을 통해 적자 규모를 줄이기 위해 노력하였음에도 불구, 경영 환경이 악화되어 기업회생절차를 신청하기에 이르렀습니다.
① 회생 절차에 이르게 된 원인당사는 해운경기 침체 및 유동성 위기 등으로 2013년 서울지방법원에 회생절차 개시를 신청하여 회생계획안 인가가 결정된 바 있습니다. 당사는 2008년 금융위기 이후 전 세계적인 경기침체에 따른 해상 물동량 감소와 운임 하락 및 중국 조선소의 선박건조 생산량 증가 등으로 경영에 어려움을 겪다 지난 2013년 6월 7일 법원에 회생절차 개시신청을 제출하였습니다.당시 회생절차의 조사위원을 맡은 한영회계법인은 당사가 회생절차에 이르게 된 주요 원인 중 하나는 2008년부터 2012년에 이르는 과도한 선박발주라 밝혔습니다. 당사는 이 기간 동안 전체 발주 선박 59척 중 87%인 50척, 총 발주선가 32억1200만달러의 90%인 28억9400만달러를 STX조선해양측에 발주하였습니다. 이 중 STX다롄에 발주한 자동차선(PCTC) 4척과 STX유럽(루마니아)에 발주한 1만5000t(재화중량톤)급 케미컬탱커 4척, 옛 STX OSV(현 바르드조선소)에 발주한 해양작업지원선(PSV) 3척은 손실 발생 또는 투자금 회수 지연 등으로 유동성 악화의 원인이 된 것으로 조사되었습니다.
| [STX팬오션 선박 발주 실적(2008 ~ 2012)] |
![]() stx선박 발주 실적_증권신고서.jpg
stx선박 발주 실적_증권신고서
|
| (자료 : STX팬오션 조사보고서) |
결과적으로 계열사에 대한 선박발주건들은 일부 손실이 발생하거나 투자금 회수 지연 등으로 자금 부담에 따른 유동성 악화의 원인이 되었습니다. 다만 당시 조사결과를 보고한 한영회계법인에 따르면, 당사가 회생절차 개시에 이르게 된 것은 이사회 의사록 등 관련 증빙검토와 관련 임직원 인터뷰 결과 지배주주와 임원들의 공격적인 경영의사결정이 해운업과 조선업의 경기불황과 맞물려 결과적인 경영실패로 이어진 것이지 배임이나 횡령 등에 의한 건 아니라고 밝혔습니다.
② 회생 절차의 경과
회생사건의 조사위원인 한영회계법인은 STX팬오션의 계속기업가치를 청산가치(6861억원)보다 7099억원 많은 1조3960억원으로 평가하였습니다. 회생기간 동안의 영업가치 5801억원, 회생기간 이후 잔존가치 5192억원, 비영업자산 처분가치 2965억원 등이 반영되었습니다. 한영회계법인은 STX팬오션의 재산 상태 조사 결과 부채가 자산을 초과하기에 회생절차가 유지되지 않는 경우 회생 가능성이 없다며 계속기업가치가 청산가치보다 높게 나온 만큼 사업을 영위하는 게 경제성이 있다고 판단하였습니다. 또한 재산상태에 미뤄 채무자 회생 및 파산에 관한 법률 상 주주 지분권자의 의결을 거치지 않고 발행주식의 2분의 1 이상을 소각하거나 2주 이상을 1주로 병합하는 방식의 감자 사유에 해당한다고 해석했습니다.당사는 회생절차 개시의 필요성에 대해 1) 경영 위기의 가장 큰 요인인 시황 하락과 공급 과잉 현상 등이 가까운 미래에 해소 될 것이라는 점, 2) 발레 및 피브리아 등 향후 이익창출처를 보존할 필요가 있다는 점, 3) 고가의 장기용선계약 조정을 통해 확실한 수익구조를 창출 할 수 있다는 점, 4) 회생절차를 통한 M&A가 성사 될 가능성이 많다는 점, 5) 계속기업가치가 청산가치보다 크다는 점, 6) 회생절차가 개시 되지 않을 경우, 심각한 사회적 파장 및 거래업체, 종업원의 피해가 예상된다는 점을 강조하였습니다.
③ 회생 절차의 종결서울중앙지법 파산4부는 2015년 6월 30일 당사에 대해 회생절차 종결 결정을 발표하였습니다. 이는 2013년 6월 회생절차 개시 신청 이후 2년2개월 만입니다. 당사는 회생계획이 인가된 이후 출자전환을 통해 재무구조를 개선하는 한편 조기 경영정상화를 위해 M&A를 추진하였습니다. 그 결과 2015년 2월 하림그룹-JKL 컨소시엄과 1조79억5000만원 규모의 계약을 체결하였으며 약 9,248억원의 변제 재원을 마련하였습니다. 이에 따라 당사는 2015년 6월 관계인집회에서 변경회생계획안을 가결해 인가받았고, 이후 대부분의 회생채권을 변제하고 회생절차 종결 신청을 하였습니다.당사의 재무구조는 회생절차 개시 신청 시기 대비 획기적으로 개선되었습니다. 회생절차가 종결된 2015년 당시 당사의 부채비율은 약 100% 수준으로 국내 해운업계에선 가장 안정적인 재무구조를 가졌습니다. 또한 당사는 회생절차를 겪으며 고원가 용선계약 해지, 무수익 자산 매각 및 구조조정 등을 통해 회생절차 돌입 당시 연결기준 1,900%가 넘었던 부채비율을 2014년말 연결기준 200%대로 낮추었으며 하림그룹의 인수를 통해 회생 채무를 조기 변제함으로써 재무구조가 더욱 탄탄해졌습니다.
당사는 해운경기 침체 및 유동성 위기 등으로 2013년 서울지방법원에 회생절차 개시를 신청하여 회생계획안 인가가 결정되었습니다. 또한, 회사는 2015년 2월 하림그룹-JKL 컨소시엄과의 대규모 투자계약 체결 이후 2015년 6월 잔존 회생채무등의 일부면제후 조기변제 등을 내용으로 하는 변경회생계획안을 인가받았으며, 2015년 7월 변경회생계획안에 따른 회생채무의 조기변제(확정채권의 약 83% 수준으로 일시상환)를 통하여 회생절차종결 결정을 받았습니다.
한편, 당사는 2024년 9월 30일 현재 당사의 잔여 회생채권의 소멸시효가 도래하거나, 채권자와의 합의가 완료됨에 따라 변경회생채권계획안에 의한 현금변제를 위해 예치한 금원을 모두 환수하였습니다. 이와 관련하여 계상하고 있던 회생채권조사확정재판 충당부채 11,564백만원을 환입하였습니다.
[2-마. 차입금에 따른 재무위험]
|
해운선사의 부채비율은 타 업종에 비해 높은 특징을 보이는데, 자사 저가 선단 확보가 주요 영업 경쟁력인 만큼 대규모 선단 도입을 위해 선박 구매(또는 신조)시 70~100%의 선박금융을 활용하는 것이 일반적이기 때문입니다.
당사는 2022년 연결 총차입금이 전년말 대비 4.2% 증가한데 반해, 약 6,771억원 규모 당기순이익 발생 등에 따라 자본총계가 전년말 대비 24.9% 증가함에 따라, 부채비율은 전년말 대비 12.4%p. 하락한 68.0%를 기록하였으며, 순차입금 역시 현금성자산 증가에 따라 전년말 대비 14.3% 감소한 1조 4,436억원을 기록하였습니다. 2023년의 경우에는 연결 당기순이익이 전년 대비 큰 폭 감소한 2,450억원을 기록하였으나, 총차입금이 소폭 증가함(전년말 대비 약 4.3%(1,005억원) 감소)에 따라 부채비율은 전년말 대비 1.4%p. 하락한 66.6%를 기록하였으며, 순차입금 역시 총차입금 증가에도 불구 현금성자산의 증가(전년말 대비 약 16.7%(1,489억원) 증가)로 인해 전년말 대비 3.3% 감소한 1조 3,953억원을 기록하였습니다.
2024년 반기의 경우 선박 차입의 증가로 연결 총차입금이 전년말 대비 15.3% 증가하였으나, 약 1,701억원 규모 반기순이익 발생 등에 따른 자본총계 증가로 부채비율은 전년말과 유사한 수준인 66.4%를 기록한 반면, 순차입금은 총차입금의 증가로 인해 전년말 대비 32.3% 증가한 1조 8,463억원을 기록하였습니다.
당사의 경우 대부분의 차입금이 선박금융으로 이루어져 만기구조가 분산된 가운데, 2024년 반기말 연결기준 현금성자산(유동성 기타금융자산 포함) 약 9,638억원을 확보하고 있으며, 최근 3개년(2021~2023년) 연평균 약 4,495억원의 당기순이익 창출능력, 장기운송계약 현금흐름이 담보된 장래채권 유동화 활용여지 및 선박 가치에 기반한 재금융 가능성 등 대체자금 조달력을 감안할 때, 자체적인 자금대처능력은 양호한 수준으로 판단됩니다.
다만 당사의 업종 특성상 70~100%의 선박금융을 활용하여 선박 구매(또는 신조)를 실행하고 있으며, 이러한 선박금융 조달방식에 따라 선박금융 관련 장기미지급금이 발생할 수 있는 바 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.
|
① 차입금 현황
당사의 차입금 내역 및 관련 재무지표는 다음과 같습니다.
| [차입금 관련 재무지표(연결기준)] |
| (단위 : 억원) |
| 구 분 |
2021년말 |
2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기말 |
| 자산총계 |
64,888 |
75,489 |
78,539 |
87,135 |
| 부채총계 |
28,919 |
30,563 |
31,406 |
34,778 |
| 자본총계 |
35,968 |
44,926 |
47,134 |
52,356 |
| 총차입금 |
22,422 |
23,363 |
24,368 |
28,101 |
| 단기성차입금 |
5,293 |
5,284 |
6,063 |
5,198 |
| 단기차입금 |
- |
- |
645 |
69 |
| 유동성장기차입금 |
222 |
619 |
696 |
781 |
| 유동성사채 |
1,059 |
127 |
1,145 |
- |
| 유동성 선박차입금 및 리스부채 |
4,012 |
4,538 |
3,577 |
4,347 |
| 장기성차입금 |
17,128 |
18,079 |
18,306 |
22,903 |
| 장기차입금 |
1,260 |
1,412 |
1,182 |
1,410 |
| 장기사채 |
1,211 |
1,134 |
- |
695 |
| 비유동성 선박차입금 및 리스부채 |
14,658 |
15,533 |
17,123 |
20,798 |
| 현금성자산 |
5,581 |
8,926 |
10,415 |
9,638 |
| 순차입금 |
16,841 |
14,436 |
13,953 |
18,463 |
| 부채비율 |
80.4% |
68.0% |
66.6% |
66.4% |
| 차입금의존도 |
34.6% |
30.9% |
31.0% |
32.2% |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성)주) 현금성자산 = 현금및현금성자산 + 유동성 기타금융자산 |
해운선사의 부채비율은 타 업종에 비해 높은 특징을 보이는데, 자사 저가 선단 확보가 주요 영업 경쟁력인 만큼 대규모 선단 도입을 위해 선박 구매(또는 신조)시 70~100%의 선박금융을 활용하는 것이 일반적이기 때문입니다. 당사의 경우, 기업회생절차가 개시된 2013년에는 확정회생채무의 출자전환 0.4조원과 확정회생채무의 채무조정이익 1.2조원이 발생하였음에도 불구하고, 영업적자 0.2조원, 유형자산 손상차손 약 0.6조원, 채권조사확정재판 관련 충당부채(장기용선계약 해지로 인한 손해 배상액 등) 전입 약 1.8조원 등 총 2조원에 이르는 당기순손실을 기록하면서 자본여력이 악화되고 부채비율이 크게 상승하였습니다.그러나 2014년 들어 장기용선계약 해지를 통한 영업흑자전환(0.2조원)과 채무조정이익(확정회생채무의 현재가치평가 및 출자전환에 따른 발행가액과 시가의 차이) 0.7조원 등 총 0.8조원의 당기순이익이 발생하고, 충당부채의 회생채무 대체 및 회생채무의 출자전환이 이루어지면서 부채비율은 220.4%로 하락하였습니다. 이어 2015년에는 하림 그룹의 인수대금을 재원으로 회생채무를 채권액의 83% 수준에서 조기변제하면서 회생절차가 종결되고 재무구조가 안정화되었습니다.동기간 지속적인 출자전환으로 연결 순차입금은 2013년 말 2.4조원에서 2015년 말 1.2조 원 수준으로 재무부담이 크게 감소하였으나, 이후 신규 선박 투자로 인한 선박 관련 차입금 증가 등의 사유로 2021년말 연결 순차입금은 1조 6,841억원 수준으로 증가하였습니다. 2022년은 연결 총차입금이 전년말 대비 4.2% 증가한데 반해, 약 6,771억원 규모 당기순이익 발생 등에 따라 자본총계가 전년말 대비 24.9% 증가함에 따라, 부채비율은 전년말 대비 12.4%p. 하락한 68.0%를 기록하였으며, 순차입금 역시 현금성자산 증가에 따라 전년말 대비 14.3% 감소한 1조 4,436억원을 기록하였습니다. 2023년의 경우에는 연결 당기순이익이 전년 대비 큰 폭 감소한 2,450억원을 기록하였으나, 총차입금이 소폭 증가함(전년말 대비 약 4.3%(1,005억원) 감소)에 따라 부채비율은 전년말 대비 1.4%p. 하락한 66.6%를 기록하였으며, 순차입금 역시 총차입금 증가에도 불구 현금성자산의 증가(전년말 대비 약 16.7%(1,489억원) 증가)로 인해 전년말 대비 3.3% 감소한 1조 3,953억원을 기록하였습니다. 2024년 반기의 경우 선박 차입의 증가로 연결 총차입금이 전년말 대비 15.3% 증가하였으나, 약 1,701억원 규모 반기순이익 발생 등에 따른 자본총계 증가로 부채비율은 전년말과 유사한 수준인 66.4%를 기록한 반면, 순차입금은 총차입금의 증가로 인해 전년말 대비 32.3% 증가한 1조 8,463억원을 기록하였습니다. 당사의 차입금 현황(리스부채 제외)은 다음과 같습니다.
| [차입금 현황(연결기준)] |
| (단위 : 백만원) |
| 구 분 |
2024년 반기말 |
2023년말 |
| 비유동: |
| 사채 |
69,460 |
- |
| 장기차입금 |
140,995 |
118,209 |
| 선박차입금(*) |
1,943,005 |
1,606,792 |
| 소 계 |
2,153,460 |
1,725,001 |
| 유동: |
| 단기차입금 |
6,946 |
64,470 |
| 유동성 사채 |
- |
114,470 |
| 유동성 장기차입금 |
78,095 |
69,628 |
| 유동성 선박차입금 주) |
306,722 |
225,160 |
| 소 계 |
391,763 |
473,728 |
| 합 계 |
2,545,223 |
2,198,729 |
| (자료 : 당사 반기검토보고서)주) 선박차입금은 POS Maritime GE S.A. 등을 통해 BBCHP 방식으로 이루어진 차입거래입니다. |
추가로 당사는 상기 차입금 등과 관련하여 유형자산 중 일부(선박 등)를 담보로 제공하고 있습니다. 선박차입금은 파산 등의 경우에 선박 등의 자산을 반환하는 의무를 가지고 있으며, 선박차입금 외의 일부 차입금 등에 대하여도 선박 등이 담보로 제공되어 있습니다. 당사가 차입금과 관련하여 담보로 제공하고 있는 자산은 다음과 같습니다.
| 담보제공자산 |
장부가액 |
관련계정과목 |
차입잔액 |
내 용 |
| 선박(*) |
4,769,595 |
차입금 |
2,250,854 |
차입금 담보 등 |
상기 선박금융과 관련하여 차입잔액의 일정비율(95%~125%)을 감안한 금액에 담보금액이 미달하는 경우에는 추가 담보를 제공하거나, 해당 비율을 충족할 수 있도록 일부 차입금을 상환해야 하는 약정(최소담보약정)이 존재합니다. 2024년 반기말 현재 최소담보약정에 따라 추가담보나 차입금상환이 필요한 건은 없습니다. 또한 일부 선박금융건에 대하여 풋옵션 약정이 존재하며, 2024년 반기말 기준 행사가능시점이 1년 이내 도래할 경우, 행사여부와 관계없이 유동성 차입금으로 분류하고 있습니다.
② 차입금 상환 스케쥴 및 현금흐름당사의 차입금 상환 스케쥴은 다음과 같습니다.
| [차입금 상환 스케쥴(연결 기준)] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2024.06 잔액 |
~ 2025.06 |
~ 2026.06 |
~ 2027.06 |
~ 2028.06 |
이후 |
| 차입금 |
2,260 |
850 |
448 |
962 |
- |
- |
| 회사채 |
695 |
- |
- |
695 |
- |
- |
| 선박차입금 |
22,509 |
3,051 |
2,403 |
2,114 |
2,045 |
12,895 |
| 합계 |
25,464 |
3,902 |
2,851 |
3,771 |
2,045 |
12,895 |
| (자료 : 당사 제공)주1) Put Option 미고려, 운용리스 약정 관련 리스부채 제외 장부금액 기준주2) 선박차입금의 경우 현재가치할인차금이 미반영된 실제명목금액 기준 |
2024년 반기말 연
결기준 1년 이내 만기가 도래하는 차입금은 총 3,902
억원 수준으로, 2024년 반기 연결기준 약 1,251억원 규모 금융원가 고려 시 단기 자금소요는 적지 않은 수준입니다. 또한 향후 4개년 간 선대 확장 등을 목표로 약 1,717백만USD 수준의 투자가 계획되어 있습니다.
| 사업부문 |
구분 |
투자기간 |
투자대상자산 |
투자효과 |
총투자액 |
기투자액 |
향후투자액 |
비 고 |
| 해운업 |
신설 |
4년 |
선박 |
선대확장 |
2,366 |
649 |
1,717 |
LNG선 등 |
| 합 계 |
2,366 |
649 |
1,717 |
- |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 영업활동현금흐름 |
767,687 |
1,410,763 |
750,792 |
352,206 |
| 투자활동현금흐름 |
-351,168 |
-577,439 |
-84,447 |
-217,718 |
| 재무활동현금흐름 |
-157,988 |
-642,736 |
-470,136 |
-185,894 |
| 차입금에 따른 유입 |
610,969 |
209,782 |
404,724 |
294,719 |
| 차입금의 상환 |
-598,680 |
-393,146 |
-551,149 |
-340,812 |
| 리스부채의 지급 |
-133,550 |
-388,470 |
-237,661 |
-94,367 |
| 금융선급금의 지급 |
-10,000 |
-17,448 |
-5,871 |
- |
| 배당금지급 |
-26,727 |
-53,454 |
-80,179 |
-45,434 |
| 현금의 증가(감소) |
284,032 |
223,037 |
208,152 |
-13,745 |
| 기초현금및현금성자산 |
237,560 |
521,592 |
744,629 |
952,781 |
| 기말현금및현금성자산 |
521,592 |
744,629 |
952,781 |
963,784 |
| (자료 : 당사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
당사의 경우 통상 영업활동현금흐름은 영업에서 창출된 현금으로 인해 순유입을 기록하고 있고, 투자활동현금흐름은 선박취득 등으로 인해 순유출을 기록하고 있으며, 재무활동현금흐름은 유형자산 투자규모 및 자금수지 계획에 따라 변동하고 있습니다. 2021년 이후 투자활동현금흐름 및 재무활동현금흐름은 순유출을 기록하고 있으나, 지속적인 수익 발생에 따라 영업활동현금흐름은 순유입을 기록하고 있음에 따라, 2023년까지 전체 현금흐름은 순유입을 기록하고 있습니다. 다만, 2024년 반기의 경우 3,522억원 규모의 영업활동현금흐름 순유입을 기록하였음에도 불구, 약 2,177억원 규모 투자활동현금흐름 순유출, 약 1,859억원 규모 재무활동현금흐름 순유출 발생으로 인해 전체 현금흐름은 137억원의 순유출을 기록하였습니다. 당사의 경우 대부분의 차입금이 선박금융으로 이루어져 만기구조가 분산된 가운데, 2024년 반기말 연결기준 현금성자산(유동성 기타금융자산 포함) 약 9,638억원을 확보하고 있으며, 최근 3개년(2021~2023년) 연평균 약 4,495억원의 당기순이익 창출능력, 장기운송계약 현금흐름이 담보된 장래채권 유동화 활용여지 및 선박 가치에 기반한 재금융 가능성 등 대체자금 조달력을 감안할 때, 자체적인 자금대처능력은 양호한 수준으로 판단됩니다. 다만 당사의 업종 특성상 70~100%의 선박금융을 활용하여 선박 구매(또는 신조)를 실행하고 있으며, 이러한 선박금융 조달방식에 따라 선박금융 관련 장기미지급금이 발생할 수 있는 바 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.
[2-바. 하림그룹 재무부담 관련 위험]
|
하림그룹에 속해있는 (주)하림지주의 자회사 (주)엔에스쇼핑은 2016년 5월 100% 자회사인 (주)하림산업(구. 엔바이콘)의 유상증자 참여를 통해 양재동 복합물류단지 부지 인수를 완료하였습니다.
복합물류센터 개발사업은 현재 서울시의 양재 도시첨단물류단지 개발사업에 대한 계획 승인 및 고시까지 이루어진 단계로,
향후 서초구청 주택 건설사업계획 승인 등의 행정절차가 이루어지고, 착공이 시작될 시 개발 진행과정에 따라 그룹 차원에서의 추가 자금 투입이 이루어질 경우 하림 그룹의 재무부담이 증가할 가능성이 존재합니다. 현재까지 (주)하림지주가 지원주체의 역할을 수행하고 있으나, 계열회사인 당사의 간접적인 재무적 지원 가능성을 배제할 수 없는 바, 투자자 여러분께서는 지속적인 모니터링을 통해 유의하시기 바랍니다.
|
① 하림지주의 재무상태
당사가 속해있는 하림그룹은 2024년 5월 공정거래위원회 지정 상호출자제한기업집단 중 자산총액 기준 29위의 기업집단으로 사료, 축산, 유통에 걸친 수직계열화를 통해 사업을 영위하고 있습니다. 하림, 팜스코, 제일사료, 선진, 엔에스쇼핑 등 주요 계열사들은 각 분야에서 우수한 시장지위를 확보하고 있으며, 그룹 전체적으로 2023년연결기준 매출액 12.1조원과 영업이익 5,675억원((주)하림지주 연결 기준)을 창출하였습니다. 2017년 이후 (주)하림지주의 요약 재무지표(연결기준)는 다음과 같습니다.
| [(주)하림지주 요약 재무지표(연결기준)] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2017년 |
2018년 |
2019년 |
2020년 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
| 매출액 |
69,343 |
73,571 |
73,503 |
77,233 |
108,087 |
137,753 |
120,624 |
| 영업이익 |
4,646 |
3,549 |
3,065 |
3,540 |
7,446 |
9,413 |
5,675 |
| EBITDA |
7,683 |
6,620 |
6,789 |
7,579 |
13,082 |
18,301 |
12,939 |
| 자산총계 |
70,339 |
81,134 |
86,157 |
93,637 |
115,789 |
132,690 |
133,851 |
| 순차입금 |
25,122 |
29,574 |
34,355 |
39,137 |
46,767 |
49,023 |
49,806 |
| 영업이익률 |
6.7% |
4.8% |
4.2% |
4.6% |
6.9% |
6.8% |
4.7% |
| EBITDA 마진률 |
11.1% |
9.0% |
9.2% |
9.8% |
12.1% |
1330.0% |
10.7% |
| EBITDA/이자비용 |
6.4배 |
5.3배 |
4.5배 |
6.3배 |
10.9배 |
8.2배 |
3.8배 |
| 총차입금/EBITDA |
4.0배 |
5.8배 |
6.2배 |
6.2배 |
4.5배 |
3.6배 |
5.0배 |
| 부채비율 |
133.3% |
146.1% |
149.8% |
171.0% |
172.2% |
162.3% |
155.1% |
| 차입금의존도 |
44.2% |
47.2% |
49.0% |
50.5% |
51.1% |
49.6% |
48.7% |
(주)하림지주의 연결기준 순차입금 규모는 2015년 팬오션 인수, 2016년 양재동 복합물류센터 부지 매입 등으로 2014년말 7,597억원에서 2016년 말 3.3조원으로 큰 폭 증가하였습니다. 이후에도 사료, 육가공, 식품 생산시설 투자 등 그룹 전반의 투자가 지속되고, 2022년 12월 舊엔에스지주 합병에 따른 차입금 승계, 자회사(하림산업 등)에 대한 재무적 지원 등으로 연결기준 순차입금은 2021년말 4.7조원, 2022년말 4.9조원, 2023년말 5.0조원으로 매년 매년 상승하는 모습을 나타내고 있으며, 부채비율 역시 2021년말 172.2%, 2022년말 162.3%, 2023년말 155.1%로 하락하는 추세를 나타내고 있지만, 2020년 이후 150%를 지속 상회하는 모습을 나타내고 있습니다.그룹의 주요 투자는 복합물류센터 개발사업과 종합식품공장(가정용 간편식, HMR) 건설로 대부분 (주)하림지주의 자회사인 (주)하림산업을 통해 이루어지고 있으며, 100% 모회사인 (주)하림지주가 직접적인 지원 주체의 역할을 하고 있습니다. 복합물류센터의 경우 보유한 토지(장부가 약 0.5조원)의 출자 수준에서 그룹의 부담을 최소화하고 투자자 유치를 통해 개발사업을 진행할 계획입니다. 다만, 그룹 전반의 투자 증가로 재무부담이 높아지는 가운데 주력사업에서의 실적변동성 확대가 지속될 경우, 그룹 현금창출력의 절대적 비중을 차지하고 있는 당사의 배당 확대 등 그룹에 대한 직.간접적인 지원부담이 현실화될 수 있으나, 현재까지 당사의 그룹과 관련된 재무적 익스포저는 제한적 수준에서 관리되고 있습니다. 아울러 상호출자제한 기업집단으로 계열사에 대한 지급보증이 제한되며, 대여금 지급 등의 자금거래도 없는 상태입니다. 당사는 하림그룹 편입 이후 5개년간 이러한 경영기조가 유지되고 있는 점을 감안할 때, 신용위험은 효과적으로 절연되고 있는 것으로 판단됩니다.
② 복합물류센터 개발사업
하림그룹에 속해있는 (주)하림지주의 자회사 (주)엔에스쇼핑은 2016년 5월 100% 자회사인 (주)하림산업(구. 엔바이콘)의 유상증자 참여를 통해 양재동 복합물류단지 부지 인수를 완료하였습니다. 양재동 복합물류단지 사업은 진로종합유통이 화물터미널로 사용하던 부지를 시행사 파이시티가 복합쇼핑ㆍ물류센터로 개발하기 위해 2004년 매입하며 성우종합건설과 대우차판매를 시공사로 선정하여 시작되었습니다. 2008년 금융위기로 인해 성우종합건설과 대우차판매가 워크아웃을 신청하고 2011년 시행사인 파이시티가 기업회생절차를 신청하면서 사업이 중단되었으며, 우리은행 등 채권단은 2012년 포스코건설을 시공사로 선정해 사업을 재추진했지만 인허가 비리 의혹과 정치권 수뢰혐의가 겹쳐 무산된 이력이 있습니다.
| 일자 |
내용 |
| 1989년 9월 |
진로그룹, 서울 양재동 화물터미널 개장 |
| 2004년 1월 |
파이시티 양재동 옛 진로종합유통 화물터미널 부지 매입 |
| 2005년 12월 |
복합유통업무단지 개발 계획안 통과 |
| 2005년 12월 |
시공사(성우종합건설&대우차판매) 선정 |
| 2009년 11월 |
건축계획 최종 승인 |
| 2010년 4월 |
성우종합건설 워크아웃 신청 |
| 2010년 6월 |
대우차판매 워크아웃 신청 |
| 2010년 8월 |
채권단 법원에 파산 신청 |
| 2011년 12월 |
파이시티 법정관리(기업회생절차) 신청 |
| 2012년 3월 |
포스코건설 시공사 선정 |
| 2012년 5월 |
이명박 전 대통령 최측근 전 방송통신위원장, 전 지식경제부 차관 파이시티 부지 용도 전환 및 인허가 과정에서 로비 혐의로 구속 |
| 2013년 7월 |
건축허가 취소 |
| 2014년 10월 |
파이시티 파산 |
| 2015년 12월 |
파이시티 1차 공매 시작 (최저입찰가 9,864억원) |
| 2016년 4월 |
엔에스쇼핑이 자회사 하림식품을 통해 4,525억원에 양재동 복합물류단지 부지 매입 확정 |
| 2016년 5월 |
하림식품 양재동 복합물류단지 부지 4,525억원에 매입 |
| 2016년 6월 |
국토부, 양재동 부지를 도시첨단물류단지 시범지구로 지정 |
| 2016년 8월 |
서울시, 양재동 부지 R&D 혁신 특구로 지정 |
| 2020년 6월 |
서울시, 한국화물터미널 부지 도시첨단물류단지 및 R&D 복합개발 추진 |
| 2020년 7월 |
서울시,'물류단지 지정 및 절차에 관한 조례' 제정·공포 |
| 2020년 8월 |
하림산업, 도시첨단물류단지 투자의향서 서울시에 제출 |
| 2021년 1월 |
하림산업, 감사원에 공익감사 청구 |
| 2021년 8월 |
감사원, 서울시에 양재동 개발사업 관련 '기관 주의'처분 |
| 2022년 1월 |
하림그룹, 서울시에 실수요 검증 신청서 접수 |
| 2022년 7월 |
서울시, 실수요검증위원회 자문 절차 완료 |
| 2023년 10월 |
한강유역환경청, '양재 도시첨단물류단지 조성사업' 전략환경영향평가서에 대해 조건부 협의 완료 |
| 2023년 12월 |
서울시, 양재 도시첨단물류단지 개발사업 물류단지계획 조건부 승인 |
| 2024년 2월 |
서울시, 양재 도시첨단물류단지 개발사업 승인 및 고시 |
| (자료 : 내부자료, 기획재정부 보도자료, 언론취합) |
해당 부지는 최초 공매가가 1조원에 달했지만 계속된 거래 유찰로 매매가가 4,520억원까지 하락하였으며 공시 지가는 6천억원으로 시가 대비 저가에 수의계약을 체결하였습니다. 동 부지는 향후 하림그룹의 물류단지 및 R&D센터로 개발하고 물류 및 R&D를 위한 자체 활용뿐 아니라 건물 임대를 통한 추가 수익 창출을 도모할 예정입니다. 2016년 6월 국토부는 해당 부지를 도시첨단물류단시 시범지구로 지정하였으며, 2016년 8월 서울시는 해당 부지를 R&D 혁신 특구로 지정하였습니다. 정부는 2020년 6월 1일 '하반기 경제정책방향'에서 5.7조원을 투입하여 2021년 서울 서초구 양재동에 물류터미널, 창고, 유통상가, R&D(연구ㆍ개발) 시설 등을 복합개발하는 도시첨단물류단지 착공 계획을 발표하였습니다. 이후 2020년 7월 서울시는 물류단지 지정 및 절차에 관한 조례를 제정·공포하였으며, 같은 해 8월 하림그룹은 곧바로 투자의향서를 서울시에 제출하였습니다.
| 구분 |
내용 |
| 대지면적 |
83,629㎡(부지: 94,949.1㎡) |
| 전체 연면적 |
1,407,913㎡지상 연면적(877,198㎡), 지하 연면적(530.715㎡) |
| 용적률 |
799.9%(지하포함 시 1,684%) |
| 규모 |
지상 70층(339m) / 지하 7층(50m) |
| 주차대수 |
총 8,067대(지상 5,949대, 지하 2,118대) |
| 용도계획 |
물류시설 30%, 상류시설 20%, 지원시설 50%(R&DD, 공동주택/오피스텔 등) |
그러나, 해당 부지 개발과 관련하여, 하림그룹과 서울시 간 적용 용적률 관련하여 이견이 존재하는 관계로 서울시는 개발승인을 지연하였습니다. 하림그룹은 물류시설법 상 도시첨단물류단지에 800%까지 용적률을 허용하고 있는 바, 본 부지 개발에 최대 용적률을 적용하여 개발을 진행하고자 합니다. 하지만 서울시 측에서는 하림그룹의 계획인 지하 7층, 지상 70층 대규모 물류단지를 허용할 경우, 상습 교통정체 지역인 양재IC 일대 극심한 교통난이 우려되며, 서울시 도시계획 상 인근 부지 용적률이 400% 내로 관리되고 있으므로 본 부지에 800%의 용적률을 적용할 수 없다는 입장입니다. 이에, 하림그룹은 2021년 1월 감사원에 공익감사를 청구하였고 2021년 8월 감사원은 서울시가 양재동 도시첨단물류단지 조성사업 관련 업무를 추진하면서 합리적 사유 없이 정책방향을 변경해 인허가를 지연시켰다는 이유로 서울시에 '기관 주의' 처분을 내렸습니다.한편, 하림그룹은 2022년 1월 본 부지 개발과 관련하여 서울시에 실수요 검증 신청서를 접수하였으며, 2022년 7월 서울시 실수요검증위원회는 양재 도시첨단물류단지 설립 건에 대한 자문 절차를 완료하였습니다. 통상 일반물류단지는 실수요검증위원회의 심의 의결을 거쳐야 하지만, 도시첨단물류단지는 2020년 이후 위원회의 심의 의결없이 자문으로 가능합니다. 단, 실수요검증위원회의 자문 완료 이후에도 서울시의 환경평가협의회, 물류단지계획 심의, 건축 인/허가 등의 절차를 완료하여야만 개발 작업 진행이 가능합니다.2023년 10월 환경부 소속 한강유역환경청은 '양재 도시첨단물류단지 조성사업' 전략환경영향평가서에 대해 조건부 협의(동의)를 완료하였으며, 2023년 12월 서울시는 2023년 12월 본 개발에 대한 물류단지계획을 조건부로 승인하였습니다. 하림그룹이 서울시의 양재 첨단물류단지 개발사업 조건부 내용에 대한 조치 계획서를 제출하는 등의 절차를 거친 이후 2024년 2월 서울시는 양재 도시첨단물류단지 개발사업에 대한 계획을 승인 및 고시하였습니다. 본 양재 도시첨단물류단지는 향후 서초구청의 주택 건설사업계획 승인 등 행정절차를 거치고, 2025년 상반기 중 착공하여 2029년 준공될 예정입니다. 이에 따라 양재동 도시첨단물류단지 조성은 이전 대비 가속화될 것으로 전망되나, 2024년 10월 현재 본 개발에 대한 서초구청의 주택 건설사업계획 승인 등의 행정절차가 필요한 상황이며, 착공 이전 단계이므로 향후 진행 상황에 대한 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.
상기 언급한 바와 같이, 복합물류센터 개발사업은 현재 서울시의 양재 도시첨단물류단지 개발사업에 대한 계획 승인 및 고시까지 이루어진 단계로, 향후 서초구청 주택 건설사업계획 승인 등의 행정절차가 이루어지고, 착공이 시작될 시 개발 진행과정에 따라 그룹 차원에서의 추가 자금 투입이 이루어질 경우 하림 그룹의 재무부담이 증가할 가능성이 존재합니다. 현재까지 (주)하림지주가 지원주체의 역할을 수행하고 있으나, 계열회사인 당사의 간접적인 재무적 지원 가능성을 배제할 수 없는 바, 투자자 여러분께서는 지속적인 모니터링을 통해 유의하시기 바랍니다.
[2-사. 통제할 수 없는 비용 관련 위험(용선료 및 주연료)]
|
당사가 해운 사업을 영위함에 있어 발생하는 비용 중 용선료 및 연료비는 당사 매출원가에서 큰 비중을 차지하고 있습니다. 용선료는 당사를 비롯한 해운사의 매출원가 구성 항목 중 단일비용으로 큰 비중을 차지하고 있는 항목으로 총 선대중 용선의 비율이 높아지면 당사의 용선료가 증가하게 되며, 연료비는 유가의 상승변동성에 따른 리스크가 존재합니다. 선대 구성 변화 및 선박연료의 안정적인 공급을 통해 용선료 및 주연료의 조달 비용을 낮추기 위해 노력하고 있으나
통제할 수 없는 원재료의 가격 상승변동성에 따른 리스크가 존재하오니, 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.
|
① 용선료
용선료는 당사를 비롯한 해운사의 매출원가 구성 항목 중 단일비용으로 큰 비중을 차지하고 있는 항목으로 총 선대중 용선의 비율이 높아지면 당사의 용선료가 증가하게 됩니다. 용선은 당사가 선박을 보유하지 않고, 선주에게 배를 빌려서 영업을 하는 형태를 의미하고 용선료는 그에 대한 지불비용을 의미합니다. 따라서 용선의 비중이 높아지면 장기용선계약으로 인한 용선료는 지속적인 비용부담으로 작용하여 해운시황이 나쁠 때 더욱 부정적인 영향으로 작용할 수 있습니다.하지만 2019년말 코로나19 사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다. 2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 띠며, 동 지수는 1,000~1,100 포인트 수준까지 하락하였습니다. 그러나 2023년 하반기 이후 계절적 요인에 힘입어 석탄, 철광석 등 벌크 화물 수요가 회복하면서 1년 6개월 만에 3,000pt 선을 돌파한 바 있습니다. 2024년 상반기는 벌크화물의 주요 수요처인 중국과 개발도상국의 경제가 큰 변화를 보이지 않았으나, 선복 공급이 다소 감소한 상황 속에서의 환경규제 등의 영향으로 선박이 저속운항하는 등 공급측 요인이 운임 상승에 기여하며 벌크 화물 물동량이 상반기 통상적으로 저조한 계절적 요인에도 불구하고 1,850pt의 평균 BDI를 기록하였습니다.
일반적으로 용선료는 해당 선종의 운임 추세와 밀접하게 연동되고 있습니다. 운임은 2021년 이후 COVID-19 이후의 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로벌 교역 활동 재개 등에 따라 큰 폭 상승하였으나, 2022년 이후 재차 하락하는 추세를 나타내고 있음에 따라 당사의 용선료도 하락하는 움직임을 나타내고 있습니다. 다만, 운임 변동폭에 비해 용선료 변동폭이 작은 수준에 그치는 경우도 많아 운임 등 전방산업 시황 변동뿐만 아니라 선박을 공급하는 후방산업의 시황(용선요율 등)도 해운기업의 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 최근 3사업연도의 당사 성격별 비용 분류 구성내역은 다음과 같습니다.
| [비용의 성격별 분류(연결 기준)] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
| 용선료 |
1,300,145 |
1,619,468 |
706,810 |
| 항비 |
338,802 |
393,180 |
375,911 |
| 화물비 |
194,521 |
253,080 |
203,025 |
| 연료비 |
821,922 |
1,384,011 |
1,013,965 |
| 항차용선비 |
109,941 |
123,039 |
148,478 |
| 감가상각비와 무형자산상각비 |
360,390 |
666,302 |
490,261 |
| 선비 |
66,609 |
78,146 |
105,325 |
| 급여 및 상여 |
137,047 |
165,320 |
156,922 |
| 퇴직급여 |
9,098 |
10,191 |
10,187 |
| 기타급여(복리후생비등) |
101,763 |
114,647 |
111,662 |
| 곡물원가 |
454,578 |
603,856 |
461,006 |
| 기타매출원가 |
130,298 |
197,146 |
164,070 |
| 사무실비 |
2,116 |
2,043 |
2,083 |
| 대손상각비 |
894 |
2,769 |
2,197 |
| 전산비용 |
1,638 |
1,742 |
1,749 |
| 세금 및 지급수수료 |
9,038 |
9,777 |
15,288 |
| 기타판관비 |
4,361 |
5,977 |
6,189 |
| 합계 |
4,043,161 |
5,630,694 |
3,975,128 |
이와 관련해 시황의 변동성 대비 당사의 이익변동의 폭은 완화된 수준에서 관리되고 있습니다. 용선의 경우 회생절차를 통해 대부분의 고원가 장기용선선박을 해지하고 단기용선으로 선박을 조달하고 있어 원가구조가 개선되고 영업레버리지가 완화되었습니다. 원가가 고정된 사선의 경우, 시황 변동에 따른 영업레버리지 효과가 크게 나타나고 있으나, 대형선 대비 시황 민감도가 낮은 Panamax 이하의 Dry Bulk선과 MR 탱커가 다수 구성 되어 있어 변동성을 완충하고 있습니다.
| 구분 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024년 반기 |
| 사선(척) |
79 |
78 |
81 |
79 |
85 |
96 |
109 |
110 |
110 |
109 |
| 장기용선(1년 이상)(척) |
4 |
2 |
2 |
2 |
1 |
2 |
11 |
15 |
8 |
10 |
| 장기용선(5년 이상)(척) |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
| 단기용선(척) |
109 |
110 |
120 |
101 |
86 |
118 |
170 |
127 |
107 |
129 |
| 총 운영선대 |
193 |
191 |
204 |
183 |
173 |
217 |
291 |
253 |
226 |
249 |
CVC(연속항해운송계약)의 경우 전용선박(사선)으로 계약을 수행하고 있으며, COA(장기화물운송계약)의 경우에도 사선 혹은 해당 계약 기간에 매칭되는 기간의 장기용선계약이 체결된 용선선박으로 계약을 수행하여 용선료 변동의 영향을 크게 받지 않으나, SPOT에서 운용되고 있는 용선선박은 화물운송계약 시점과 용선계약 시점의 시차로 인하여 화물운송계약 매출액이 용선료를 하회할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 끼칠 것으로 판단됩니다.다만, 용선선박의 관련 매출액이 용선료를 상회하더라도 해상운송 원가에 큰 비중을 차지하는 항비, 항선비 발생으로 인해 용선선박과 관련하여 적자가 발생할 수 있습니다. 또한 운임료 인상이 이루어지지 않고 수송량이 예상치를 하회할 경우 수익성 악화가 지속될 가능성이 높으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
② 주연료비당사의 매출원가율은 2021년 이후 85~88% 수준에서 유지되고 있습니다. 향후 유가 상승 및 운임하락 등이 일어날 경우 당사의 매출원가율은 추가로 상승할 가능성이 있습니다. 당사의 K-IFRS 연결재무제표 기준 매출원가율은 다음과 같습니다.
| [매출원가(연결기준) 현황] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
4,616,107 |
6,420,312 |
4,360,982 |
2,208,942 |
| 매출원가 |
3,950,376 |
5,520,365 |
3,861,154 |
1,922,730 |
| 매출원가율 |
85.6% |
86.0% |
88.5% |
87.0% |
| (자료 : 당사 사업보고서 및 분기보고서 재구성) |
당사는 한국, 싱가포르를 중심으로 선박운항에 필요한 연료유를 구매하고 있으며, 이를 위해 국내 정유사(S-OIL, GS Caltex, SK Trading International 등)와 세계 유수의 TRADER(World Fuel Services, Minerva Bunkers 등)로부터 양질의 선박용 연료유를 안정적으로 공급받고 있습니다. 당사의 주요 원재료인 연료유는 국제 유가에 연동되어 변동되는 바, 과거 국제 유가 추이에 대한 사항은 본 증권신고서의 [제1부 모집 또는 매출에 관한 사항 - III. 투자위험요소 - 1. 사업위험 - 1-마. 연료비 부담으로 인한 위험]을 참고하여 주시기 바랍니다. 당사의 주요 원재료 등의 가격변동 추이, 연료파생상품 내역 및 연료스왑 평가내역은 다음과 같습니다.
| [주요 원재료 등의 가격변동추이] |
| (단위: USD/MT) |
| 구 분 |
2024년 반기 |
2023년 |
2022년 |
|
선박용 연료유
(IFO Singapore 380cst )
|
485.79 |
464.60 |
516.63 |
|
선박용 저황연료유
(Singapore 0.5% Bunker)
|
620.81 |
615.93 |
797.29 |
| (자료 : 당사 분기보고서)주) Platts 誌 발표 연도별 선박용 연료유 평균가격임 |
| 구분 |
계약 상대방 |
계약규모(USD) |
계약기간 |
| 스왑 |
유진투자선물, 한국투자증권 등 |
약 29,164천 |
1~12개월 |
| 옵션 |
교보증권, 현대증권, 우리선물 등 |
- |
- |
| 구 분 |
2024년 반기 |
| 자산/부채 평가액 |
평가이익(손실) |
| 자산 |
연료스왑/옵션 |
1,175 |
1,138 |
| 부채 |
연료스왑/옵션 |
257 |
(249) |
상기 표에서 확인할 수 있듯이 당사는 연료비 변동으로 인한 위험을 회피하기 위한 연료스왑 계약을 체결하는 등의 노력을 하고 있으나 원재료의 가격 상승변동성에 따른 리스크가 일부 존재할 수 있습니다. 선박 수급상 화주들에게 연료비 상승분을 전가하기 쉽지 않은 현 상황에서 이와 같은 원가부담은 당사의 손익에 부정적 영향을 미치고 있으니 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.
[2-아. 지배구조 관련위험]
|
당사는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률상 하림그룹에 속한 계열회사로서 2024년6월말 기준 하림그룹은 당사를 포함한 5개 상장사 및 70개 비상장사가 소속되어 있습니다. 당사의 연결대상 종속회사는 국내 1개, 해외 9개의 회사 및 선박금융 등을 위한 다수의 특수목적법인입니다. 증권신고서 제출 전영업일 현재 당사의
최대주주는 주식회사 하림지주로
최대주주 및 그 특수관계인이 보통주 기준 당사 지분의 약
54.9
%를 보유하고 있어 경영권의 안정성이 높은 편입니다. 그러나
향후 그룹 전반에 걸친 경영환경 변화 및 평판 악화가 발생할 경우 당사에도 직, 간접적인 영향을 미칠 수 있다는 점 유의하시기 바랍니다.
|
당사는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률상 하림그룹에 속한 계열회사로서 2024년6월말 기준 하림그룹은 당사를 포함한 5개 상장사 및 70개 비상장사가 소속되어 있습니다. 업종은 육류 가공 및 저장처리업을 비롯해 상품중개업 및 외항운송업 등으로 다양하게 이루어져 있습니다. 당사의 계열회사의 상세 현황은 다음과 같습니다.
| [계열회사 현황(상세)] |
| (기준일 : |
2024년 06월 30일 |
) |
(단위 : 사) |
| 상장여부 |
회사수 |
기업명 |
법인등록번호 |
| 상장 |
5 |
(주 )하림지주 |
160111-0003931 |
| ( 주)선진 |
134411-0046664 |
| ( 주)팜스코 |
131111-0042950 |
| ( 주)하림 |
214911-0034430 |
| 팬오션(주 ) |
110111-0004286 |
| 비상장 |
70 |
(유)엑셀로이콰인알앤디센터 |
131114-0010696 |
| (주)경우 |
110111-0633051 |
| (주)글라이드 |
131111-0558519 |
| (주)동림 |
214911-0025554 |
| (주)디디에프엔비 |
110111-5416783 |
| (주)맥시칸 |
170111-0041062 |
| (주)선진에프에스 |
134411-0028539 |
| (주)선진팜 |
110111-6185072 |
| (주)선진햄 |
134511-0029056 |
| (주)세티 |
134411-0095710 |
| (주)싱그린에프에스 |
214911-0017139 |
| (주)애그리로보텍 |
285011-0161202 |
| (주)에버미라클 |
210111-0035222 |
| (주)엔디 |
110111-3839226 |
| (주)엔바이콘 |
131111-0446798 |
| (주)엔에스쇼핑 |
110111-2262527 |
| (주)올품 |
131111-0037852 |
| (주)제이에이치제이 |
214911-0062861 |
| (주)참트레이딩 |
110111-4292481 |
| (주)청운농업회사법인 |
144111-0002834 |
| (주)포스에스엠 |
180111-0995572 |
| (주)하림산업 |
131111-0303477 |
| (주)하림펫푸드 |
161211-0039074 |
| (주)하림푸드 |
214911-0063489 |
| (주)한강식품 |
111511-0019393 |
| (주)한국바이오텍 |
214911-0033739 |
| 농업회사법인(유)에이치비씨 |
214914-0020649 |
| 농업회사법인(주)봉산지피 |
204911-0012925 |
| 농업회사법인(주)선진한마을 |
134411-0013093 |
| 농업회사법인(주)순우리 |
110111-2322058 |
| 농업회사법인(주)익산 |
214911-0044554 |
| 농업회사법인(주)제일팜스 |
160111-0291429 |
| 농업회사법인(주)주원산오리 |
160111-0135453 |
| 농업회사법인(주)팜스코바이오인티 |
134411-0058817 |
| 농업회사법인(주)팜엔코 |
134511-0242525 |
| 제일사료(주) |
160111-0291544 |
| 지포레(주) |
200111-0033632 |
| 한국썸벧(주) |
214911-0051343 |
| (주)에코캐피탈 |
110111-4338326 |
| HARIM USA, LTD. |
미국 |
| ALLEN HARIM FOODS, LLC. |
미국 |
| HARIM MILLSBORO, LLC |
미국 |
| Pan Ocean (America) Inc. |
미국 |
| SUNJIN PHILIPPINES CORPORATION |
필리핀 |
| SUNJIN PHILIPPINES HOLDINGS CORPORATION |
필리핀 |
| SUNJIN FARM SOLUTIONS CORPORATION |
필리핀 |
| FILKOR REALTY CORPORATION |
필리핀 |
| Sunjin(Chengdu) Feed Co., Ltd |
중국 |
| Tieling Sunjin Feed Co., Ltd |
중국 |
| Sunjin(Tieling) Livestock Farming Ltd |
중국 |
| Qingdao Sunjin Feed Co., Ltd |
중국 |
| Sunjin(Qingdao) Livestock Farming,Ltd |
중국 |
| Sunjin(Wangchang) Breeding Co., Ltd |
중국 |
| Harim(Liaocheng) Feedmill Co.,Ltd |
중국 |
| Pan Ocean (China) Co., Ltd. |
중국 |
| Pan Ocean International Logistics Co., Ltd. |
중국 |
| Wide Sea Logistics Co., Ltd. |
중국 |
| Sunjin Myanmar Company Limited |
미얀마 |
| Sunjin Livestock Company Limited |
미얀마 |
| SUNJIN INDIA FEEDS PRIVATE LIMITED |
인도 |
| Sunjin Vina Co.,Ltd |
베트남 |
| SINGGREEN VINA COMPANY LIMITED |
베트남 |
| PT.HARIM FARMSCO INDONESIA |
인도네시아 |
| PT.FARMSCO FEED INDONESIA |
인도네시아 |
| PT.CAHAYA TECHNOLOGY UNGGAS |
인도네시아 |
| Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd. |
싱가포르 |
| Pan Ocean Japan Corporation |
일본 |
| Pan Logix Co., Ltd. |
일본 |
| Pan Ocean Container (Japan) Co., Ltd. |
일본 |
| Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda. |
브라질 |
증권신고서 제출 전영업일 현재 당사의 최대주주는 주식회사 하림지주로 특수관계인의 지분을 포함하여 보통주 기준 약
54.9%의 지분을 보유하고 있습니다. 따라서 당사의 경영권은 비교적 안정적인 편입니다. 당사의 최대주주 및 그 특수관계인의 지분 보유 세부내역은 아래와 같습니다.
| [최대주주 및 특수관계인의 주식소유 현황] |
| (기준일 : |
2024년 10월 17일 |
) |
(단위 : 주, %) |
| 성 명 |
관 계 |
주식의종류 |
소유주식수 및 지분율 |
비고 |
| 2024년 01월 01일 |
2024년 10월 17일 |
| 주식수 |
지분율 |
주식수 |
지분율 |
| (주)하림지주 |
최대주주 |
보통주 |
292,533,115 |
54.72 |
292,533,115 |
54.72 |
- |
| 김기만 |
친인척 |
보통주 |
75,008 |
0.01 |
75,008 |
0.01 |
- |
| 남인숙 |
친인척 |
보통주 |
3,030 |
0.00 |
3,030 |
0.00 |
- |
| 이범권 |
계열사임원 |
보통주 |
64,541 |
0.01 |
64,541 |
0.01 |
- |
| 문경필 |
계열사임원 |
보통주 |
27,712 |
0.01 |
27,712 |
0.01 |
- |
| 권지은 |
계열사임원 |
보통주 |
5,749 |
0.00 |
5,749 |
0.00 |
- |
| 김용길 |
계열사임원 |
보통주 |
1,288 |
0.00 |
1,288 |
0.00 |
- |
| 안중호 |
발행회사임원 |
보통주 |
8,120 |
0.00 |
16,120 |
0.01 |
- |
| 천세기 |
발행회사임원 |
보통주 |
2,355 |
0.00 |
5,555 |
0.00 |
- |
| 박점수 |
계열사임원 |
보통주 |
15,150 |
0.00 |
15,150 |
0.00 |
- |
| 김남욱 |
계열사임원 |
보통주 |
3,800 |
0.00 |
3,800 |
0.00 |
- |
| 김동균 |
계열사임원 |
보통주 |
1,500 |
0.00 |
1,500 |
0.00 |
- |
| 오영진 |
친인척 |
보통주 |
534 |
0.00 |
0 |
0.00 |
- |
| 김영석 |
계열사임원 |
보통주 |
0 |
0.00 |
2,975 |
0.00 |
|
| (주)에코캐피탈 |
계열사 |
보통주 |
0 |
0.00 |
830,000 |
0.16 |
- |
| 계 |
보통주 |
292,766,068 |
54.76 |
293,585,543 |
54.92 |
- |
| - |
- |
- |
- |
- |
- |
한편, 당사의 연결대상 종속회사는 국내 1개, 해외 9개의 회사 및 선박금융 등을 위한 다수의 특수목적법인입니다. 이 중 직전사업연도말 자산총액 기준 100억원이 넘는 곳은 PAN OCEAN TRADING & LOGISTICS PTE. LTD., Pan Ocean(China) Co., Ltd., Wide Sea Logistics Co., Ltd., (주)포스에스엠 및 Pan Ocean(America) Inc. 이상 5개사로, PAN OCEAN TRADING & LOGISTICS PTE. LTD. 및 Pan Ocean(America) Inc. 해운업/곡물트레이딩, Pan Ocean(China) Co., Ltd.는 해운업, Wide Sea Logistics Co., Ltd.는 물류업, (주)포스에스엠은 선박관리업을 영위하고 있습니다. 당사가 보유하고 있는 종속회사의 세부 내역은 아래와 같습니다.
| 지역 |
법인명 |
소재국 |
주요영업 |
지분율 |
| 지배기업 |
종속기업 |
합계 |
| 아시아 |
PAN OCEAN TRADING & LOGISTICS PTE. LTD. |
싱가포르 |
해운업/곡물트레이딩 |
100% |
- |
100% |
| Pan Ocean(China) Co., Ltd. |
중국 |
해운업 |
100% |
- |
100% |
| Pan Ocean International Logistics Co., Ltd. |
중국 |
물류업 |
- |
100% |
100% |
| Wide Sea Logistics Co., Ltd. |
중국 |
물류업 |
- |
100% |
100% |
| Pan Ocean Japan Corporation |
일본 |
해운업 |
100% |
- |
100% |
| Pan Logix Co., Ltd |
일본 |
해운업/물류업 |
- |
100% |
100% |
| Pan Ocean Container (Japan) Co., Ltd. |
일본 |
해운업/물류업 |
- |
100% |
100% |
| (주)포스에스엠 |
대한민국 |
선박관리업 |
100% |
- |
100% |
| 북아메리카 |
Pan Ocean(America) Inc. |
미국 |
해운업/곡물트레이딩 |
100% |
- |
100% |
| 남아메리카 |
Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda. |
브라질 |
해운업 |
100% |
- |
100% |
연결대상 종속기업의 2024년 반기말 현재 요약재무상태표 및 손익계산서는 다음과 같습니다.
| [연결대상 종속기업 요약재무상태표(2024년 반기말)] |
| (단위 : 백만원) |
| 지역 |
법인명 |
자산 |
부채 |
자본 |
| 아시아 |
PAN OCEAN TRADING & LOGISTICS PTE. LTD. |
174,434 |
17,890 |
156,544 |
| Pan Ocean(China) Co., Ltd. |
29,161 |
2,442 |
26,719 |
| Pan Ocean International Logistics Co., Ltd. |
6,545 |
2,429 |
4,116 |
| Wide Sea Logistics Co., Ltd. |
13,318 |
3,074 |
10,244 |
| Pan Ocean Japan Corporation |
3,784 |
38 |
3,746 |
| Pan Logix Co., Ltd |
4,832 |
1,099 |
3,733 |
| Pan Ocean Container (Japan) Co., Ltd. |
4,163 |
2,785 |
1,378 |
| (주)포스에스엠 |
47,149 |
35,499 |
11,650 |
| 북아메리카 |
Pan Ocean(America) Inc. |
164,106 |
14,298 |
149,808 |
| 남아메리카 |
Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda. |
650 |
50 |
600 |
| [연결대상 종속기업 요약손익계산서(2024년 반기)] |
| (단위 : 백만원) |
| 지역 |
법인명 |
매출 |
영업이익(손실) |
반기순이익 |
| 아시아 |
PAN OCEAN TRADING & LOGISTICS PTE. LTD. |
287,910 |
(321) |
712 |
| Pan Ocean(China) Co., Ltd. |
2,536 |
264 |
360 |
| Pan Ocean International Logistics Co., Ltd. |
18,978 |
305 |
297 |
| Wide Sea Logistics Co., Ltd. |
11,157 |
780 |
581 |
| Pan Ocean Japan Corporation |
800 |
119 |
522 |
| Pan Logix Co., Ltd |
7,398 |
201 |
238 |
| Pan Ocean Container (Japan) Co., Ltd. |
937 |
242 |
77 |
| (주)포스에스엠 |
87,409 |
1,135 |
857 |
| 북아메리카 |
Pan Ocean(America) Inc. |
1,153 |
(100) |
810 |
| 남아메리카 |
Pan Ocean Brasil Apoio Maritimo Ltda. |
478 |
44 |
65 |
상기에서 언급한 바와 같이 당사는 하림그룹에 소속되어 그룹차원의 다양한 시너지를 창출하고 있습니다. 따라서, 하림그룹 계열사의 경영실적이나 이미지가 악화되는 경우 당사에 실적에 직ㆍ간접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 당사와 당사의 종속기업은 해운 및 물류 등의 사업을 운영하고 있습니다. 종속기업의 실적은 당사의 연결재무제표에 영향을 주며 관계기업 및 공동기업의 실적은 지분법 평가로 회사의 실적에 반영하고 있습니다. 사전에 예측하지 못한 사업환경 변화 등으로 종속기업의 실적 악화등이 발생할 경우 당사의 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.
[2-자. 우발채무 및 약정사항과 관련된 위험]
| 당사는 이사회 규정에 의거하여 건별 타인에 대한 채무보증 및 담보제공 금액이 자기자본의 2.5% 이상일 경우 이사회 결의 후 집행하고 있으며, 기준 미달 건에 대해서 대표이사에 위임하고 있습니다.
당사는 종속기업 및 계열회사를 위하여 증권신고서 제출 전영업일 현재 지급보증(159,083천USD) 및 이행보증(
10,337
천USD)을 제공하고 있으며, 스탠다드차타드은행 등 금융기관과 여신거래 한도 약정(
320,000
천USD)을 체결하고 있습니다. 당사의 보증을 제공받는 기업들의 채무 또는 계약 불이행이 발생하는 경우, 상기 우발채무가 현실화 될 수 있고, 금융기관과 체결한 한도 약정을 실행하여 차입금이 증가할 가능성도 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자판단을 하시기 바랍니다.
|
당사는 이사회 규정에 의거하여 건별 타인에 대한 채무보증 및 담보제공 금액이 자기자본의 2.5% 이상일 경우 이사회 결의 후 집행하고 있으며, 기준 미달 건에 대해서 대표이사에 위임하고 있습니다. 당사는 종속기업 및 계열회사를 위하여 증권신고서 제출 전영업일 현재 지급보증(159,083천USD) 및 이행보증(
10,337천USD)을 제공하고 있으며, 스탠다드차타드은행 등 금융기관과 여신거래 한도 약정(
320,000
천USD)을 체결하고 있습니다. 당사는 해외법인의 자금조달 및 영업활동 지원, 선박금융을 위해 채무보증을 하고 있으며, 증권신고서 제출 전영업일 현재 채무보증 현황은 아래와 같습니다.
| 채무자 |
채권자 |
통화 |
채무보증금액 |
채무금액 |
보증기간 |
비고 |
| 기초 |
증가 |
감소 |
기말 |
| POS Maritime AC, BC, CC, DC, EC S.A. (주1) |
ING BANK N.V. |
USD |
3,359,730 |
0 |
0 |
3,359,730 |
3,359,730 |
2024년 3월 ~ 2025년 3월 |
선박금융 |
| POS Maritime PB, QB, RB, SB S.A. (주1) |
한국산업은행 |
USD |
4,501,350 |
0 |
4,501,350 |
0 |
0 |
2024년 3월 ~ 2024년 7월 |
선박금융 |
| POS Maritime UB S.A. (주1) |
한국산업은행 |
USD |
1,333,040 |
0 |
0 |
1,333,040 |
1,333,040 |
2024년 3월 ~ 2025년 3월 |
선박금융 |
| POS MARITIME KF S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
500,000 |
0 |
500,000 |
500,000 |
2024년 2월 ~ 2025년 2월 |
선박금융 |
| POS MARITIME JF S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
500,000 |
0 |
500,000 |
500,000 |
2024년 2월 ~ 2025년 2월 |
선박금융 |
| POS MARITIME VD, WD, XD, YD, ZD S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
1,840,000 |
0 |
1,840,000 |
1,840,000 |
2024년 5월 ~ 2025년 5월 |
선박금융 |
| POS MARITIME EE, FE, GE, HE S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
1,850,000 |
0 |
1,850,000 |
1,850,000 |
2024년 5월 ~ 2025년 5월 |
선박금융 |
| POS MARITIME WE, XE, YE S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
1,700,000 |
0 |
1,700,000 |
1,700,000 |
2024년 5월 ~ 2025년 5월 |
선박금융 |
| POS MARITIME ZE S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
700,000 |
0 |
700,000 |
700,000 |
2024년 5월 ~ 2025년 5월 |
선박금융 |
| POS MARITIME KD, LD S.A. (주1) |
KEXIM ASIA LIMITED |
USD |
0 |
1,500,000 |
0 |
1,500,000 |
1,500,000 |
2024년 5월 ~ 2025년 5월 |
선박금융 |
| POS MARITIME OF S.A. (주1) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
800,000 |
0 |
800,000 |
800,000 |
2024년 6월 ~ 2025년 6월 |
선박금융 |
| Pan Ocean (America), Inc. (주2) |
한국수출입은행 |
USD |
60,000,000 |
0 |
60,000,000 |
0 |
0 |
2023년 9월 ~ 2024년 5월 |
한도대출 |
| Pan Ocean (America), Inc. (주2) |
Woori America Bank |
USD |
0 |
20,000,000 |
0 |
20,000,000 |
9,787,500 |
2024년 6월 ~ 2025년 6월 |
한도대출 |
| Pan Ocean (America), Inc. (주2) |
RABO BANK |
USD |
0 |
40,000,000 |
0 |
40,000,000 |
0 |
2024년 7월 ~ 2025년 7월 |
한도대출 |
| Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd. (주2) |
한국수출입은행 |
USD |
0 |
60,000,000 |
0 |
60,000,000 |
52,000,000 |
2024년 7월 ~ 2025년 7월 |
한도대출 |
| Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd. (주2) |
Standard Chartered |
USD |
25,000,000 |
0 |
0 |
25,000,000 |
17,980,977.50 |
2024년 9월 ~ 2025년 9월 |
한도대출 |
| 합 계 |
USD |
94,194,120 |
129,390,000 |
64,501,350 |
159,082,770 |
93,851,247.50 |
- |
- |
| (자료 : 당사 제공)주1) 당사가 차입금으로 인식한 선박금융 관련 채무보증주2) 한도대출, 무역금융 등의 실행금액에 대한 채무보증 |
당사는 해외법인의 영업활동 지원을 위해 이행보증을 하고 있으며, 증권신고서 제출 전영업일 현재 이행보증 현황은 아래와 같습니다.
| 제공받는자 |
보증액 |
보증처 |
| 통화 |
금액 |
| Pan Ocean Trading & Logistics Pte. Ltd. |
USD |
10,337 |
한국사료협회,농협사료 등 |
한편 증권신고서 제출 전영업일 현재 당사가 제공받고 있는 지급보증 및 계약이행보증의 내역은 다음과 같습니다.
| 제공하는자 |
지급보증액 |
지급보증처 |
| 통화 |
금액 |
| 한국산업은행 |
USD |
50,715 |
한국남동발전, 한국남부발전, 한국동서발전,한국서부발전, 한국중부발전, 한국사료협회,농협사료 등 |
| Standard Chartered Bank Singapore |
USD |
3,981 |
| SC제일은행 |
USD |
10,619 |
| 하나은행 |
USD |
5,286 |
| 미즈호은행 |
USD |
14,083 |
| BNP Paribas 은행 |
USD |
4,762 |
| 서울보증보험(외화) |
USD |
21,919 |
| 서울보증보험(원화) |
KRW |
13,410 |
| 해양진흥공사 |
KRW |
2,184 |
한편, 2024년 9월 30일 현재 당사는 한국근해수송협의회 및 황해정기선사협의회의 공동 결의사항으로 채택된 의무조항의 이행과 관련하여 수표1매(
1억원) 및 어음1매(
5천만원)를 각각 견질로 제공하고 있습니다.
| (기준일 : 2024년 9월 30일) |
(단위 : 매, 백만원) |
| 제 출 처 |
매 수 |
금 액 |
비 고 |
| 은 행 |
- |
- |
- |
| 금융기관(은행제외) |
- |
- |
- |
| 법 인 |
2 |
150 |
수표 및 어음 |
| 기타(개인) |
- |
- |
- |
|
|
|
|
증권신고서 제출 전영업일 현재 당사는 (주)한국스탠다드차타드은행 등과 한도 320,000천USD의 여신거래약정을 체결하고 있습니다. 해당 여신거래약정의 실행금액은
75,788
천USD입니다. 다만, 이러한 여신거래약정 중 (주)한국스탠다드차타드은행 등과 체결한 한도 95,000천USD의 여신거래약정은 지급보증 등에도 이용가능한 포괄약정으로서 현재 해당 약정의 보증잔액은 28,683천USD입니다. 또한 당사는 하나은행에 외상매출채권 담보 차입한도 6,000백만원을 가지고 있으나, 동 한도를 사용하지는 않았습니다.
당사의 보증을 제공받는 기업들의 채무 또는 계약 불이행이 발생하는 경우, 상기 우발채무가 현실화 될 수 있고, 금융기관과 체결한 한도 약정을 실행하여 차입금이 증가할 가능성도 존재합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자판단을 하시기 바랍니다.
[2-차. 환율 변동과 관련된 위험]
|
당사의 외환위험은 주로 인식된 자산과 부채의 환율변동과 관련하여 발생하고 있습니다. 당사의 영업거래 상 외환위험에 대한 회피가 필요하다고 판단되는 경우 통화선도 거래 등을 통해 외환위험을 관리하고 있으나,
예상치 못한 환율변동이 나타날 경우 유의적인 손실이 발생될 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.
|
당사가 영위하는 외항해운사업은 수입의 90%이상, 지출의 85~90%내외가 USD로 이루어지고 있어 영업활동이 이루어지는 주된 경제환경의 통화(USD)와 재무제표를 표시할 때 사용하는 통화(KRW) 가 불일치하는 문제를 지니고 있습니다. 기능통화제도가 도입되기 이전에는 선박은 역사적 환율에 의해 인식되는 데 반해, 선박도입과 관련한 차입금은 기말환율의 변동에 따라 증감이 발생하고 있어 비대칭적인 회계처리가 이루어져 왔습니다.이로 인해 일부 해운기업들의 경우 양호한 영업실적을 시현하였음에도 불구하고, 기말환율의 상승으로 대규모 외화환산손실을 인식하여 당기순손실을 시현하는 등의 문제를 야기하였습니다. 그러나, 외환위기를 겪은 2008년 결산부터 기능통화제도가 도입되면서 환율 변동에 따른 경영성과 및 재무상태 왜곡이 크게 감소하였습니다. 다만 외환으로 인식된 자산과 부채의 환율변동과 관련하여 외환위험이 발생할 수 있습니다.환율 변동과 관련하여 당사의 연결 손익계산서에 인식된 손익의 순액은 2022년 -22억원, 2023년 77억원 2024년 반기 -370억원을 기록하였으나, 당사의 2024년 반기 연결기준 총포괄손익 규모(5,645억원) 고려 시 유의미한 규모는 아닌 것으로 판단됩니다. 당사의 환율변동에 따른 외화환산손익 및 외화거래손익 현황은 다음과 같습니다.
| [외화환산손익 및 외화거래손익 현황] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
2024년 반기 |
2023년 |
2022년 |
| 외화환산이익(손실) |
(4,222) |
5,503 |
10,162 |
| 외화거래이익(손실) |
(32,778) |
2,209 |
(12,374) |
| 합계 |
(37,000) |
7,712 |
(2,212)
|
참고로, 현재 당사가 보유한 기능통화 이외의 통화에 대해 다른 모든 변수가 일정하고 원/US달러 환율이 10% 변동하는 경우, 환율 변동이 당사의 세전이익에 미치는 영향은 다음 표와 같습니다.
| [환율 변동이 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향] |
| (단위 : 백만원) |
| 구분 |
2024년 반기 |
2023년 |
2022년 |
| 원 / 미국달러 |
10% 상승시 |
(41,742) |
(42,435) |
(4,298) |
| 10% 하락시 |
51,044 |
51,866 |
5,286 |
앞에서 설명한 바와 같이 당사의 영업거래 상 위환위험에 대한 회피가 필요하다고 판단하는 경우, 통화선도 거래 및 장기 구매계약 등을 통해 외환위험을 적절히 조절하고 있습니다. 당사의 2024년 반기 및 과거 기간에 환율의 변동이 당사의 손익에 미치는 영향이 유의적이지 아니하였으나, 기능통화 이외의 통화로 표시되는 화폐성자산 및 부채의 금액이 증가하는 경우, 환율 변동이 당사의 손익에 미치는 영향이 확대될 가능성도 존재합니다. 투자자께서는 이 점에 유의하시어 투자판단을 하시기 바랍니다.
[2-카. 소송과 관련된 위험]
|
2024년 9월 30일 현재 화물손상 및 선체손상 등의 사유로 피고로서 계류중인 소송사건의 소송가액은 14,034천 USD이며, 회사에게 제기된 비소송 클레임의 클레임가액은
10,680천 USD입니다.
이 중, 피고로서 계류중인 소송사건 및 회사에게 제기된 비소송 클레임으로서 충당부채의 인식요건을 충족하는 경우 충당부채로 계상하고 있습니다.
한편, 당사는 2024년 9월 30일 현재 회사의 잔여 회생채권의 소멸시효가 도래하거나, 채권자와의 합의가 완료됨에 따라 변경회생채권계획안에 의한 현금변제를 위해 예치한 금원을 모두 환수하였습니다. 이와 관련하여 계상하고 있던 회생채권조사확정재판 충당부채 11,564백만원을 환입하였습니다.
당사가 부담하고 있는 우발채무는 단기간에 현실화되어 당사의 재무구조에 부정적인 영향을 미칠만한 변동을 가져오지는 않을 것이라 판단됩니다.
그러나 향후 우발채무가 현실화될 경우 당사의 재무구조 악화로 이어질 수 있기에 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.
|
2024년 9월 30일 현재 화물손상 및 선체손상 등의 사유로 피고로서 계류중인 소송사건의 소송가액은 14,034천 USD이며, 회사에게 제기된 비소송 클레임의 클레임가액은
10,680천
USD입니다. 이 중, 피고로서 계류중인 소송사건 및 회사에게 제기된 비소송 클레임으로서 충당부채의 인식요건을 충족하는 경우 충당부채로 계상하고 있습니다. 상기 소송의 결과에 대해서는 합리적으로 예측할 수 없으나 소송 결과에 따라 당사에게 부정적인 요인으로 작용할 수 있습니다. 2024년 9월 30일 현재 당사가 피고로 계류중인 소송사건 내역은 아래와 같습니다.
| 구분 |
건수 |
소송가액 |
소송내용 |
| 계약 분규 |
25 |
11,496 |
용선계약 운용 관련 손해배상청구 등 |
| 화물 클레임 |
8 |
2,538 |
화물 운송 관련 하자 등에 따른 손해배상청구 등 |
| 합 계 |
33 |
14,034 |
- |
한편, 당사는 2024년 9월 30일 현재 회사의 잔여 회생채권의 소멸시효가 도래하거나, 채권자와의 합의가 완료됨에 따라 변경회생채권계획안에 의한 현금변제를 위해 예치한 금원을 모두 환수하였습니다. 이와 관련하여 계상하고 있던 회생채권조사확정재판 충당부채 11,564백만원을 환입하였습니다.
당사가 부담하고 있는 우발채무는 단기간에 현실화되어 당사의 재무구조에 부정적인 영향을 미칠만한 변동을 가져오지는 않을 것이라 판단됩니다. 그러나 향후 우발채무가 현실화될 경우 당사의 재무구조 악화로 이어질 수 있기에 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.
[2-타. 해운업계 공정위 조사관련 위험]
|
공정거래위원회는 2018년 12월 HMM(舊 현대상선), 장금상선, 흥아해운, 당사 등 국내 선사들을 대상으로 가격 담합 조사를 진행하였습니다.
이는 목재업계가 2018년 7월 동남아시아 항로 해운사들이 운임을 담합해 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법)을 위반했다고 신고한 데 따른 것입니다.
금번 공정거래위원회의 조사로 인해 당사에게 부과된 과징금은 약 29억원 규모로, 당사의 매출 및 수익 규모 대비 크지 않은 수준이나, 향후 공정거래위원회 등을 포함한 감독기관 등에게 추가적으로 시정명령 혹은 과징금을 부과받을 시, 당사의 영업환경이 위축될 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
|
공정거래위원회는 2018년 12월 HMM(舊 현대상선), 장금상선, 흥아해운, 당사 등 국내 선사들을 대상으로 가격 담합 조사를 진행하였습니다. 이는 목재업계가 2018년 7월 동남아시아 항로 해운사들이 운임을 담합해 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법)을 위반했다고 신고한 데 따른 것입니다.공정거래법에 따르면 업체들의 가격 및 입찰 담합은 불법인 반면, 해운법 29조는 '해운사들은 운임·선박 배치, 화물 적재 등에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다'고 명시하고 있습니다. 원활한 글로벌 물류 소통을 위해선 업체 간 공동행위가 필요하다는 국제사회의 규범을 준용한 것입니다. 공동행위에 대해 전혀 다르게 판단하는 두 개의 법이 존재하기 때문에 공정거래위원회는 최초 조사 이후 결론을 내지 못한 상황이 이어졌습니다. 동기간 해운업계는 한국해운협회를 중심으로 관련 내용을 공정거래위원회에 소명한 끝에 2019년 8월 신고자인 목재 수입업계가 신고를 철회하기에 이르렀으며, 같은 해 12월 목재협회는 공정위원회에 해운사에 대한 '선처탄원서'를 전달하기도 했습니다.그러나 2022년 1월 공정거래위원회는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 총 541차례의 회합 등을 통하여 한-동남아 수출ㆍ수입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 12개 국적선사들과 11개 외국적 선사(23개 선사)에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 962억원을 부과하기로 결정하였으며, 당사는 시정명령 부과와 함께 과징금 313,000,000원을 부과받았습니다. 또한, 2022년 6월 공정거래위원회는 한-일 항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 총 76차례 운임을 합의한 15개 선사에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 800억원을 부과하고, 한-중 항로에서 2002년 1월부터 2018년 12월까지 총 68차례 운임을 합의한 27개 선사에 대해 시정명령을 부과하기로 결정하였으며, 당사는 시정명령 부과와 함께 과징금 2,537,000,000원을 부과받았습니다. 당사는 상기 처분에 대하여 행정 소송을 제기하였고, 재발방지를 위하여 공동행위에 대한 관계당국(해양수산부) 신고 충실도를 향상할 예정입니다. 증권신고서 제출 전영업일 당사의 현재 공정거래위원회 등으로부터의 제재 현황은 하기와 같습니다.
| 일자 |
제재기관 |
대상자 |
처벌 또는 조치 내용 |
금전적
제재금액
|
사유 |
근거법령 |
| 2022.04.19 |
공정거래위원회 |
회사 |
시정명령, 과징금 |
313,000,000 |
해상운임담합 |
(구)공정거래법 제19조 제1항 제1호 |
| 2022.08.18 |
공정거래위원회 |
회사 |
시정명령, 과징금 |
2,537,000,000 |
| 2022.09.07 |
공정거래위원회 |
회사 |
시정명령 |
- |
| (자료 : 당사 제공)주) 당사는 상기 처분에 대하여 행정 소송을 제기하였고, 재발방지를 위하여 공동행위에 대한 관계당국(해양수산부) 신고 충실도를 향상할 예정임 |
금번 공정거래위원회의 조사로 인해 당사에게 부과된 과징금은 약 29억원 규모로, 당사의 매출 및 수익 규모 대비 크지 않은 수준이나, 향후 공정거래위원회 등을 포함한 감독기관 등에게 추가적으로 시정명령 혹은 과징금을 부과받을 시, 당사의 영업환경이 위축될 수 있으므로, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
[2-파. 타회사 인수 등 신규 투자에 따른 재무부담 위험]
| 당사는 2021년5월 중 서울회생법원과 매각 주관사인 딜로이트안진이 진행한 이스타항공 주식회사 인수의향서(LOI) 접수 절차에 참여하였습니다. 하지만 당사는 최종적으로 본입찰에 참여하지 않기로 결정하였으며, 이에 따라 입찰제안서 또한 제출하지 않았습니다. 당사를 포함한 하림그룹이 이스타항공 주식회사 본 입찰에 참여하고, 실제 지분 인수를 진행할 경우 대규모 자금 소요에 대한 부담이 존재할 수 있었으나, 당사는 이스타항공 본입찰에 참여하지 않기로 결정함에 따라 자금 소요는 발생하지 않을 예정입니다.또한, 당사는 2023년 12월 20일 유가증권시장본부의 '조회공시 요구(풍문 또는 보도)'의 '팬오션(주), 3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 요구(2023.12.20)'에 대하여 2023년 12월 20일 '조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)' 공시를 통해 2023년 12월 18일 에이치엠엠 주식회사 경영권 이전 거래(이하 "본건 거래")에 대하여 당사 및 JKL파트너스 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다고 공시하였습니다. 이후 당사 및 JKL파트너스 컨소시엄은 에이치엠엠 주식회사의 최대주주인 한국산업은행 및 한국해양진흥공사와 2024년 02월 06일까지 주식매매계약 및 주주/사채권자 간 합의서의 주요 내용에 대한 협상을 진행하였으나, 합의에 이르지 못함에 따라 본건 거래는 무산되었습니다. 이와 같이 당사는 2018년 이스타항공 주식회사, 2023년 에이치엠엠 주식회사의 지분 인수 등을 검토한 바 있으나, 입찰 미참여, 기존 지분 보유 주체와의 합의 무산 등의 사유로 거래가 이루어지지 않아 실질적인 재무부담은 발생하지 아니하였습니다. 다만, 향후에도 당사가 대규모 타법인 지분 인수 등의 신규 투자를 진행하게 될 시 당사의 거래대금 외부 조달 등으로 재무안정성이 저하될 수 있는 점 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다. |
당사는 2021년 5월 중 서울회생법원과 매각 주관사인 딜로이트안진이 진행한 이스타항공 주식회사 인수의향서(LOI) 접수 절차에 참여하였으며, 당사 뿐만 아니라 쌍방울 그룹, 사모펀드 등 다수의 참여자가 참여한 것으로 파악됩니다. 하지만 당사는 최종적으로 본입찰에 참여하지 않기로 결정하였으며, 이에 따라 입찰제안서 또한 제출하지 않았습니다.
| 일자 |
내용 |
| 2020년 3월 |
제주항공, 이스타항공 545억원에 인수 결정 |
| 2020년 7월 |
제주항공의 인수 무산 결정 |
| 2021년 1월 |
이스타항공 법정관리 신청 |
| 2021년 3월 |
서울회생법원, 이스타항공 M&A추진 허가 |
| 2021년 5월 |
매각주관사 딜로이트 안진, 인수의향서 접수 마감 |
| 2021년 6월 |
본입찰 및 최종인수자 선정(당사 입찰 미참여) |
당사를 포함한 하림그룹이 이스타항공 주식회사 본 입찰에 참여하고, 실제 지분 인수를 진행할 경우 대규모 자금 소요에 대한 부담이 존재할 수 있었으나, 당사는 이스타항공 본입찰에 참여하지 않기로 결정함에 따라 자금 소요는 발생하지 않을 예정입니다.또한, 당사는 2023년 12월 20일 유가증권시장본부의 '조회공시 요구(풍문 또는 보도)'의 '팬오션(주), 3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 요구(2023.12.20)'에 대하여 2023년 12월 20일 '조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)' 공시를 통해 2023년 12월 18일 에이치엠엠 주식회사 경영권 이전 거래(이하 "본건 거래")에 대하여 당사 및 JKL파트너스 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다고 공시하였습니다. 이후 당사 및 JKL파트너스 컨소시엄은 에이치엠엠 주식회사의 최대주주인 한국산업은행 및 한국해양진흥공사와 2024년 02월 06일까지 주식매매계약 및 주주/사채권자 간 합의서의 주요 내용에 대한 협상을 진행하였으나, 합의에 이르지 못함에 따라 본건 거래는 무산되었습니다.
|
조회공시 요구(풍문 또는 보도)
| 팬오션(주), 3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 요구(2023.12.20) |
| 1. 조회공시요구내용 |
3조원 규모 유상증자 추진 보도 |
| 2. 공시시한 |
2023-12-20 |
18:00 |
| 3. 기타 투자판단과 관련한 중요사항 |
- |
| ※ 관련공시 |
- |
|
| [조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)] |
|
조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)
| 1. 제목 |
3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 답변 |
| 2. 내용 |
당사와 JKL파트너스 컨소시엄은 2023년 12월 18일 '에이치엠엠 주식회사 경영권 이전 거래'(이하 "본건 거래")의 우선협상대상자로 선정되었습니다. 이에 향후 매도인인 한국산업은행 및 한국해양진흥공사와 본건 거래 계약 체결을 위한 협의 진행 예정이나 본 공시 시점 현재 구체적으로 확정된 사항은 없습니다. 본건 거래 계약 체결을 전제로 당사의 유상증자 추진 여부 등이 구체적으로 확정되는 시점 또는 1개월 이내에 재공시 하겠습니다.(공시책임자) 김영석 상무보※이 내용은 거래소의 조회요구(2023년 12월 20일 08:30)에 따른 공시사항임 |
| 3. 재공시예정일 |
2024-01-19 |
|
| [조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)] |
|
조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정)
| 1. 제목 |
3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 답변 |
| 2. 내용 |
- 본 공시는 거래소의 조회공시 요구(2023.12.20 08:30)에 대한 재공시 사항입니다.- 당사와 JKL파트너스 컨소시엄은 2023년 12월 18일 '에이치엠엠 주식회사 경영권 이전 거래'(이하 "본건 거래")의 우선협상대상자로 선정된 이후 매도인인 한국산업은행 및 한국해양진흥공사와 본건 거래 계약 체결을 위한 협의하고 있으나 현재까지 구체적으로 확정된 사항은 없습니다.- 본건 거래 계약 체결을 전제로 당사의 유상증자 추진 여부 등이 구체적으로 확정되는 시점 또는 3개월 이내에 재공시 하겠습니다.(공시책임자) 김영석 상무※ 관련공시- 2023.12.20 조회공시 요구(풍문 또는 보도)- 2023.12.20 조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정) |
| 3. 재공시예정일 |
2024-04-18 |
|
| [조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(부인)] |
|
조회공시 요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(부인)
| 1. 제목 |
3조원 규모 유상증자 추진 보도에 대한 조회공시 답변(부인) |
| 2. 내용 |
- 본 공시는 HMM 경영권 인수협상 종료에 따라 거래소의 조회공시 요구(2023.12.20 08:30)에 대한 최종 답변입니다.- 당사와 JKL 컨소시엄은 2023년 12월 18일 HMM 지분 매각 우선협상대상자로 선정된 후 2024년 2월 6일까지 한국산업은행 및 한국해양진흥공사와 주식매매계약 및 주주/사채권자 간 합의서의 주요 내용에 대한 협상을 진행하였으나 합의에 이르지 못하였습니다.(공시책임자) 김영석 상무※관련공시 - 2023.12.20 조회공시요구(풍문 또는 보도) - 2023.12.20 조회공시요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정) - 2024.01.19 조회공시요구(풍문 또는 보도)에 대한 답변(미확정) |
|
이와 같이 당사는 2018년 이스타항공 주식회사, 2023년 에이치엠엠 주식회사의 지분 인수 등을 검토한 바 있으나, 입찰 미참여, 기존 지분 보유 주체와의 합의 무산 등의 사유로 거래가 이루어지지 않아 실질적인 재무부담은 발생하지 아니하였습니다. 다만, 향후에도 당사가 대규모 타법인 지분 인수 등의 신규 투자를 진행하게 될 시 당사의 거래대금 외부 조달 등으로 재무안정성이 저하될 수 있는 점 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다.
3. 기타위험
[3-가. 환금성 제약 위험]
|
금번 발행되는 제22회 무보증사채는 채권상장요건을 충족하여 상장심사를 통과할 것으로 판단되나,
채권시장에 존재하는 여러 변수들과 변동성에 따른 수급 불균형 등의 이유로 환금성이 제한될 가능성
이 있으니, 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.
|
본 사채는 한국거래소의 채권상장요건(유가증권시장 상장규정 제88조)을 충족하고 있으며, 상세한 내역은 다음과 같습니다.
| 구 분 |
요 건 |
요건충족여부 |
| 발행회사 |
발행인의 자본금이 5억원 이상일 것 |
충족 |
| 모집 또는 매출 |
모집 또는 매출에 의하여 발행되었을 것 |
충족 |
| 발행총액 |
발행총액이 3억원 이상일 것 |
충족 |
| 미상환액면총액 |
당해 채무증권의 미상환총액이 3억원 이상일 것(보증사채권 및 담보부사채권은 5천만원 이상) |
충족 |
| 통일규격채권 |
당해 채무증권이 통일규격채권일 것(등록채권 제외) |
충족 |
본 사채의 상장신청예정일은 2024년 10월 30일이고, 상장예정일은 2024년 10월 31일이며, 상기에서 보는 바와 같이 본 사채는 한국거래소의 채권상장요건을 충족하고 있는 바, 한국거래소의 상장심사를 무난하게 통과할 것으로 사료되는 바, 환금성 위험은 미약한 것으로 판단됩니다.그러나 최근 급변하고 있는 채권시장의 변동성에 의해 채권 투자자는 예측하지 못한 시장금리 상승에 따른 채권가격 하락으로 평가손실을 입는 등 시장 위험에 노출될 가능성이 있으며, 시장 충격 등으로 채권 거래가 급격하게 위축되는 경우 본 사채의 매매가 원활하게 이루어지지 않아 환금성에 제약을 받을 수 있으므로, 투자자 여러분께서는 이 점 유의하여 투자에 임하시기 바랍니다.
[3-나. 사채의 기한의 이익 상실 관련 위험]
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당사가 본 사채의 발행을 위해 사채관리회사와 맺은 사채관리계약과 관련하여 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의
사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언
할 수 있습니다.
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당사가 본 사채의 발행과 관련하여 사채관리회사와 맺은 사채관리계약과 관련하여 담보권 설정 등의 제한, 자산의 처분제한 등의 의무조항을 위반한 경우 본 사채의 사채권자 및 사채관리회사는 사채권자집회의 결의에 따라 당사에 대해 서면통지를 함으로써 당사가 본 사채에 대한 기한의 이익을 상실함을 선언할 수 있습니다. 기타 자세한 사항은 본 사채의 사채관리계약서를 참고하시기 바랍니다.
[3-다. 사채의 신용등급과 관련된 사항]
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한국신용평가㈜ 및 한국기업평가㈜는 본 사채의 신용등급을 A0(안정적)으로 평가하였습니다.
이 신용등급이 원리금 상환을 보장하는 것은 아니며, 투자자 여러분께서는 상기 검토결과와 더불어 동 증권신고서 및 투자설명서에 기재된 당사 전반에 걸친 현황 및 재무상의 위험과 산업 및 영업상의 위험요소를 참고하여 투자의사 결정을 하시기 바랍니다.
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당사는「증권 인수업무등에 관한 규정」에 의거, 당사가 발행할 제22회 무보증사채에 대하여 2개 이상의 신용평가회사에서 평가받은 신용등급을 사용하였습니다. 한국신용평가㈜ 및 한국기업평가㈜는 본 사채의 신용등급을 A0(안정적)으로 평가하였습니다.당사의 등급의 정의 및 등급전망은 아래와 같습니다.
| 회사명 |
평정등급 |
등급의 정의 |
전망(Outlook) |
| 한국신용평가(주) |
A0 |
원리금 상환가능성이 높지만, 상위등급(AA)에 비해 경제여건 및 환경변화에 따라 영향을 받기 쉬운 면이 있다. |
안정적(Stable) |
| 한국기업평가(주) |
A0 |
원리금 지급확실성이 높지만, 장래의 환경변화에 영향을 받을 가능성이 상위 등급에 비해서는 높다. |
안정적(Stable) |
| 구분 |
내용 |
| 한국신용평가(주) |
- 다각화된 화주와의 장기계약에 기반한 양호한 사업안정성- Spot 부문의 리스크 관리능력과 탄력적인 선대운용 능력- 우수한 재무안정성 |
| 한국기업평가(주) |
- 국내외 다수 우량화주와의 장기계약으로 안정적인 사업기반 구축- 탄력적인 선대운용을 통해 Spot사업 리스크 통제- 전반적인 재무안정성 우수한 수준- 안정적인 영업실적과 우수한 재무안정성 유지 전망 |
동 신용등급이 원리금 상환을 보장하는 것은 아니며, 투자자 여러분께서는 상기 검토결과는 물론, 동 증권신고서 및 투자설명서에 기재된 당사의 회사전반에 걸친 현황 및 재무상의 위험과 산업 및 영업상의 위험요소를 참고하여 투자의사 결정을 하시기 바랍니다.
[3-라.
사채의 전자등록과 관련된 사항
]
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본 사채는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로
실물 채권을 발행하거나 등록필증을 교부하지 아니합니다.
|
본 사채는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록하므로 실물 채권을 발행 또는 등록필증을 교부하지 아니합니다.
[3-마.
증권신고서의 효력 발생과 관련된 사항
]
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본 공시서류 상의 공모일정은 확정된 것이 아니며,
증권신고서의 기재사항은 금융감독원 공시심사과정에서 정정사유가 발생할 경우 변경될 수 있음
을 투자자께서는 유의하시기 바라며,
최종 증권신고서 및 투자설명서의 내용을 반드시 참고
하시기 바랍니다.
|
본 신고서 상의 공모일정은 확정된 것이 아니며 금융감독원 공시심사과정에서 정정사유가 발생할 경우 변경될 수 있습니다. 또한, 본 신고서는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제120조제1항 규정에 의해 효력이 발생하며, 제120조제3항에 규정된 바와 같이 이 신고서의 효력 발생은 신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을인정하거나 정부가 본 증권의 가치를 보증 또는 승인하는 효력을 가지지 아니합니다.
[3-바.
원리금 지급 불이행 위험
]
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본 사채는 「예금자보호법」의 적용 대상이 아니고, 금융기관 등이 보증한 것이 아니며, 정부가 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로
원리금상환 불이행에 따른 투자위험은 투자자에게 귀속
됩니다. 또한 본 사채는 무보증 공모사채이며,
본 채권의 원리금 상환은 발행회사인 팬오션 주식회사가 전적으로 책임집니다.
|
| 당사는 상기에 기술된 투자위험요소 외에도 전반적으로 불안정한 경제 상황 등에 의하여 직접적 또는 간접적으로 영향을 받을 수 있습니다. 당사의 재무제표는당사의 재무상태에 영향을 미칠 수 있는 경제상황에 대한 경영자의 현재까지의 평가를 반영하고 있으나 실제 결과는 현재 시점에서의 평가와는 상당히 다를 수 있는 만큼, 투자자께서는 이점 유의하여 투자에 임하시기 바랍니다. |
IV. 인수인의 의견(분석기관의 평가의견)
| 금번 팬오션 주식회사의 제22회 무보증사채의 인수인이자 대표주관회사인 NH투자증권 주식회사는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률’제119조 제1항 및 제125조에 따라 본 공모에 따른 평가의견을 기재합니다.본 장에 기재된 분석의견은 대표주관회사는 기업실사 과정을 통해 발행회사인 팬오션 주식회사로부터 제공받은 정보 및 자료에 기초한 합리적, 주관적 판단일 뿐이므로, 이로 인해 대표주관회사가 투자자에게 본건 공모에의 투자 여부에 관한 경영 또는 재무상의 조언 또는 자문을 제공하는 것은 아니며, 대표주관회사는 이러한 분석의견의 제시로 인하여 예비투자설명서, 투자설명서 또는 증권신고서 기재 내용의 진실성, 정확성에 관하여 원칙적으로 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률'상의 책임을 부담하는 것은 아니라는 점에 유의하시기 바랍니다.다만, 대표주관회사가 상당한 주의 의무를 하지 아니하여 증권신고서 및 투자설명서(예비투자설명서 및 간이투자설명서 포함)의 대표주관회사의 분석의견의 기재사항 중 중요사항에 관하여 거짓의 기재 또는 표시가 있거나 중요사항이 기재 또는 표시되지 아니함으로써 증권의 취득자가 손해를 입은 것으로 인정되는 경우에는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제125조에 따라 손해배상책임을 부담할 가능성도 있음을 참고하시기 바랍니다.기업실사 참여기관, 기타 전문가 등이 상당한 주의 의무를 하지 아니하여 본인의 평가의견 기재 등과 관련하여 증권신고서 및 투자설명서(예비투자설명서 및 간이투자설명서 포함)의 기재사항(일정한 경우 첨부서류 포함)의 중요사항에 관하여 거짓의 기재 또는 표시가 있거나 중요사항이 기재 또는 표시되지 아니함으로써 증권의 취득자가 손해를 입은것으로 인정되는 경우에는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률' 제125조에 따라 손해배상책임을 부담할 가능성이 있음을 참고하시기 바랍니다. 또한, 본 평가의견에 기재된 당사의 분석의견 중에는 예측정보가 포함되어 있습니다. 그러나 예측정보에 대한 실제 결과는 여러가지 요소들의 영향에 따라 최초에 예측했던 것과 다를 수 있다는 점에 유의하시기 바랍니다. |
1. 분석기관
| 구 분 |
증 권 회 사 (분 석 기 관) |
| 회 사 명 |
고 유 번 호 |
| 대표주관회사 |
NH투자증권(주) |
00120182 |
2. 평가개요
대표주관회사인 NH투자증권(주)는 『자본시장과금융투자업에관한법률』제71조 및 동법시행령 제68조에 의거 공정한 거래질서 확립과 투자자 보호를 위해 다수인을 상대로 한 모집ㆍ매출 등에 관여하는 인수회사로서, 발행인이 제출하는 증권신고서 등에 허위의 기재나 중요한 사항의 누락을 방지하는데 필요한 적절한 주의를 기울였습니다.
대표주관회사는 인수 또는 모집ㆍ매출의 주선업무를 수행함에 있어 적절한 주의의무를 다하기 위해 금융감독원이 제정한 『금융투자회사의 기업실사(Due Diligence) 모범규준』(이하 '모범규준'이라 한다)의 내용을 회사 내부 규정에 반영하여 2012년 2월 1일부터 제출되는 지분증권, 채무증권 증권신고서를 대상(자산유동화증권 등제외)으로 기업실사를 의무적으로 수행하도록 규정하고 있습니다.
다만, '모범규준' 제3조 제5항에 따르면 금융투자회사의 이사회나 리스크관리위원회의 의사결정을 거쳐 '모범규준'의 내용(실사수준)을 생략하거나 강화 또는 완화 적용할 수 있도록 허용하였는 바, 대표주관회사는 채무증권의 인수 또는 모집ㆍ매출의 주선업무를 수행함에 있어서 채권의 특성 및 발행회사의 일정요건 충족여부 등에 따라 회사 내부의 의사결정을 거쳐 기업실사 수준을 완화하여 적용할 수 있도록 규정하고 있습니다.
본 채무증권은 대표주관회사의 내부지침상의 기업실사 수준 완화대상기업 요건을 충족하고 있으며, 이에 발행회사의 우량한 재무구조 및 실적 등을고려하여 내부적으로 마련한 기업실사 방법 및 절차에 따라 기업실사 업무를 수행하였습니다.
가. 실사 일정
| 구 분 |
일 시 |
| 기업실사 기간 |
2024.10.02~2024.10.17 |
| 방문실사 |
2024.10.16 |
| 실사보고서 작성 완료 |
2024.10.17 |
| 증권신고서 제출 |
2024.10.18 |
나. 기업실사 참여자[발행회사]
| 소속기관 |
부서 |
성명 |
직책 |
담당업무 |
| 팬오션(주) |
자금팀 |
안정진 |
팀장 |
자금담당 |
| 팬오션(주) |
자금팀 |
김정현 |
선임 |
자금담당 |
| 팬오션(주) |
자금팀 |
전경민 |
선임 |
자금담당 |
| 팬오션(주) |
자금팀 |
김나현 |
주임 |
자금담당 |
[대표주관회사]
| 소속기관 |
부서 |
성명 |
직책 |
실사업무분장 |
참여기간 |
주요경력 |
| NH투자증권(주) |
Heavy Industry부 |
오우석 |
차장 |
기업실사 총괄 |
2024년 10월 02일 ~ 2024년 10월 17일 |
기업금융업무 8년 |
| NH투자증권(주) |
Heavy Industry부 |
장진환 |
과장 |
기업실사 및 서류작성 |
2024년 10월 02일 ~ 2024년 10월 17일 |
기업금융업무 5년 |
3. 기업실사동 증권신고서에 첨부되어 있는 "기업실사보고서"를 참조하시기 바랍니다.
4. 종합의견1) 동사는 동사와 연결대상 종속회사에 포함된 회사들을 통해 주력사업인 벌크화물 운송 서비스를 필두로 비벌크화물 운송 서비스(컨테이너화물 운송 서비스, 탱커선 서비스, LNG운송 서비스)까지 다양한 형태의 해상운송사업을 통해 매출 및 수익을 창출하고 있으며, 곡물사업 및 기타사업(선박 관리업 등)을 함께 영위하고 있습니다.
동사의 영업부문은 해운업(벌크, 비벌크[컨테이너, 탱커, LNG])과 곡물사업, 기타(선박관리업 등)으로 구분할 수 있습니다. 동사의 2024년 반기 해운업 운임은
USD 26.43/RT로 전년 동기 대비 약 7% 상승하였으며, 2024년 반기 누계 매출액은 22,089억원으로 각 사업부문별 매출현황은 아래와 같습니다.
| 2024년 반기 |
벌크 |
비벌크 |
곡물사업 |
기타 |
내부거래 |
연결합계 |
| 매출액 |
1,556,683 |
402,996 |
280,463 |
87,873 |
(119,073) |
2,208,942 |
동사는 전 세계의 벌크/비벌크화물을 영업 대상으로 하고 있으며, 선적항이 소재하는 국가를 기준으로 크게 6개의 지역으로 구분할 때 2024년 상반기 누계 지역부문별 매출은 아시아(1,336,067백만원, 61%), 남아메리카(359,238백만원, 16%), 오세아니아(222,504백만원, 10%), 북아메리카(178,012백만원, 8%), 아프리카(58,489백만원, 3%), 유럽(54,632백만원, 2%) 순으로 발생하고 있습니다.
영업 효율성 강화를 위하여 동사는 대형선영업본부, 벌크영업1본부, 벌크영업2본부, 벌크영업3본부, 특수선영업본부, 컨테이너선영업본부, 전용선사업실, LNG사업실, 영업지원실로 총 6개의 본부와 3개의 실로 영업조직을 구성하고 있으며, 주요 거점별 해외 지사 및 Global 해운중계업체를 통해 화물/선박정보를 획득하여 해상운송을 하고 있습니다. 동사의 주요 매출처는 Vale, (주)포스코, 현대글로비스(주), Suzano, 한국남동발전(주), 한국남부발전(주), 한국동서발전(주), 한국중부발전(주), 한국가스공사 등입니다.
2) 해운선사의 부채비율은 타 업종에 비해 높은 특징을 보이는데, 자사 저가 선단 확보가 주요 영업 경쟁력인 만큼 대규모 선단 도입을 위해 선박 구매(또는 신조)시 70~100%의 선박금융을 활용하는 것이 일반적이기 때문입니다. 동사의 경우, 기업회생절차가 개시된 2013년에는 확정회생채무의 출자전환 0.4조원과 확정회생채무의 채무조정이익 1.2조원이 발생하였음에도 불구하고, 영업적자 0.2조원, 유형자산 손상차손 약 0.6조원, 채권조사확정재판 관련 충당부채(장기용선계약 해지로 인한 손해 배상액 등) 전입 약 1.8조원 등 총 2조원에 이르는 당기순손실을 기록하면서 자본여력이 악화되고 부채비율이 크게 상승하였습니다.그러나 2014년 들어 장기용선계약 해지를 통한 영업흑자전환(0.2조원)과 채무조정이익(확정회생채무의 현재가치평가 및 출자전환에 따른 발행가액과 시가의 차이) 0.7조원 등 총 0.8조원의 당기순이익이 발생하고, 충당부채의 회생채무 대체 및 회생채무의 출자전환이 이루어지면서 부채비율은 220.4%로 하락하였습니다. 이어 2015년에는 하림 그룹의 인수대금을 재원으로 회생채무를 채권액의 83% 수준에서 조기변제하면서 회생절차가 종결되고 재무구조가 안정화되었습니다.동기간 지속적인 출자전환으로 연결 순차입금은 2013년 말 2.4조원에서 2015년 말 1.2조 원 수준으로 재무부담이 크게 감소하였으나, 이후 신규 선박 투자로 인한 선박 관련 차입금 증가 등의 사유로 2021년말 연결 순차입금은 1조 6,841억원 수준으로 증가하였습니다. 2022년은 연결 총차입금이 전년말 대비 4.2% 증가한데 반해, 약 6,771억원 규모 당기순이익 발생 등에 따라 자본총계가 전년말 대비 24.9% 증가함에 따라, 부채비율은 전년말 대비 12.4%p. 하락한 68.0%를 기록하였으며, 순차입금 역시 현금성자산 증가에 따라 전년말 대비 14.3% 감소한 1조 4,436억원을 기록하였습니다. 2023년의 경우에는 연결 당기순이익이 전년 대비 큰 폭 감소한 2,450억원을 기록하였으나, 총차입금이 소폭 증가함(전년말 대비 약 4.3%(1,005억원) 감소)에 따라 부채비율은 전년말 대비 1.4%p. 하락한 66.6%를 기록하였으며, 순차입금 역시 총차입금 증가에도 불구 현금성자산의 증가(전년말 대비 약 16.7%(1,489억원) 증가)로 인해 전년말 대비 3.3% 감소한 1조 3,953억원을 기록하였습니다. 2024년 반기의 경우 선박 차입의 증가로 연결 총차입금이 전년말 대비 15.3% 증가하였으나, 약 1,701억원 규모 반기순이익 발생 등에 따른 자본총계 증가로 부채비율은 전년말과 유사한 수준인 66.4%를 기록한 반면, 순차입금은 총차입금의 증가로 인해 전년말 대비 32.3% 증가한 1조 8,463억원을 기록하였습니다.
| [차입금 관련 재무지표(연결기준)] |
| (단위 : 억원) |
| 구 분 |
2021년말 |
2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기말 |
| 자산총계 |
64,888 |
75,489 |
78,539 |
87,135 |
| 부채총계 |
28,919 |
30,563 |
31,406 |
34,778 |
| 자본총계 |
35,968 |
44,926 |
47,134 |
52,356 |
| 총차입금 |
22,422 |
23,363 |
24,368 |
28,101 |
| 단기성차입금 |
5,293 |
5,284 |
6,063 |
5,198 |
| 단기차입금 |
- |
- |
645 |
69 |
| 유동성장기차입금 |
222 |
619 |
696 |
781 |
| 유동성사채 |
1,059 |
127 |
1,145 |
- |
| 유동성 선박차입금 및 리스부채 |
4,012 |
4,538 |
3,577 |
4,347 |
| 장기성차입금 |
17,128 |
18,079 |
18,306 |
22,903 |
| 장기차입금 |
1,260 |
1,412 |
1,182 |
1,410 |
| 장기사채 |
1,211 |
1,134 |
- |
695 |
| 비유동성 선박차입금 및 리스부채 |
14,658 |
15,533 |
17,123 |
20,798 |
| 현금성자산 |
5,581 |
8,926 |
10,415 |
9,638 |
| 순차입금 |
16,841 |
14,436 |
13,953 |
18,463 |
| 부채비율 |
80.4% |
68.0% |
66.6% |
66.4% |
| 차입금의존도 |
34.6% |
30.9% |
31.0% |
32.2% |
| (자료 : 동사 반기보고서 및 사업보고서 재구성)주) 현금성자산 = 현금및현금성자산 + 유동성 기타금융자산 |
3) 동사는 2021년 별도기준 매출액은 4조 692억원, 영업이익은 5,748억원, 당기순이익은 5,267억원을 기록하며 전년 대비 매출 규모가 큰 폭 증가하고, 수익성 역시 큰 폭 개선되었습니다. 이는 COVID-19 발생 및 이에 따른 각국 봉쇄조치 등에 따라 물동량이 크게 증가하게 됨에 따라 운영선대가 증가하고, 해운 시황이 개선되면서 해운사들의 외형 규모가 큰 폭 증가하고, 운임지수 상승이 수익성 개선으로 귀결됨에 기인한 것으로 판단됩니다. 2022년 역시 이러한 기조가 지속되어 별도기준 매출액은 5조 7,004억원, 영업이익은 7,846억원, 당기순이익은 5,267억원을 기록하는 등 매출 외형 및 수익 규모는 큰 폭 성장세를 나타냈습니다. 2023년의 경우 물동량 하락 등에 따른 해운 시황 악화 및 운영선대 감소, 유가 하락 등에 따라 별도기준 매출액은 전년 대비 33.1% 감소한 3조 8,115억원, 영업이익 및 당기순이익은 전년 대비 각각 51.5%, 64.6% 감소한 3,804억원, 2,395억원을 기록하였습니다. 2024년 반기의 경우 전년 동기 대비 물동량은 더욱 감소하였으나, Dry Bulk 및 Wet Bulk 시황 상승 등으로 인해 매출액은 전년 동기 대비 3.3% 감소한 1조 9,093억원, 영업이익은 전년 동기 대비 0.4% 감소한 2,317억원을 기록하였습니다. 당기순이익의 경우 차입금 증가에 따른 금융원가 증가로 인해 전년 동기 대비 18.3% 감소한 1,692억원을 기록하였습니다.
| [주요 재무지표 요약] |
| (단위 : 억원, %, 배) |
| 구분 |
K-IFRS(별도) |
K-IFRS(연결) |
| 2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기 |
2022년말 |
2023년말 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
64,203 |
43,610 |
22,089 |
| 영업이익 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
7,896 |
3,859 |
2,333 |
| 자산총계 |
73,915 |
77,429 |
86,048 |
75,489 |
78,539 |
87,135 |
| 총차입금 |
22,877 |
24,294 |
27,957 |
23,363 |
24,368 |
28,101 |
| 영업이익률 |
13.8% |
10.0% |
12.1% |
12.3% |
8.8% |
10.6% |
| 부채비율 |
66.5% |
66.3% |
66.2% |
68.0% |
66.6% |
66.4% |
| 차입금의존도 |
31.0% |
31.4% |
32.5% |
30.9% |
31.0% |
32.2% |
| (자료 : 동사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 총차입금 : 리스부채 포함 |
| [별도 기준 매출액, 영업이익 및 당기순이익] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
40,692 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
| 매출액 성장률 |
93.5% |
40.1% |
-33.1% |
-3.3% |
| 영업이익 |
5,748 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
| 영업이익 성장률 |
159.7% |
36.5% |
-51.5% |
-0.4% |
| 당기순이익 |
5,267 |
6,765 |
2,395 |
1,692 |
| 당기순이익 성장률 |
479.4% |
28.4% |
-64.6% |
-18.3% |
| (자료 : 동사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 2024년 반기 성장률의 경우 전년 동기 대비 성장률 |
| [별도 기준 요약 재무상태표] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 자산 총계 |
63,438 |
73,915 |
77,429 |
86,048 |
| 유동자산 |
12,339 |
15,896 |
15,536 |
15,910 |
| 현금성자산 |
4,755 |
8,790 |
8,927 |
9,248 |
| 비유동자산 |
51,099 |
58,019 |
61,893 |
70,138 |
| 부채 총계 |
28,011 |
29,516 |
30,868 |
34,271 |
| 유동부채 |
11,042 |
11,317 |
12,562 |
11,351 |
| 비유동부채 |
16,970 |
18,199 |
18,306 |
22,920 |
| 자본 총계 |
35,426 |
44,399 |
46,561 |
51,777 |
| 총차입금 |
21,961 |
22,877 |
24,294 |
27,957 |
| 순차입금 |
17,206 |
14,087 |
15,367 |
18,709 |
| 부채비율 |
79.1% |
66.5% |
66.3% |
66.2% |
| 영업활동으로인한현금흐름 |
7,661 |
14,526 |
7,216 |
3,370 |
| 투자활동으로인한현금흐름 |
(3,485) |
(6,291) |
(1,357) |
(2,200) |
| 재무활동으로인한현금흐름 |
(1,562) |
(6,402) |
(4,217) |
(1,912) |
| 기초 현금및현금성자산 |
1,641 |
4,449 |
6,542 |
8,302 |
| 기말 현금및현금성자산 |
4,449 |
6,542 |
8,302 |
8,097 |
| (자료 : 동사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) 주) 현금성자산 = 현금및현금성자산 + 유동성 기타금융자산 |
2023년 이후 동사의 매출 및 수익 규모는 전반적으로 하락세를 나타내고 있으나, 수익성 지표는 비교적 안정적인 추이를 나타내고 있습니다. 2023년 매출 및 수익 규모가 큰 폭 감소하여 매출총이익률, 영업이익률 및 순이익률이 각각 12.0%, 10.0%, 6.3%를 기록하여 2021~2022년 대비 수익성이 다소 하락한 모습을 나타냈으나, 2024년 반기 중 물동량 감소에도 불구 다수 장기화물운송계약에 기반한 우호적 시황 형성 등에 따라 매출총이익률, 영업이익률 및 순이익률이 각각 14.0%, 12.1%, 8.9%를 기록하며 수익성이 대체적으로 개선된 모습을 나타내고 있습니다.
| [별도 기준 요약 손익계산서] |
| (단위 : 억원) |
| 구분 |
2021년 |
2022년 |
2023년 |
2024년 반기 |
| 매출액 |
40,692 |
57,004 |
38,115 |
19,093 |
| 매출원가 |
34,322 |
48,403 |
33,524 |
16,425 |
| 매출총이익 |
6,370 |
8,601 |
4,591 |
2,668 |
| 판매관리비 |
622 |
755 |
787 |
351 |
| 영업이익 |
5,748 |
7,846 |
3,804 |
2,317 |
| 당기순이익 |
5,267 |
6,765 |
2,395 |
1,692 |
| 매출액증가율 |
93.5% |
40.1% |
-33.1% |
-3.3% |
| 영업이익증가율 |
159.7% |
36.5% |
-51.5% |
-0.4% |
| 당기순이익증가율 |
479.4% |
28.4% |
-64.6% |
-18.3% |
| 매출총이익률 |
15.7% |
15.1% |
12.0% |
14.0% |
| 영업이익률 |
14.1% |
13.8% |
10.0% |
12.1% |
| 순이익률 |
12.9% |
11.9% |
6.3% |
8.9% |
| (자료 : 동사 반기보고서 및 사업보고서 재구성) |
동사는 50년이 넘는 벌크화물 운송사업 경험을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며, 경쟁력있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다. 다만 동사가 속해있는 해운업 시장의 불황에 따른 성장 둔화에 따라 동사의 성장성도 다소 제약이 있을 수 있습니다.동사의 최근 영업실적 추세는 2008년 하반기부터 전개된 해운업계의 장기적인 침체와는 상반된 모습을 보여 왔습니다. 2021~2022년 전세계 물동량 증가에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 증가하였고, 2023년 물동량 감소에 따라 매출 및 수익 규모가 큰 폭 감소한 모습을 나타냈으나, 2024년 반기의 경우 물동량 감소가 지속됨에도 불구 수익성 지표는 전년 동기 대비 개선된 모습을 나타내고 있습니다. 하지만 이는 장기계약 위주의 영업과 보수적인 선박 운영 노하우에 의한 것입니다. 향후 해운 물동량 감소, 선박공급과잉에 의한 운임 하락, 글로벌 경기 둔화 등에 따라 해운 업황이 부정적으로 전환될 경우 동사의 매출액 및 수익성에 악영향을 줄 가능성이 존재하는 바, 투자 시 유의하여 주시기 바랍니다.
4) 동사가 속한 해운업은 배출가스 규제 등 환경 관련 규제의 영향을 받을 수 있으며, 이와 관련하여 최근 동사가 추진하고 있는 사항은 다음과 같습니다.
가. 환경경영 추진동사는 환경 친화적 운송서비스를 지향하며 보다 체계적인 관리 및 환경경영 추진을 위해 2010년부터 ISO14001 환경경영시스템을 구축하여 운영하고 있습니다. 환경정책 기획 및 규제에 대응하는 업무를 담당하는 전담조직인 해사환경팀을 운영하고 있으며 기후변화 대응을 위한 온실가스 인벤토리 관리, 온실가스 및 에너지 절감 신기술 도입, 환경경영시스템 유지 관리 등의 업무를 담당합니다. 동사는 기후 변화로 인한 리스크가 해운업에 미치는 영향을 심각하게 인식하여 사내이사 및 이사회 의장직을 수행하는 최고의사결정자('CEO')를 총괄 책임자로 임명하여 대응하고 있습니다. 또한 기후변화 이슈에 신속하고 체계적으로 대응하기 위해 리스크관리위원회를 운영하고 있습니다. 리스크관리위원회는 CEO가 지정한 위원장/위원으로 구성되어 분기별 1회 개최되며, 기후변화 및 회사 경영 전반에 대한 리스크를 파악/평가하며 주요 대응 방안에 대한 결정을 내립니다. 리스크관리위원회 위원장(CRO, Chief Risk Officer)은 지속적으로 기후변화 이슈를 포함한 실행 차원의 ESG 이슈들을 다루도록 임직원을 독려하고 있으며, 진행 결과 및 영향에 대한 모니터링 역할을 수행하고 있습니다. 또한 직원들의 환경인식 강화, 환경법규 정보 공유 및 철저한 준수를 목적으로 매년 환경 교육을 시행하고 있습니다. 3개년 환경 교육 실적은 아래와 같습니다.
| 연도 |
교육 내용 |
| 2022년 |
- 대체연료 및 대체연료 추진선 시장 현황 (2/14)- 해운분야 탈탄소 국내외 동향 (3/10) |
| 2023년 |
- DNV 선급 400K Valemax CII 등급 개선방안 설명회 (1/6)
- 사선대 Speed Reduction 지침 시행 및 설명회 (2/1)
- MAN E&S 차세대 연료(메탄올, 암모니아) 엔진 개발현황 세미나 (5/24)
- IMO, EU 환경 규제 세미나 (8/8)- EU ETS 설명회 (11/9)
|
|
2024
년
|
- EUA Hedge
거래 담당자 대상 설명회 (1/14)
- MEPC 81
차 및 EU 환경규제 설명회 (4/17)- IMO, EU 주요 환경 규제 설명회 (7/26)
|
나. 환경영향 저감을 위한 목표 및 추진 실적
동사는 환경경영시스템에 따라 환경 및 기후변화 대응 목표를 달성하기 위해 세부추진 계획을 수립하고 이행하고 있습니다. 성과평가를 위한 지표를 수립하여 매년 실적을 평가하고, 내/외부 심사와 같은 감사 절차를 통해 개선사항을 식별/개선함으로써 환경경영시스템을 적극적으로 운용하고 있습니다. 또한 IMO의 온실가스 감축 규제에 맞춰 2021년 대비 2030년까지 온실가스 집약도 15.2% 감축, 2030년까지 총배출량 10.4% 감축 목표를 수립하였으며 저탄소 연료전환 및 고효율 선대로의 교체를 추진하고 있습니다.
[2023년 실적]
| 구분 |
달성 지표 |
2023년 목표 |
2023년 실적 |
달성 여부 |
| 기후변화 대응 |
온실가스 배출량 (Scope1) |
2,481,640 tCO2e |
2,678,713 tCO2e |
미달성 |
| 온실가스 원단위 배출량 (선박
)
|
6.11 gCO2/ton·mile |
5.94 gCO2/ton·mile |
달성 |
| 에너지 사용량 |
829,641 TOE |
857,877 TOE |
미달성 |
| 해양환경 보호 |
선박 폐유(슬러지) 발생량 |
10.53 m3/척 |
14.52 m3/척 |
미달성 |
| 선박 폐유(빌지) 발생량 |
181.92 m3/척 |
139.59 m3/척 |
달성 |
| 생물다양성 보전 |
국제 규정 및 요구사항에 따라 향후 설정 (세부 추진 계획만 수립) |
| 대기오염 방지 |
NOx 발생량 |
68,417,979 kg |
70,867,753 kg |
미달성 |
| SOx 발생량 |
8,042,747 kg |
8,337,383 kg |
미달성 |
[2024년 목표]
| 구분 |
달성지표 |
2024년 목표 |
| 기후변화 대응 |
온실가스 배출량 (Scope1) |
2,549,417 tCO2e |
| 온실가스 원단위 배출량 (선박) |
6.01 gCO2/ton·mile |
| 에너지 사용량 |
866,324 TOE |
| 해양환경 보호 |
선박 폐유(슬러지) 발생량 |
10.30 m3/척 |
| 선박 폐유(빌지) 발생량 |
178.05 m3/척 |
| 생물다양성 보전 |
국제 규정 및 요구사항에 따라 향후 설정 (세부 추진 계획만 수립) |
| 대기오염 방지 |
NOx 발생량 |
68,960,893 kg |
| SOx 발생량 |
8,084,450 kg |
다. 환경 영향 저감을 위한 노력
① 생물종다양성 보전
선박평형수(Ballast Water)는 매년 100억톤 이상 해역 간 이동되고 있으며, 선박평형수에 포함되어 있는 미생물의 이동으로 인한 생태계의 교란을 방지하고자 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 선박에 평형수처리장치(BWMS, Ballast Water Management System)를 의무화하는 규정을 2017년 9월 8일 발효하였습니다. 동사는 환경보호에 적극적으로 동참하고자 규제가 발효되기 전인 2016년부터 보유 선박에 평형수처리장치 설치를 시작하였습니다. 2024
년 상반기말 기준 105척의
사선에 설치를 완료하였으며 2024년 중 전 선박에 설치 완료 예정입니다.
② 폐기물 관리
환경영향 최소화를 위한 동사의 핵심과제 중 하나로 폐기물 관리 매뉴얼을 별도로 제정하였으며, 폐기물 처리 업체에도 동 기준을 적용하여 ISM, MARPOL과 같은 국제 규정 및 회사의 요구사항에 따라 관리하고 있습니다. 발생된 폐기물은 해당 매뉴얼에 따라 기록 유지, 분리, 보관, 처리까지 전체 과정을 모니터링함으로써 발생량을 최소화하고 재활용에 노력하고 있습니다. 선박 물품 선적에 의해 발생되는 폐기물을 줄이고자 각 업체의 포장재는 파손 방지용을 제외하고 최소화 할 것을 요청하고 있습니다. 또한 회수가 가능한 포장재는 공급 즉시 수거 및 업체를 통해 재활용함으로써 친환경 경영을 위해 노력하고 있습니다.
③ 유해화학물질
동사는 화학물질의 운반을 위해 요구되는 주의 사항과 절차 그리고 안전한 취급에 대하여 별도 운영 매뉴얼을 제정하여 준수하고 있습니다. 취급하는 화학물질에 대한 모든 정보(특성, 위험성, 응급조치 사항 등)를 사전 파악 후 취급하고 있으며, 저장/수송 시 절차에 따라 매일 상태를 점검하여 기록함으로써 안전한 화학물질 취급에 노력하고 있습니다. 또한 이런 과정은 연 2회(내부, 외부) 심사를 통해 제대로 시행되고 있는지 확인하고 있습니다.
④ 지역사회를 위한 환경 영향 저감
육상전원공급설비(AMP, Alternative Maritime Power)를 사용하면 정박 중 육상의 전기를 사용하여 선박 운용이 가능하며, 선박의 연료소모로부터 발생되는 온실 가스배출 및 오염으로부터 대기 환경을 보호할 수 있습니다. 대한민국 정부는 친환경항만을 구축하고, 강화되는 국내외 환경규제에 선제적으로 대응하기 위해 '항만 육상전원공급설비 구축 중기 계획'을 수립하였으며 이에 따라 2030년까지 전국 13개 주요 항만의 248개 선석에 육상전원공급설비를 구축하기로 하였습니다. 동사는 한국동서발전 및 한국남부발전과 협약을 체결하여 2척의 선박에 AMP설비를 탑재하고 있으며, 향후 설치 선박을 확대할 예정입니다.
⑤ 대기질 개선을 위한 노력
선박 연료인 벙커C유를 연소 시 3대 대기오염물질의 하나인 황산화물이 배출됩니다. 동사는 IMO 규정에 따라 2020년 1월부터 황함유량이 0.5% 미만인 저유황유를 주 연료유로 하여 보급하고 있으며 일부 선박(39척)은 탈황장치(스크러버)를 설치하여 황산화물의 배출량을 줄이고자 노력하고 있습니다.
⑥ 공급망 관리
동사는 협력사 선정, 운영, 평가의 모든 단계에서 지속 가능성을 고려하여 공급망의 위험과 기회를 관리하고 협력사와의 상생을 이루기 위해 노력하고 있습니다. 특히 공급망 관점에서 인권, 환경, 안전, 윤리에 관한 국제 표준 및 규정 준수를 지원하고, 공급 업체로부터 보다 적극적인 참여를 위하여 인센티브 등을 부여하고 환경 경영을 위한 지원을 제공할 예정입니다. 이를 위해 연료유, 윤활유, 페인트를 공급하는 업체와 계약 전 친환경제품 보급 가능 여부를 확인하고 있으며 무탄소/저탄소 협력사에 인센티브 부여 및 기후변화 영향을 최소화하기 위한 캠페인 실시하여 업체들이 자발적으로 기후 변화 영향 최소화에 동참할 수 있도록 유도할 예정입니다.
라. 기후변화 대응동사는 기후 변화로 인한 리스크를 심각하게 인식함에 따라 CEO 책임 하에 기후 변화에 대응하고 있습니다. CEO의 최종 의사결정에 따라 기후변화 대응 인적 자원을 구성하여 환경전담 부서를 운영하고 온실가스 인벤토리 구축 범위를 Scope3로 확대하여 관리하고 있으며, 기후변화 대외 평가 및 공시 대응 시스템 구축을 위한 외부 자문 등의 인적, 경제적 자본 투입에 대한 투자를 결정하였습니다. 또한 2021년에 한국 해운사 최초로 500억 규모의 녹색채권을 발행한 바 있습니다.
① 온실가스 감축 규제 대응
오랜 기간 동안 선박은 가장 효율적인 운송수단의 지위를 유지해왔으나 기후 변화에 미치는 영향 또한 매우 크기 때문에 더욱 높은 수준의 친환경 기준이 요구되는 상황입니다. IMO는 현재의 기술적 규제로는 온실가스 감축 목표를 달성하기 어렵다고 판단하여 기술적(EEDI, EEXI), 운항적(CII 등급화), 시장기반적(탄소세, 탄소거래제 등) 조치 규제를 준비하고 있습니다. 또한, 유럽연합에서는 선박으로부터 발생되는 온실가스발생량을 모니터링, 보고 및 검증하는 규제를 2017년에 이미 발효하여 적용 중에 있으며, 2023년부터 EU ETS에 해운분야 적용을 결정하였습니다. 동사는 온실가스 감축 규제를 대비하기 위하여 선대에 에너지 효율 향상 기술 적용(첨가제, 선저소제, Duct, PBCF, ALS, RTS 등)하고 있습니다. 또한 온실가스 배출량을 모니터링을 하고있으며, 최적의 운항효율 및 CII 상위 등급 달성을 목표하고 있습니다.
② 온실가스 인벤토리
동사는 2009년부터 매년 자발적으로 발생하는 온실가스 배출량 및 운항선의 온실가스 배출 지표인 EEOI(Energy Efficiency Operational Indicator)를 수집하고 있으며, 국제적으로 공신력 있는 선급(DNV, Det Norske Veritas, 노르웨이)으로부터 검증 받고 있습니다.
[연도별 선박 온실가스 배출량]
| 연 도 |
원단위(AER)
[gCO2/ton-mile]
|
배출총량
[tCO2e]
|
| 2009 |
9.26 |
1,535,725 |
| 2010 |
8.76 |
1,704,867 |
| 2011 |
8.54 |
1,733,769 |
| 2012 |
7.40 |
1,958,268 |
| 2013 |
7.43 |
2,024,764 |
| 2014 |
6.53 |
1,931,025 |
| 2015 |
6.51 |
2,003,012 |
| 2016 |
6.17 |
2,159,756 |
| 2017 |
6.14 |
2,247,952 |
| 2018 |
6.37 |
2,248,596 |
| 2019 |
6.15 |
2,172,997 |
| 2020 |
6.18 |
2,382,921 |
| 2021 |
6.59 |
2,745,505 |
| 2022 |
6.02 |
2,669,026 |
| 2023 |
5.94 |
2,678,713 |
③ 에너지 효율 관리
| 에너지 경영 시스템 및선박에너지효율관리계획서 |
동사는 전체 선박에 선박에너지효율관리계획서를 비치하여 지속적으로 선박 에너지 효율을 증대하기 위해 노력하고 있습니다. |
| 선박 평형수(Ballast) 관리 |
개별 선박에서 Trim 최적화를 통한 에너지 효율을 증대시킬 수 있도록 지원하고 있습니다. 선박에서는 이를 통해 연료 소비를 감소시키고 최적의 선박 효율을 유지할 수 있도록 힘쓰고 있습니다. |
| 선체 저항 감소 |
선박의 운항 효율에 가장 큰 영향을 미치는 요소인 선체 마찰 저항을 감소시키기 위해 방오도료를 적용하여 선체 오염에 따른 영향을 최소화 하고자 노력하고 있으며, 주기적인 선체 점검 및 성능 분석을 통해 선박의 상태를 지속적으로 모니터링하고 있습니다. |
④ 국제 이니셔티브 참가
동사는 탄소정보공개 프로젝트(CDP, Carbon Disclosure Project)에 참여하여 기후변화 대응에 관한 전략/실적 및 각종 데이터를 외부에 공개하고 있습니다. 또한 공개되는 데이터에 대한 신뢰도를 높이기 위하여 외부기관의 가이드라인을 적용하여 제3자 검증(DNV)을 받고 있습니다.
5) 금번 발행되는 동사의 제22회 무보증사채와 관련하여 한국신용평가(주), 한국기업평가(주)에서 평정한 무보증회사채 신용등급은 A0(안정적)입니다. 상기 사항을 종합적으로 고려할 때 금번 발행되는 본 사채의 원리금 상환 가능성과 관련한 위험은 높지 않은 것으로 판단되오나, 국내외 거시경제 변수의 변화로 인한 상환 가능성에 대한 불확실성은 발생할 수 있으니 이러한 리스크에 대하여 투자 의사결정시 반드시 고려하시기 바랍니다. 금번 무보증 사채는 금융기관 등이 보증한 것이 아니므로 원리금 상환은 팬오션(주)가 전적으로 책임질 예정입니다.
| 2024. 10. 18 |
| "대표주관회사" : NH투자증권 주식회사대표이사 윤 병 운 (인) |