 HAPAG - LLOYD AGHamburgJahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2013 bis zum 31.12.2013Bilanz zum 31. Dezember 2013Aktiva scroll
Gewinn- und Verlustrechnung für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2013scroll
Anhang für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2013der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, HamburgAllgemeine AngabenDie Anteile der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg, (Hapag-Lloyd AG) wurden bis zum 31. Dezember 2012 vollständig von der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, gehalten. Mit Handelsregistereintragung vom 19. August 2013 wurde die Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, rückwirkend zum 1. Januar 2013 im Wege eines Downstream-Mergers auf die Hapag-Lloyd AG verschmolzen. Die Gesellschafter, die Hamburgische Seefahrtsbeteiligung "Albert Ballin" GmbH & Co. KG ("Albert Ballin" Konsortium) mit 78 Prozent sowie der TUI-Konzern über die TUI-Hapag Beteiligungs GmbH mit 22 Prozent wurden in Folge der Verschmelzung unmittelbare Anteilseigner der Hapag-Lloyd AG. Nach der Auflösung des "Albert Ballin" Konsortiums per Gesellschafterbeschluss sind die ehemaligen Mitglieder des Konsortiums direkt an der Hapag-Lloyd AG beteiligt. Der seit dem 23. März 2010 bestehende Ergebnisabführungsvertrag zwischen der Hapag-Lloyd Holding AG und der Hapag-Lloyd AG ist in Folge der Verschmelzung untergegangen. Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG wird auf der Grundlage des Handelsgesetzbuches in der Fassung des Bilanzrechtsmodernisierungsgesetzes (BilMoG) vom 25. Mai 2009 für große Kapitalgesellschaften sowie der Vorschriften des Aktiengesetzes aufgestellt. Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren gegliedert. Bilanzierungs- und BewertungsmethodenEntgeltlich erworbene Immaterielle Vermögensgegenstände werden mit ihren Anschaffungskosten angesetzt, planmäßig linear über ihre voraussichtliche Nutzungsdauer abgeschrieben und im Jahr der vollständigen Abschreibung als Abgang erfasst. Markenrechte unterliegen aufgrund der voraussichtlich unbegrenzten Nutzung keiner planmäßigen Abschreibung. Das Sachanlagevermögen wird zu Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten, vermindert um lineare planmäßige Abschreibungen und gegebenenfalls außerplanmäßige Abschreibungen, bewertet. Die Abschreibungen auf Zugänge des Sachanlagevermögens erfolgen grundsätzlich zeitanteilig. Die Restwertschätzung basiert auf dem gegenwärtig erzielbaren Veräußerungswert eines vergleichbaren Vermögensgegenstandes, der das Ende seiner Nutzungsdauer bereits erreicht hat und unter ähnlichen Bedingungen eingesetzt wurde. Die Abschreibung der Schiffe erfolgt über die wirtschaftliche Nutzungsdauer von 25 Jahren. Container werden über eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von 13 Jahren auf einen Restwert von je nach Containertyp 10 bzw. 20 Prozent der Anschaffungskosten abgeschrieben. Eine Überprüfung der Schrottwerte der Schiffe im Geschäftsjahr 2013 führte zu höheren Restwerten als bisher unterstellt. Infolgedessen wurde zum 1. Januar 2013 eine Anpassung der Schrottwerte der Schiffe vorgenommen. Der Ergebniseffekt aus der verminderten Abschreibung beträgt im Geschäftsjahr 2013 24,5 Mio. EUR. Sofern die Hapag-Lloyd AG als Leasingnehmer alle wesentlichen Chancen und Risiken aus einem Leasingverhältnis trägt, werden die Leasinggegenstände in der Bilanz im Zugangszeitpunkt zum Barwert der Mindestleasingzahlungen aktiviert. Die Abschreibung erfolgt linear über die Laufzeit des Leasingvertrages oder über die längere wirtschaftliche Nutzungsdauer des Leasinggegenstandes, sofern bereits bei Beginn des Leasingverhältnisses der Übergang des rechtlichen Eigentums am Leasinggegenstand zum Ende der Vertragslaufzeit hinreichend sicher ist. Geringwertige Wirtschaftsgüter, deren Anschaffungs- oder Herstellungskosten mehr als 150 EUR und bis zu 1.000 EUR betragen, werden nach § 6 Abs. 2a EStG in einem jährlichen Sammelposten erfasst, der in jedem Geschäftsjahr mit 20 Prozent abgeschrieben wird. Anteile an verbundenen Unternehmen und Beteiligungen werden mit den Anschaffungskosten bzw. mit dem niedrigeren beizulegenden Wert angesetzt. Ausleihungen werden grundsätzlich zu Nennwerten bilanziert. Risikobehafteten Posten wird durch die Bildung angemessener Einzelwertberichtigungen Rechnung getragen. Vorräte werden mit den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten oder mit den niedrigeren Marktwerten angesetzt. Die Bewertung der Treibstoffbestände erfolgt zum gleitenden Durchschnittspreis. Eine Abwertung der Treibstoffbestände zum Bilanzstichtag erfolgt, wenn der Marktpreis unter dem Buchwert liegt. Die Bewertung der noch nicht beendeten Schiffsreisen erfolgt auf Basis der Einzelkosten zuzüglich von Gemeinkosten entsprechend dem handelsrechtlichen Mindestumfang; Fremdkapitalzinsen werden nicht einbezogen. Bei Verlustreisen werden die aktivierten Aufwendungen für noch nicht beendete Schiffsreisen um die Verlustanteile korrigiert. Forderungen, Sonstige Vermögensgegenstände, Flüssige Mittel und Aktive Rechnungsabgrenzungsposten werden zu Nennwerten bilanziert. Erkennbare Einzelrisiken werden durch Einzelwertberichtigungen berücksichtigt. Die derivativen Finanzinstrumente werden mit ihren Anschaffungskosten oder dem niedrigeren Marktwert am Bilanzstichtag angesetzt. Der Marktwert der Devisen- und Bunkeroptionsgeschäfte wird anhand des Modells von Black & Scholes bzw. des modifizierten Modells von Turnbull & Wakeman auf Basis der aktuellen Devisenkurse, Rohstoffpreise, Devisen- und Rohstoffpreisvolatilitäten, Zinsstrukturkurven und Terminkurse ermittelt. Devisentermingeschäfte werden mit ihren marktgehandelten Terminkursen am Abschlussstichtag bewertet. Strukturierte Finanzinstrumente werden im Hinblick auf das Vorhandensein von eingebetteten Derivaten analysiert. Liegen bei wirtschaftlicher Betrachtungsweise Instrumente vor, die aufgrund des eingebetteten Derivats im Vergleich zum Basisinstrument wesentlich erhöhte oder zusätzliche Risiken oder Chancen aufweisen, werden diese getrennt voneinander als einzelne Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten entsprechend den jeweils maßgeblichen handelsrechtlichen Grundsätzen bilanziert. Beim erstmaligen Ansatz werden die Anschaffungskosten des strukturierten Finanzinstruments im Verhältnis der beizulegenden Zeitwerte der einzelnen Bestandteile zugeordnet. Der Marktwert der eingebetteten Derivate wird mit einem Hull-White-Modell in Verbindung mit einem trinomialen Entscheidungsbaum basierend auf aktuellen Marktwerten berechnet. Die Wertpapiere des Umlaufvermögens werden zu Anschaffungskosten oder zum niedrigeren Börsenkurs am Abschlussstichtag bewertet. Latente Steuern für zeitliche Unterschiede zwischen den handelsrechtlichen und steuerrechtlichen Wertansätzen von Vermögensgegenständen, Schulden und Rechnungsabgrenzungsposten werden anhand des bilanzorientierten Konzepts ermittelt. Zusätzlich zu den zeitlichen Bilanzierungsunterschieden werden steuerliche Verlustvorträge berücksichtigt. Die Ermittlung der latenten Steuern erfolgt auf Basis des kombinierten Ertragsteuersatzes der Hapag-Lloyd AG von aktuell 19,1 Prozent (Vorjahr: 19,1 Prozent), soweit es sich um Einkünfte aus dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen Verkehr handelt. Der kombinierte Ertragsteuersatz umfasst Körperschaftsteuer, Gewerbesteuer und Solidaritätszuschlag. Eine sich insgesamt ergebende Steuerbelastung wird in der Bilanz als Passive latente Steuer angesetzt. Von dem Wahlrecht zum Ansatz Aktiver latenter Steuern aufgrund sich ergebender Steuerentlastungen nach § 274 Abs. 1 Satz 2 HGB wird wie im Vorjahr kein Gebrauch gemacht. Im Geschäftsjahr 2013 ergab sich insgesamt eine (nicht bilanzierte) aktive latente Steuer. Diese resultiert aus zeitlichen Differenzen beim Anlagevermögen sowie aus steuerlichen Verlustvorträgen. Kassenbestände, Guthaben bei Kreditinstituten, Forderungen und Sonstige Vermögensgegenstände in Fremdwährung, deren Fälligkeit nicht mehr als ein Jahr beträgt, werden mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Als Aktive Rechnungsabgrenzungsposten werden Ausgaben vor dem Bilanzstichtag ausgewiesen, die Aufwand für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen. Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen werden unter Anwendung versicherungsmathematischer Methoden mit einem Zinsfuß von 4,90 Prozent p.a. (Vorjahr: 5,06 Prozent p.a.) gemäß dem Anwartschaftsbarwertverfahren angesetzt und decken sämtliche Verpflichtungen. Als Rechnungsgrundlage für die Ermittlung der Verpflichtungen dienen die Richttafeln 2005 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck. Folgende weitere Annahmen liegen der Bewertung zu Grunde: Gehaltstrend 2,5 Prozent p.a. (Vorjahr: 2,5 Prozent p.a.), Rententrend 5,5 Prozent alle drei Jahre (Vorjahr: 5,5 Prozent alle drei Jahre), Fluktuationsrate 1,0 Prozent p.a. (Vorjahr: 1,0 Prozent p.a.). Davon abweichend werden für die Niederlassung in den Niederlanden Rentensteigerungen von 2,0 Prozent p.a. (Vorjahr: 2,0 Prozent p.a.) und eine Fluktuationsrate in Abhängigkeit vom Alter der Mitarbeiter zwischen 0 und 10 Prozent p.a. (Vorjahr: 0 bis 10 Prozent) zu Grunde gelegt. Für einen Teil der Pensionsverpflichtungen existieren Rückdeckungsversicherungsverträge, welche an die Pensionäre verpfändet sind. Entsprechend werden die Verpflichtungen und der Gegenwert der Rückdeckungsversicherung nach § 246 Abs. 2 HGB saldiert ausgewiesen. Für einen weiteren Teil von Pensionsverpflichtungen sowie für Verpflichtungen aus Altersteilzeitverträgen der Mitarbeiter sind entsprechende Mittel in Spezialfonds angelegt. Sie sind dem Zugriff übriger Gläubiger entzogen. Die Bewertung erfolgt zum beizulegenden Zeitwert. Dieser wird mit den jeweils zu Grunde liegenden Verpflichtungen verrechnet. Ergibt sich ein Verpflichtungsüberhang, wird dieser unter den Rückstellungen erfasst. Übersteigt der Wert der Wertpapiere die Verpflichtungen, erfolgt der Ausweis als Aktiver Unterschiedsbetrag aus der Vermögensverrechnung auf der Aktivseite der Bilanz. Die Steuerrückstellungen sowie die Sonstigen Rückstellungen werden in Höhe des Erfüllungsbetrags nach den Grundsätzen vernünftiger kaufmännischer Beurteilung ermittelt. Bei der Bemessung dieser Rückstellungen wird allen erkennbaren Risiken angemessen Rechnung getragen. Rückstellungen mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr sind mit fristadäquaten Zinssätzen, die von der Deutsche Bundesbank bekannt gegeben worden sind, abgezinst. Für die Abzinsung der Rückstellungen betragen die Zinssätze für 2013 je nach Restlaufzeit 3,43 Prozent bis 4,08 Prozent. Die Verbindlichkeiten werden zum Erfüllungsbetrag bilanziert. In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit höher ist als der Ausgabebetrag, wird der Unterschiedsbetrag in den aktiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit niedriger ist als der Ausgabebetrag, wird der Unterschiedsbetrag in den passiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. Im Falle der Aktivierung eines Leasinggegenstandes wird gleichzeitig eine Leasingverbindlichkeit angesetzt, die in ihrer Höhe dem Buchwert des Leasinggegenstandes im Zugangszeitpunkt entspricht. Jede Leasingrate wird in einen Zins- und einen Tilgungsanteil aufgeteilt. Der Zinsanteil wird ergebniswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst, der Tilgungsanteil verringert die angesetzte Leasingverbindlichkeit. Verbindlichkeiten in Fremdwährung werden grundsätzlich zum Kurs am Tag des Geschäftsvorfalls bilanziert. Fremdwährungsverbindlichkeiten, deren Restlaufzeit nicht mehr als ein Jahr beträgt, werden am Bilanzstichtag mit dem Devisenkassamittelkurs bewertet. Fremdwährungsverbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr werden am Bilanzstichtag mit dem zum Devisenkassamittelkurs umgerechneten Wert oder dem höheren ursprünglichen Erfüllungsbetrag am Tag des Geschäftsvorfalls angesetzt. Als Passive Rechnungsabgrenzungsposten werden Einnahmen vor dem Bilanzstichtag ausgewiesen, die Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen. Erläuterung der Bilanz(1) AnlagevermögenDie in der Bilanz zusammengefassten Anlageposten und ihre Entwicklung im Geschäftsjahr 2013 sind im Anlagenspiegel als Anlage I zum Anhang dargestellt. Der Anteilsbesitz wird in Anlage II zum Anhang angegeben. (2) Forderungen und Sonstige VermögensgegenständeDie Forderungen gegen verbundene Unternehmen umfassen im Wesentlichen die Forderung aus einem Gesellschafterdarlehen an die Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, in Höhe von 81,0 Mio. EUR (Vorjahr: 36,4 Mio. EUR). Im Vorjahr resultierten die Forderungen im Wesentlichen aus Forderungen aus dem Ergebnisabführungsvertrag mit der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, in Höhe von 127,4 Mio. EUR sowie einem Darlehen an die Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, in Höhe von 28,0 Mio. EUR. Im Berichtsjahr haben alle Forderungen wie im Vorjahr eine Restlaufzeit bis zu einem Jahr. Die Sonstigen Vermögensgegenstände resultierten im Wesentlichen aus Forderungen aus derivativen Finanzinstrumenten sowie aus Erstattungsansprüchen von u.a. Terminalbetreibern und Transportdienstleistern. Die derivativen Finanzinstrumente beinhalten gezahlte Optionsprämien zur Absicherung von Fremdwährungs- und Treibstoffrisiken. Eine bei Herausgabe neuer Anleihen in 2013 durchgeführte Analyse der strukturierten Finanzinstrumente führte zur Identifikation eingebetteter Derivate in Form von Kündigungsoptionen, die getrennt vom Basisinstrument bilanziert werden. Der Buchwert der eingebetteten Derivate betrug zum 31. Dezember 2013 19,8 Mio. EUR. Zum Bilanzstichtag bestanden folgende Forderungen aus derivativen Finanzinstrumenten mit positivem Marktwert: scroll
Devisenkaufoptionen in Höhe von 33,4 Mio. EUR (Vorjahr: 24,0 Mio. EUR) und die eingebetteten Derivate in Höhe von 19,8 Mio. EUR haben eine Laufzeit von mehr als einem Jahr. (3) Aktiver Unterschiedsbetrag aus der VermögensverrechnungAus der Vermögensverrechnung von Pensionsverpflichtungen mit einem Spezialfonds für Pensionszusagen der niederländischen Betriebsstätte sowie aus der Saldierung des Deckungsvermögens mit den Erfüllungsbeträgen der Altersteilzeitverpflichtungen wird ein Aktiver Unterschiedsbetrag ausgewiesen. (4) Gezeichnetes KapitalIm Rahmen der rückwirkenden Verschmelzung der Hapag-Lloyd Holding AG mit der Hapag-Lloyd AG zum 1. Januar 2013 erfolgte eine Erhöhung des gezeichneten Kapitals der Hapag-Lloyd AG aus der Kapitalrücklage um 40,5 Mio. EUR auf 66,1 Mio. EUR (Vorjahr: 25,6 Mio. EUR) durch Ausgabe neuer Aktien. Die Kapitalerhöhung wurde am 19. August 2013 im Handelsregister eingetragen. Das gezeichnete Kapital der Hapag-Lloyd AG ist in 66,1 Millionen auf den Namen lautende nennwertlose Stückaktien mit gleichen Rechten eingeteilt. (5) Kapitalrücklage und BilanzgewinnDie Kapitalrücklage der Hapag-Lloyd AG hat sich durch die Erhöhung des gezeichneten Kapitals aus der Kapitalrücklage um 40,5 Mio. EUR verringert. Gegenläufig erfolgte eine Erhöhung um 69,2 Mio. EUR durch die Einstellung des positiven Unterschiedsbetrags aus der Verschmelzung in die Kapitalrücklagen gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB. Zum 31. Dezember 2013 bestanden Kapitalrücklagen gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 1 HGB in Höhe von 33,2 Mio EUR und gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB in Höhe von 906,5 Mio. EUR. Gemäß Vorstandsbeschluss vom 4. Februar 2013 wurde für den Jahresabschluss 2012 eine Entnahme aus der freien Kapitalrücklage in Höhe von 150,0 Mio. EUR beschlossen. Die Entnahme war zum 31. Dezember 2012 unter dem Posten Bilanzgewinn ausgewiesen und wurde in 2013 mittels Verrechnung mit bestehenden Forderungen aus der Verlustübernahme aus dem bis zur Verschmelzung bestehenden Ergebnisabführungsvertrag ausgeglichen. (6) RückstellungenIn den Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen sind Pensionsverpflichtungen in Höhe von 15,4 Mio. EUR (Vorjahr: 14,4 Mio. EUR) enthalten, für die die Ansprüche aus Rückdeckungsversicherungen in Höhe von 10,0 Mio. EUR (Vorjahr: 9,8 Mio. EUR) an die Pensionäre verpfändet sind. Der Erfüllungsbetrag der insgesamt verrechneten Rückstellungen zum 31. Dezember 2013 betrug 38,8 Mio. EUR (Vorjahr: 38,2 Mio. EUR). Die Anschaffungskosten der gesamten verrechneten Vermögensgegenstände betragen 41,2 Mio. EUR (Vorjahr: 38,1 Mio. EUR), während der beizulegende Zeitwert bei 44,8 Mio. EUR (Vorjahr: 44,7 Mio. EUR) liegt. Die Sonstigen Rückstellungen in Höhe von 269,6 Mio. EUR (Vorjahr: 404,3 Mio. EUR) betreffen vor allem Rückstellungen für ausstehende Rechnungen (180,0 Mio. EUR; Vorjahr: 261,3 Mio. EUR), Personalkosten (24,5 Mio. EUR; Vorjahr: 22,1 Mio. EUR), Instandhaltung für geleaste Container (24,7 Mio. EUR; Vorjahr: 35,6 Mio. EUR) und nicht versicherte Kasko- bzw. Ladungsschäden (10,0 Mio. EUR; Vorjahr: 24,1 Mio. EUR). Des Weiteren wurden Rückstellungen für sonstige Risiken in Höhe von 30,5 Mio. EUR bilanziert (Vorjahr: 61,2 Mio. EUR inklusive Gebühren in Höhe von 13,2 Mio. EUR für noch nicht in Anspruch genommene Kredite). (7) Verbindlichkeitenscroll
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Im Geschäftsjahr 2013 wurde eine EUR-Anleihe in Höhe von 250 Mio. EUR zu einem Ausgabekurs von 100,0 Prozent begeben. Die Anleihe hat eine Nominalverzinsung von 7,75 Prozent p.a. und eine Laufzeit von fünf Jahren sowie eingebettete Rückkaufoptionen. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde ein zusätzliches Anleihevolumen von 150,0 Mio. EUR zu einem Ausgabekurs von 101,75 Prozent platziert. Das gesamte Emissionsvolumen der EUR-Anleihe beträgt somit 400,0 Mio. EUR. Die zugeflossenen Emissionserlöse wurden im Oktober und November in Höhe von 200,0 Mio. EUR zur frühzeitigen Rückführung der in 2010 begebenen EUR-Anleihe verwendet. Im Zuge des Rückerwerbs wurden Anteile der in 2010 begebenen EUR-Anleihe im Rahmen eines Rückkaufangebots und durch Ausübung der bestehenden Kaufoption zurückgekauft. Das verbleibende Volumen der in 2010 begebenen EUR-Anleihe nach Rückerwerb liegt bei 280,0 Mio. EUR. In den Rechnungsabgrenzungsposten wird zum Bilanzstichtag des Berichtsjahres auf der Aktivseite ein Unterschiedsbetrag aus den Anleihen in Höhe von 1,0 Mio. EUR (Vorjahr: 1,7 Mio. EUR) für die ersten beiden in 2010 begebenen Tranchen und auf der Passivseite ein Unterschiedsbetrag aus den Anleihen von 15,8 Mio. EUR (Vorjahr: 2,8 Mio. EUR) für die dritte in 2010 begebene Tranche sowie für die im Geschäftsjahr neu begebene Anleihe ausgewiesen (davon 12,5 Mio. EUR infolge der Separierung der eingebetteten Rückkaufoption). Die Unterschiedsbeträge werden linear über die gesamte Laufzeit der Anleihen verteilt. Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen betreffen neben Verbindlichkeiten aus laufender Geschäftstätigkeit gegenüber Tochtergesellschaften eine Verbindlichkeit gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, in Höhe von 193,0 Mio. EUR (Vorjahr: 111,0 Mio. EUR) im Zusammenhang mit dem in 2011 etablierten und in 2013 erweiterten Programm zur Verbriefung von Forderungen. Es bestehen keine Verbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit über einem Jahr. Der Anstieg der Sonstigen Verbindlichkeiten resultierte im Wesentlichen aus Kreditfinanzierungen im Zusammenhang mit neuen Containern in Höhe von 138,4 Mio. EUR sowie dem Anstieg der Verbindlichkeiten aus Finance Leases um 27,3 Mio. EUR auf 243,2 Mio. EUR. Ursächlich hierfür war die Umwandlung kurzfristiger Containerleasingverträge in langfristige Verträge, die anschließend als Finance-Lease-Verträge fortzuführen waren. Dem standen Tilgungen bereits bestehender Finance Leases gegenüber. Im Vorjahr waren bestehende langfristige Operating-Lease-Verträge für sieben Schiffe und ein Containerportfolio dahingehend geändert worden, dass Hapag-Lloyd für diese Schiffe und Container die Verpflichtung eingegangen ist, die Leasinggegenstände zum Ende der Laufzeit zu erwerben. Diese Verträge wurden daher als Finance-Lease-Verträge fortgeführt. In den Sonstigen Verbindlichkeiten sind zum Bilanzstichtag folgende derivative Finanzinstrumente enthalten: scroll
Devisenverkaufsoptionen in Höhe von 6,8 Mio. EUR (Vorjahr: 6,2 Mio. EUR) haben eine Laufzeit von mehr als einem bis fünf Jahre. Erläuterung der Gewinn- und Verlustrechnung(8) UmsatzerlöseDie Umsatzerlöse werden in Höhe der Nettofrachterlöse anhand der Fahrtgebiete gegliedert. Unter dem Posten Sonstige Umsätze werden Slotchartererlöse sowie Erlöse aus Standgeldern und anderen Leistungen ausgewiesen. Durch die Optimierung der Systeme zur Erfassung der Umsätze für bereits realisierte aber noch nicht fakturierte Standgelder wurden Umsatzerlöse in Höhe von 12,5 Mio. EUR zum Bilanzstichtag erstmalig abgegrenzt. Umsatzerlöse nach Fahrtgebietscroll
(9) Sonstige betriebliche Erträgescroll
In den Kursgewinnen sind Erträge aus der Währungsumrechnung (267,6 Mio. EUR; Vorjahr 258,2 Mio. EUR) und aus der Bewertung von derivativen Finanzinstrumenten (18,7 Mio. EUR; Vorjahr 0,0 Mio. EUR) enthalten. Die Erträge aus dem Abgang von Anlagevermögen im Vorjahr resultierten weitgehend aus dem Verkauf von Containern, insbesondere im Rahmen von Sale-and-Lease-Back-Transaktionen. (10) Transportaufwendungenscroll
(11) Personalaufwendungen / Mitarbeiterscroll
Die durchschnittliche Anzahl der Mitarbeiter entwickelte sich wie folgt: scroll
(12) Abschreibungen auf Immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagenscroll
(13) Sonstige betriebliche Aufwendungenscroll
In den Kursverlusten sind 220,3 Mio. EUR (Vorjahr 246,3 Mio. EUR) aus der Währungsumrechnung und 3,6 Mio. EUR (Vorjahr: 1,0 Mio. EUR) aus der Bewertung von derivativen Finanzinstrumenten enthalten. (14) Periodenfremde Umsatzerlöse und übrige periodenfremde ErträgeDer periodenfremde Anteil in den Umsatzerlösen in Höhe von 49,0 Mio. EUR (Vorjahr: 45,5 Mio. EUR) umfasst Erlöse, die in vergangenen Perioden verursacht wurden. Als periodenfremder Ertrag sind in den Transportaufwendungen erhaltene Rabatte für Hafen-, Kanal- und Terminalkosten sowie für Containertransportkosten in Höhe von insgesamt 6,4 Mio. EUR (Vorjahr: 5,9 Mio. EUR) enthalten. Hinzu kommen die unter Abschnitt (9) genannten Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen. (15) Finanzergebnisscroll
In den Sonstigen Zinsen und ähnlichen Erträgen sind Erträge aus der Abzinsung in Höhe von 1,9 Mio. EUR enthalten. Aus der teilweisen Ablösung von Anleihen mit Fälligkeiten in 2015 wurden 10,2 Mio. EUR in den Zinserträgen und 12,5 Mio. EUR im Zinsaufwand erfasst. Die Erträge aus Beteiligungen betreffen im Wesentlichen Dividenden der Hapag-Lloyd USA LLC, Tampa, in Höhe von 91,6 Mio. EUR (Vorjahr: 0,0 Mio. EUR) und der CTA-Gruppe (HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH und HHLA CTA Besitzgesellschaft mbH) in Höhe von 27,9 Mio. EUR (Vorjahr: 14,5 Mio. EUR). (16) Erträge aus der VerlustübernahmeDer Verlust im Vorjahr in Höhe von -127,4 Mio. EUR wurde von der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, im Rahmen des bestehenden Ergebnisabführungsvertrages ausgeglichen. Der Ergebnisabführungsvertrag ist im Zuge der Verschmelzung der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, mit der Hapag-Lloyd AG zum 1. Januar 2013 untergegangen. Sonstige Angaben(17) Beihilfen der öffentlichen HandVom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie wurden im Berichtsjahr Ausbildungszuschüsse und Zuschüsse für Seepersonal in Höhe von insgesamt 10,3 Mio. EUR (Vorjahr 7,9 Mio. EUR) gewährt, die in den Sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen werden. (18) Beschränkungen von Verfügungsrechten und Sicherheiten für SchuldenUnter den bestehenden Verträgen zur Finanzierung von Gegenständen des Anlagevermögens, insbesondere von Schiffen und Containern, hat sich die Hapag-Lloyd AG zur Einhaltung bestimmter, marktüblicher Restriktionen in Bezug auf Verfügungen über diese dinglichen Sicherheiten verpflichtet. Der Gesamtbetrag der besicherten Darlehen beläuft sich auf 1.947,3 Mio. EUR (Vorjahr: 1.322,3 Mio. EUR). Von den im wirtschaftlichen Eigentum der Hapag-Lloyd AG befindlichen Schiffen sind drei Schiffe zum Stichtag nicht belastet und frei von Rechten Dritter. Auf alle übrigen Schiffe bestehen Hypotheken. Die Besicherungen für Teile der Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten in Höhe von 77,7 Mio. EUR und für Teile der Sonstigen Verbindlichkeiten in Höhe von 220,3 Mio. EUR bestehen darin, dass den jeweiligen Gläubigern der Verbindlichkeiten das rechtliche Eigentum an den Containern zusteht, die aufgrund des wirtschaftlichen Eigentums bei der Hapag-Lloyd AG bilanziert werden. Dies wirkt bei wirtschaftlicher Betrachtung wie eine Sicherungsübereignung der Container. (19) HaftungsverhältnisseDie Hapag-Lloyd AG ist gegenüber Tochtergesellschaften Haftungsverhältnisse und Garantieverpflichtungen in Höhe von insgesamt 2,1 Mio. EUR (Vorjahr: 3,0 Mio. EUR) eingegangen. Diese Haftungsverhältnisse bestehen gegenüber Tochtergesellschaften der Hapag-Lloyd AG, deren zukünftige Ergebnisse durch Cost-Plus-Verträge abgesichert sind. Mit einer Inanspruchnahme ist daher nicht zu rechnen. Des Weiteren garantiert die Hapag-Lloyd AG gegenüber der Seaspan Corporation, Trust Company Complex, Ajeltake/Island, für die von der Tochtergesellschaft Hapag-Lloyd USA, LLC, Tampa/USA, übernommenen Charterverpflichtungen in Höhe von 106,8 Mio. EUR (Vorjahr: 155,0 Mio. EUR). Hapag-Lloyd USA hat bisher alle Raten fristgerecht an Seaspan Corporation, Trust Company Complex, Ajeltake/Island, gezahlt, so dass mit keiner Inanspruchnahme gerechnet wird. (20) Sonstige finanzielle Verpflichtungenscroll
Die Sonstigen finanziellen Verpflichtungen enthalten Charter- und Leasingverpflichtungen für Seeschiffe sowie Leasing- und Mietverpflichtungen für Container und Geschäftsgebäude. Das Bestellobligo betrifft Zahlungsverpflichtungen für Containerschiffe gegenüber der Werft für bestellte Containerschiffe. Die unterschiedlichen Laufzeiten der Charter- und Leasingverpflichtungen sowie das Bestellobligo stellen für das Unternehmen sowohl Vorteile als auch Risiken dar. Während Vorteile aufgrund des erwarteten Wachstums des Containertransportvolumens in Bestellungen für Schiffsneubauten (13.200 TEU) zu sehen sind, bestehen Risiken insbesondere in der Bindung von Kapazitäten in langfristigen Verträgen. Kurzfristige Charterverträge bieten die Chance auf Flexibilität bezüglich Marktschwankungen, stellen jedoch bei Erhöhung der Marktcharterraten ein Risiko dar. (21) Geschäfte mit nahestehenden PersonenSowohl im Geschäftsjahr als auch im Vorjahr wurden keine wesentlichen Geschäfte mit nahestehenden Personen getätigt, die nicht zu marktüblichen Bedingungen zustande gekommen sind. (22) KonzernzugehörigkeitDie Hapag-Lloyd AG ist Mutterunternehmen für den kleinsten und größten Kreis von Unternehmen, für die ein Konzernabschluss aufgestellt wird. Der Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG, Hamburg, zum 31. Dezember 2013 soll im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht werden. (23) Bezüge des Vorstands und des AufsichtsratsDie Bezüge aktiver Vorstandsmitglieder betragen 1,8 Mio. EUR (Vorjahr: 2,0 Mio. EUR) und die Bezüge ehemaliger Vorstandsmitglieder 0,8 Mio. EUR. Auf die Angabe der ehemaligen Vorstandsmitglieder wurde im Vorjahr gem. § 286 Abs. 4 HGB verzichtet. Die Bezüge aktiver Mitglieder des Aufsichtsrats belaufen sich auf 1,1 Mio. EUR (Vorjahr: 1,0 Mio. EUR). An ehemalige Mitglieder des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, wurden durch die Hapag-Lloyd AG als Rechtsnachfolgerin insgesamt 0,2 Mio. EUR gezahlt. Die Höhe der Pensionsrückstellungen gegenüber ehemaligen Vorstandsmitgliedern beträgt 5,0 Mio. EUR (Vorjahr: 4,9 Mio. EUR). Die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats sind in den Anlagen III und IV zum Anhang angegeben. (24) Gesamthonorar des AbschlussprüfersDas Gesamthonorar des Abschlussprüfers KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, aufgeschlüsselt in Abschlussprüfungsleistungen, andere Bestätigungsleistungen, Steuerberatungsleistungen und sonstige Leistungen, wird im befreienden Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG, dargelegt.
Hamburg, 28. Februar 2014 Der Vorstand Michael Behrendt Peter Ganz Ulrich Kranich Anlagenspiegel der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft für das Geschäftsjahr 2013scroll
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Anteilsbesitzliste der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft zum 31. Dezember 2013scroll
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TWE = zum 31.12.2013 in Tausend Währungseinheiten
*** Vorstand der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft im Geschäftsjahr 2013scroll
Aufsichtsratsmitglieder der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaftscroll
seit 26.02.2013 Andreas Bahn Gewerkschaftssekretär ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Hamburg Lagebericht für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2013UNTERNEHMENSSTRUKTUR UND AKTIONÄRSKREISMit der Eintragung im Handelsregister am 19. August 2013 wurde die Hapag-Lloyd Holding AG rückwirkend zum 1. Januar 2013 auf die Hapag-Lloyd AG verschmolzen. Nach der Auflösung des "Albert Ballin" Konsortiums per Gesellschafterbeschluss sind die ehemaligen Mitglieder des Konsortiums nunmehr direkt an der Hapag-Lloyd AG beteiligt. Die Höhe der jeweiligen Beteiligung hat sich nicht geändert. Die Aktionäre der Hapag-Lloyd AG waren zum 31. Dezember 2013: scroll
Gespräche mit Compania Sud Americana de VaporesHapag-Lloyd und die chilenische Reederei Compania Sud Americana de Vapores (CSAV) führen seit Dezember 2013 Gespräche über einen möglichen Zusammenschluss ihres Containergeschäftes. Am 22. Januar 2014 wurde von beiden Unternehmen eine entsprechende Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) unterzeichnet. Nach dem Abschluss einer Due-Dilligence-Prüfung könnte ein bindender Vertrag stehen. Veränderungen im Aufsichtsrat und Hapag-Lloyd-VorstandMit der Verschmelzung der Hapag-Lloyd Holding AG auf die Hapag-Lloyd AG ist der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG das oberste Kontrollgremium des Hapag-Lloyd Konzerns. Mit Aufsichtsratsbeschluss vom 12. Juni 2013 ist Jesper Praestensgaard, seit Januar 2011 im Vorstand der Hapag-Lloyd AG für den Bereich Global Markets und Global Accounts verantwortlich, aus dem Vorstand von Hapag-Lloyd ausgeschieden. Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG hat in seiner Sitzung am 24. September 2013 frühzeitig die Weichen für Kontinuität in der Unternehmensführung der größten deutschen Linienreederei gestellt. Rolf Habben Jansen wird Nachfolger des zur Jahresmitte 2014 ausscheidenden Vorstandsvorsitzenden Michael Behrendt. Herr Habben Jansen ist mit Wirkung zum 1. April 2014 in den Vorstand des Unternehmens berufen worden und wird zum 1. Juli 2014 den Vorsitz des Vorstandes übernehmen. Ebenfalls zum 30. Juni 2014 wird Ulrich Kranich planmäßig nach 38 Jahren aus dem Unternehmen ausscheiden. Herr Kranich ist seit Juli 2006 im Vorstand und dort seit 2008 als COO zuständig für die operative Leitung des weltweiten Schifffahrtsgeschäftes. Zum Nachfolger von Ulrich Kranich wurde mit Wirkung zum 1. Juli 2014 Anthony James Firmin bestellt, der Hapag-Lloyd seit 18 Jahren angehört und als Mitglied des Executive Committees, des erweiterten Führungskreises der Hapag-Lloyd AG, für Yield Management & Network verantwortlich ist. GESCHÄFTSTÄTIGKEITHapag-Lloyd ist die größte deutsche Containerlinienreederei und gehört zu den weltweit führenden Linienreedereien in Bezug auf die globale Marktabdeckung. Das Kerngeschäft ist der Transport von Containern über See, umfasst aber auch das Angebot des Transports von Haus zu Haus. Netzwerk der Hapag-Lloyd Dienste Stand: Dezember 2013 Die Flotte von Hapag-Lloyd besteht aus 145 Containerschiffen (31. Dezember 2013). Hapag-Lloyd verfügt derzeit weltweit über 338 Vertriebsstellen in 113 Ländern und bietet seinen Kunden den Zugang zu einem Netzwerk von 97 Diensten weltweit. Im Geschäftsjahr 2013 betreute Hapag-Lloyd global rd. 20.500 (2012: 22.100) Kunden. Hapag-Lloyd betreibt die Containerlinienschifffahrt in einem internationalen Geschäftsumfeld, in dem Transaktionen überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar abgewickelt werden. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern auch auf die Investitionstätigkeit, wie zum Beispiel den Erwerb, das Chartern und Mieten von Schiffen und Containern sowie die entsprechende Finanzierung der Investitionen. Zur Begrenzung von Risiken aus Wechselkursänderungen werden Sicherungsgeschäfte getätigt. Nachfolgend sind die Rahmenbedingungen und Grundlagen als wichtige Voraussetzungen für eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit von Hapag-Lloyd dargestellt. Hierzu zählen ebenfalls die Erzielung nachhaltiger operativer Cash-Flows, eine solide Unternehmensfinanzierung sowie eine gute Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung. Rechtliche RahmenbedingungenDas Geschäft von Hapag-Lloyd unterliegt einer Vielzahl von rechtlichen Vorschriften. Zum Geschäftsbetrieb ist der Besitz von Genehmigungen, Lizenzen und Zertifikaten notwendig. In diesem Zusammenhang sind besonders die Einhaltung des ISM-(International Safety Management-) Codes, der Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes regelt, sowie des ISPS-(International Ship and Port Facility Security-) Codes hervorzuheben. Letzterer schreibt die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr bei Schiffen und Häfen fest und dient auf diese Weise der Sicherheit in der Lieferkette. Daneben gibt es zahlreiche länderspezifische Regularien, wie zum Beispiel sogenannte "Advance Manifest Rules", die gewisse Offenlegungspflichten bzgl. der Ladung des Schiffes festschreiben. Wichtige finanzielle LeistungsindikatorenWichtige finanzielle Leistungsindikatoren für Hapag-Lloyd sind das bereinigte operative Ergebnis des Konzerns, EBIT bereinigt, das Transportvolumen und die Frachtrate. Eine Beschreibung und die Berechnung der Leistungsindikatoren ist im Abschnitt "Unternehmenssteuerung" enthalten. Wichtige nicht-finanzielle GrundlagenDarüber hinaus hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen Schiffs- und Containerkapazitäten einen wesentlichen Einfluss auf die Erzielung eines langfristig profitablen Wachstums. Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung sowie gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiter sind ebenfalls wichtige Grundlagen für das angestrebte profitable Unternehmenswachstum von Hapag-Lloyd. Produktivität und EffizienzHapag-Lloyd legt zudem besonderes Augenmerk auf Produktivität und Effizienz. Von großer Bedeutung sind hierbei das Yield Management sowie die permanente Kostenkontrolle. Seit Ende 2008 wurde die Kostenkontrolle mithilfe eines umfangreichen Kostensenkungsprogramms intensiviert. Dieses Programm wird seither weiter konsequent fortgeführt. Durch ein gezieltes Yield Management konnte der Anteil der nicht profitablen Ladung in den letzten Jahren weiter vermindert werden. Der Einsatz der maßgeschneiderten IT-Systeme unterstützt die Geschäftsprozesse weltweit. Die global einheitliche Aufbauorganisation "Blueprint Organization" ermöglicht einen standardisierten Informationsaustausch zwischen der Hauptverwaltung, den Regionen und Büros und damit eine weltweite Nutzung der einheitlich strukturierten Informationen. Hierdurch steigert Hapag-Lloyd die Produktivität und sichert den effizienten Einsatz der Flotte. Die Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 Alliance sowie verschiedene weitere Kooperationen ermöglichen die Optimierung des Flotteneinsatzes bei gleichzeitiger Ausweitung der angebotenen Dienste. Auch hierdurch werden die effiziente Nutzung der Flotte sowie niedrige Kosten pro Transporteinheit und damit eine bessere Produktivität sichergestellt. Die in 2012 begonnene und im April 2014 abgeschlossene Indienststellung von insgesamt zehn Schiffen der neuen "Hamburg Express"-Klasse mit einer jeweiligen Stellplatzkapazität von rd. 13.200 TEU wird zu einer weiteren Realisierung von Skaleneffekten im Schiffsbetrieb führen. Flexible Flotte und KapazitätsentwicklungEin wesentliches Element der Unternehmensstrategie ist ein ausgewogenes und auf nachhaltiges Wachstum ausgerichtetes Investitionsprogramm. Ziel des Unternehmens ist es, die Flottenpolitik so auszurichten, dass es auf Marktvolatilitäten flexibel reagieren kann. Eine besondere Herausforderung stellen hierbei langfristig bindende Charterverträge bzw. große Zeiträume zwischen Bestellung und Ablieferung von Schiffsneubauten dar. Dadurch kann eine Anpassung des weltweiten Kapazitätsangebotes an eine veränderte Nachfrage nach Transportvolumina in der Regel nur mit Verzögerung erfolgen. Die daraus resultierenden Marktungleichgewichte wirken sich unmittelbar auf die Frachtraten und dementsprechend auf die Profitabilität der Containerlinienschifffahrt aus. Um die Effekte dieser Schwankungen auf die Unternehmensprofitabilität zu begrenzen, strebt Hapag-Lloyd an, die Flotte zu etwa gleichen Teilen aus Schiffen im Eigentum beziehungsweise mit Charterschiffen zusammenzusetzen. Die Flotte von Hapag-Lloyd umfasste zum 31. Dezember 2013 insgesamt 145 Containerschiffe, die alle nach den Standards des International Safety Management (ISM) zertifiziert sind und ein gültiges ISSC-(ISPS-)Zeugnis besitzen. Zudem ist die überwiegende Anzahl der Schiffe gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO 14001 (Umweltmanagement) zertifiziert. Die gesamte Stellplatzkapazität der Containerschiffsflotte der Hapag-Lloyd AG betrug zum Bilanzstichtag rd. 712 TTEU. Für den Transport der Ladung verfügte Hapag-Lloyd über 665.857 eigene oder geleaste Container mit einer Kapazität von rd. 1,072 Mio. TEU. Der Einsatz von Charterschiffen ermöglicht der Gesellschaft, relativ flexibel auf Nachfrageschwankungen zu reagieren und somit einerseits Wachstumschancen zu nutzen und andererseits das Risiko aus den Effekten von Überkapazitäten zu begrenzen. Basierend auf der Gesamtheit der Stellplatzkapazitäten betrug der Anteil der eigenen bzw. geleasten Schiffe zum Jahresende 2013 rd. 52 Prozent (31. Dezember 2012: 53 Prozent). In 2012 und 2013 wurden insgesamt sieben Schiffe der neuen "Hamburg Express"-Klasse mit einer Stellplatzkapazität von jeweils rd. 13.200 TEU in Dienst gestellt. Das bestehende Orderbuch umfasst weitere drei Schiffe dieser Größenklasse, die bis einschließlich April 2014 in Dienst gestellt werden. Das Orderbuch entspricht zum Bilanzstichtag 31. Dezember 2013 lediglich rd. sechs Prozent der Transportkapazität der Hapag-Lloyd Flotte. Damit hat Hapag-Lloyd das niedrigste Orderbuch der weltweit zehn größten Containerreedereien. Die Neubauten ermöglichen nicht nur die Nutzung der mittelfristigen Marktchancen, sondern sichern auch die Erreichung von Skaleneffekten im Schiffsbetrieb, z. B durch einen niedrigeren Bunkerverbrauch pro Stellplatz (Slot). Struktur der Containerschiffsflotte der Hapag-Lloyd AGscroll
Effiziente TransportleistungIn der Containerlinienschifffahrt gibt es strukturell unterschiedlich große Warenströme zu und von einzelnen geografischen Regionen. Diese ergeben sich aus Unterschieden im Ex- und Import von Waren. Die meisten Fahrtgebiete haben daher ein sogenanntes "dominant leg" mit einer höheren Ladungsmenge und ein "non-dominant leg" mit einer schwächeren Transportmenge. Ungleichgewichte in den Fahrtgebietenscroll
Quelle: IHS Global Insight, Dezember 2013 Die Transportkapazitäten sind auf die Volumina des "dominant leg" auszulegen. Der Rücktransport von Leercontainern ist wiederum mit Kosten verbunden. Der relevante Betrachtungsfaktor ist hier das Verhältnis beladener Container auf dem "dominant leg" zu der Anzahl beladener Container auf dem "nondominant leg". Ziel ist es, die Anzahl von Leercontainertransporten gering zu halten bzw. das Verhältnis möglichst weit auszugleichen. Darüber hinaus werden Leercontainer in die Regionen mit hoher Nachfrage auf dem kürzesten, schnellsten und kostengünstigsten Weg positioniert. Durch den Einsatz moderner IT- und Netzwerkmanagement-Systeme liegt die Anzahl der transportierten beladenen Container bei Hapag-Lloyd in den wichtigsten Fahrtgebieten weiterhin über dem Marktdurchschnitt. scroll
Anzahl der vollen Container auf dem "non-dominant leg" per 10 vollen Containern auf dem "dominant leg". (Je höher die Rate, desto geringer das Ungleichgewicht im jeweiligen Fahrtgebiet.) Quelle: IHS Global Insight, Dezember 2013; Hapag-Lloyd FY 2013: Marktdaten gemäß der Fahrtgebietsdefinition von Hapag-Lloyd Ein weiterer wichtiger Betrachtungsfaktor im Zusammenhang mit der Kapazitätsauslastung der Flotte ist die Umschlagshäufigkeit der Container. Dabei wird die durchschnittliche Anzahl von Einsätzen pro Container und Jahr ermittelt. Ziel ist es, die Umschlagshäufigkeit zu erhöhen, um die Produktivität zu steigern bzw. die Anzahl der insgesamt benötigten Container möglichst niedrig zu halten. Auch hierbei kann sich Hapag-Lloyd auf den Einsatz moderner IT-Systeme stützen. Kunden und KundenorientierungHapag-Lloyd ist unter den Containerlinienreedereien als Qualitätsanbieter positioniert. Kernelemente des Marktauftritts von Hapag-Lloyd sind die von Kunden wahrgenommene Zuverlässigkeit und hohe Qualität der angebotenen Dienstleistung. Der hohe Bekanntheitsgrad und die Inhalte der Marke "Hapag-Lloyd" unterstützen diese Marktpositionierung. Die gezielte Kundenbetreuung leistet dabei einen wesentlichen Beitrag zur Kundenbindung. Durch das Global Account Management Team in Hamburg und Key Account Manager werden die größten Kunden vor Ort betreut. Dies ermöglicht den Aufbau und den Erhalt einer langfristigen und nachhaltigen Kundenbeziehung. Hapag-Lloyd setzt hierbei auf ein hohes Maß an Kundenzufriedenheit und ein diversifiziertes Kundenportfolio, bestehend aus Direktkunden und Spediteuren. Letztere sichern ein kontinuierliches Ladungsaufkommen. Mit Direktkunden bestehen in der Regel längerfristige Vertragsbeziehungen. Direkte Kunden bieten durch Rahmenverträge eine bessere Planbarkeit der benötigten Transportkapazität. Die ausgewogene Kundenbasis von Hapag-Lloyd zeigt sich daran, dass die 50 größten Kunden deutlich weniger als 50 Prozent des Ladungsaufkommens stellen. Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2013 Transportaufträge für rd. 20.500 Kunden (Vorjahr: rd. 22.100 Kunden) durchgeführt. Ein weiteres wichtiges Element der Kundenorientierung ist die globale Präsenz sowohl in Bezug auf die landseitige Organisation als auch in Bezug auf die weltweite Abdeckung durch das Liniennetz der eigenen Containerschifffahrtsdienste und durch internationale Kooperationen. Die Segmentierung der transportieren Güter nach Produktkategorien zeigt eine relativ ausgewogene Verteilung. Keine Produktkategorie hatte im vergangenen Geschäftsjahr einen Anteil von mehr als 17 Prozent. Aufteilung der Transportmenge nach Produktkategorien 2013scroll
Legende: Hapag-Lloyd FY 2013 Somit ist der Einfluss von Konjunkturzyklen einzelner Branchen auf die Entwicklung der Transportmenge relativ gering. Das sorgt - normale Konjunkturverhältnisse vorausgesetzt - für eine kontinuierliche Entwicklung der transportierten Menge. Dies ist zusammen mit einem regional relativ ausgewogenen Transportaufkommen eine wichtige Voraussetzung für das solide Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd. MITARBEITERZum 31. Dezember 2013 waren bei Hapag-Lloyd insgesamt 2.960 Mitarbeiter (inkl. Auszubildende) beschäftigt (Vorjahr: 2.949 Mitarbeiter). Die Anzahl der Mitarbeiter erhöhte sich im Vorjahresvergleich um 11 Beschäftigte. Im Seefahrtsbereich waren zum 31. Dezember 2013 unverändert 1.339 Personen beschäftigt. Die Anzahl der Mitarbeiter im Landbereich erhöhte sich um 11 Personen auf 1.621 Mitarbeiter. Im Landbereich waren 55 Prozent der Mitarbeiter männlichen, 45 Prozent des weiblichen Geschlechts. Die Betriebszugehörigkeit beträgt durchschnittlich rd. 13,6 Jahre. Mehr als zwei Drittel der Mitarbeiter an Land sind noch nicht 50 Jahre alt, gut ein Drittel ist jünger als 36 Jahre. Die Anzahl der Vollzeitbeschäftigten (FTE) im Landbereich blieb zum Jahresende 2013 mit 1.542 Beschäftigten (31. Dezember 2012: 1.541 Personen) nahezu unverändert. Anzahl Mitarbeiterscroll
Hapag-Lloyd hat in 2012 im Zusammenhang mit weltweiten Führungstrainings in Abstimmung mit dem Topmanagement seine Führungsgrundsätze überarbeitet. Diese "Leadership Culture" dient als Grundlage für alle Personalentwicklungsmaßnahmen und als Anforderungsprofil für aktuelle und zukünftige Führungskräfte. Die zielgruppenspezifische Weiterentwicklung der Mitarbeiter u. a. durch spezielle Managementtrainings blieb auch im Jahr 2013 eines der wichtigsten Ziele. Im seit 2002 bestehenden Management Career Program (MCP) werden derzeit 43 Nachwuchsführungskräfte gefördert. Zur Vorbereitung auf spätere Leitungsfunktionen ist eine funktions- und länderübergreifende Jobrotation erforderlich. Zudem befinden sich derzeit 160 Nachwuchskräfte in dem Talent Development Programs (TDP) und werden im Rahmen des TDP individuell in ihrer Karriereentwicklung gefördert. Bedarfsgerechte Einzel- und Gruppentrainings werden für alle Mitarbeiter angeboten. Ein anderer Schwerpunktbereich der betrieblichen Qualifizierung ist die Ausbildung sowohl im Land- wie auch im Seebereich. Hapag-Lloyd legt besonderen Wert auf eine umfangreiche und hochwertige Ausbildung. Die Auszubildenden von Hapag-Lloyd werden sehr häufig auch die Mitarbeiter von morgen. Die Übernahmequote liegt sowohl aktuell als auch in der Vergangenheit zwischen 80 und 90 Prozent. Per 31. Dezember 2013 beschäftigte Hapag-Lloyd 109 Auszubildende an Land sowie 85 auf See. Entsprechend betrug die Ausbildungsquote in Deutschland 10,1 Prozent. Regelmäßig waren Auszubildende in den vergangenen Jahren unter den Besten ihres Abschlussjahrgangs in Deutschland zu finden. Über hochwertige Weiterbildungen wurden diese neuen Mitarbeiter entsprechend qualifiziert und konnten sich auch dort durch besondere Leistungen auszeichnen. Darüber hinaus wurde Hapag-Lloyd in den vergangenen Jahren mehrfach durch die zuständige Stelle für die See-Ausbildung, die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt, als exzellenter Ausbildungsbetrieb für herausragende Leistungen in der Ausbildung zur Schiffsmechanikerin / zum Schiffsmechaniker ausgezeichnet. Unser Ziel ist es, diesen hohen Qualitätsanspruch zu halten. UNTERNEHMENSZIELE UND -STRATEGIEVorrangiges strategisches Ziel des Hapag-Lloyd Konzerns ist ein langfristig profitables Wachstum. Gemessen an der Transportmenge konnte Hapag-Lloyd in den letzten vier Jahren ein Wachstum von insgesamt rd. 11 Prozent erreichen und lag damit im Rahmen des Marktwachstums. Während die Entwicklung der Transportmenge in 2013 im Wesentlichen den Erwartungen entsprach, lag die durchschnittliche Frachtrate wettbewerbsbedingt unter den Voraussagen. Trotz des anhaltend starken Wettbewerbs in den Fahrtgebieten erzielte Hapag-Lloyd in diesem Zeitraum immer ein positives operatives Konzernergebnis (EBIT bereinigt). Der Hapag-Lloyd Konzernlagebericht enthält weitere Erläuterungen. Die Basis für das angestrebte organische Wachstum ist die weltweit steigende Nachfrage nach Containertransporten. Diese wird durch den zunehmenden Güteraustausch zwischen den globalen Wachstumsregionen bestimmt. Aufgrund der weiter zunehmenden Nachfrage nach Containertransportleistungen ist die Containerschifffahrt auch langfristig eine Wachstumsbranche. Nach dem konjunkturbedingt vergleichsweise verhaltenen Zuwachs von nur 2,1 Prozent in 2013 dürfte das weltweite Containertransportvolumen in 2014 gemäß den derzeitigen Prognosen (IHS Global Insight, Dezember 2013) um 4,4 Prozent anwachsen und 2015 auf rd. 135 Mio. TEU (+ 5,2 Prozent) zunehmen. Der Branchendienst IHS Global Insight erwartet für die Jahre 2014 bis 2018 ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 5,3 Prozent und damit eine globale Containertransportmenge von rd. 158 Mio. TEU in 2018. Als Gründungsmitglied der Grand Alliance und der G6 Alliance und mit einem attraktiven Serviceangebot von 97 Diensten ist Hapag-Lloyd gut positioniert, um auch zukünftig an dem globalen Wachstum zu partizipieren. UNTERNEHMENSSTEUERUNGHapag-Lloyd fokussiert die interne Steuerung des operativen Geschäftes auf Konzernebene auf das bereinigte EBIT - das um Sondereffekte bereinigte operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern auf Ebene des Konzerns (als zentrale Steuerungsgröße). Wesentliche Einflussfaktoren sind Transportmenge, Frachtrate, US-Dollar-Kurs zum Euro und operative Kosten inklusive Bunkerpreis. Eine von der Konzernsteuerung isolierte Steuerung respektive Planung des Ergebnisses der Hapag-Lloyd AG erfolgt nicht. Das EBIT, respektive das bereinigte EBIT, ergibt sich aus der in einer Periode erzielten Gesamtleistung abzüglich operativer Aufwendungen und Abschreibungen. Für die Berechnung des bereinigten operativen Ergebnisses (EBIT bereinigt) wird das operative Ergebnis der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung um Sondereffekte, wie zum Beispiel Erträge und Aufwendungen aus Kaufpreisallokationen, adjustiert. Das globale Transportvolumen ist abhängig von den jeweiligen weltweiten wirtschaftlichen Entwicklungen. Weiteren Einfluss auf das Transportvolumen von Hapag-Lloyd haben das Kapazitätsangebot an Containerschiffen und die damit einhergehende Veränderung der Wettbewerbssituation in den Fahrtgebieten. Die Steuerung der Frachtraten ist infolge der starken Abhängigkeit von Marktkapazität und Marktnachfrage nur unter Einschränkungen möglich. Hapag-Lloyd verfolgt den Ansatz des Yield Managements, wobei einzelne Containertransporte (Shipments) nach Profitabilitätskriterien geprüft werden. Mithilfe des Yield Managements wird das optimale Verhältnis zwischen Transportvolumen und Frachtrate entsprechend der aktuellen Marktsituation ermittelt. Die ständige und zeitnahe Beobachtung der Yield-Rate erfolgt durch die Einbindung innovativer IT-Systeme. Zur Sicherstellung eines positiven bereinigten EBIT-Betrages kann gezielt auf unrentable Ladungen verzichtet werden. Ein wesentlicher Hebel der zentralen Steuerungsgröße, bereinigtes EBIT, ist ein effizientes Kostenmanagement. Dies wird von der homogenen und integrierten Informationstechnologie unterstützt und liefert so frühzeitig die nötigen Daten zur Steuerung bzw. zur Umsetzung und zum Nachhalten der Kostensenkungsmaßnahmen. Die Kostenbasis ist allerdings zu großen Teilen abhängig von externen Einflussfaktoren. Aufgrund der weltweiten operativen Geschäftsaktivitäten beeinflussen Wechselkursschwankungen in erheblichem Maße die Höhe der Kosten. Hapag-Lloyd steuert und sichert die Euro-Auszahlungen grundsätzlich über Optionen auf einer Zwölfmonatsbasis mit dem Ziel, Währungsrisiken zu begrenzen. Des Weiteren wird die operative Kostenbasis von der Bunkerpreisentwicklung beeinflusst. Die Höhe des Bunkerpreises korreliert mit der Entwicklung des Rohölpreises und unterliegt starken Schwankungen. Ein Teil der Schwankungen kann in Abhängigkeit von der Wettbewerbssituation über die Frachtrate in Form eines Bunkerzuschlages kompensiert werden. Die Durchsetzbarkeit hängt jedoch weitgehend von der entsprechenden Marktsituation ab. Zur Verminderung des Risikos steigender Ölpreise werden gegebenenfalls bis zu maximal 80 Prozent des voraussichtlichen Bedarfs an Bunker über zwölf Monate mittels Optionen gesichert. Zusätzlich zum operativen Ergebnis (EBIT) wird auf Konzernebene das operative Ergebnis vor Abschreibungen, Amortisationen, Zinsen und Steuern (EBITDA) als wichtige Messgröße herangezogen. Das EBITDA ist ein wichtiger Indikator für die Erzielung nachhaltiger Unternehmensergebnisse und Brutto-Cash-Flows. Insbesondere für kapitalintensive Unternehmen ist die Betrachtung der EBITDA Entwicklung von besonderer Bedeutung. Hapag-Lloyd - mit seiner ausgewogenen Eigentumsstruktur der Flotte von rd. 52 Prozent - nutzt das EBITDA als wichtige Steuerungsgröße für Investitions- und Finanzierungsentscheidungen. Das Volumen der getätigten Investitionen sowie die Nutzungsdauer der Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerte bestimmen die Höhe der Abschreibungen. Die Erwirtschaftung nachhaltiger Cash-Flows, eine solide Unternehmensfinanzierung und damit insbesondere eine gute Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung, die über die jeweiligen Covenantsanforderungen hinausgehen, sind auch für das Geschäftsjahr 2014 Kernziele der Unternehmensstrategie des Hapag-Lloyd Konzerns. Finanzielle StabilitätIm Geschäftsjahr 2013 wurde die finanzielle Stabilität von Hapag-Lloyd durch umfangreiche Maßnahmen weiter sichergestellt. Die Eigenkapitalausstattung ist unverändert robust. Die Finanzierung der neu bestellten Containerschiffe wurde bereits frühzeitig gesichert. Zum 31. Dezember 2013 verfügte Hapag-Lloyd über eine Liquiditätsreserve (bestehend aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) in Höhe von 475,2 Mio. Euro (2012: 564,0 Mio. Euro). Das Eigenkapital betrug rd. 1,1 Mrd. EUR (31. Dezember 2012: 1,1 Mrd. EUR). In den letzten vier Jahren lagen die jederzeit ausreichende Liquidität und die solide Eigenkapitalausstattung im Konzern deutlich über den gemäß den Konzernzahlen einzuhaltenden Covenantsanforderungen. FORSCHUNG UND ENTWICKLUNGDie Aufwendungen für die Aktualisierung und Optimierung der eigenentwickelten IT-Systeme und Softwarekomponenten (IT) sind in den betrieblichen Aufwendungen enthalten. Das selbst entwickelte IT-System wird ständig optimiert. Darüber hinaus betreibt Hapag-Lloyd keine nennenswerten eigenen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten. Der Einsatz moderner und vernetzter Systeme ermöglicht einen schnellen weltweiten Datenaustausch zwischen den beteiligten Partnern entlang der Transportkette. Dies stellt hohe Anforderungen an die eingesetzte Informationstechnologie. Nachfolgend sind ausgewählte Beispiele für einen IT-Einsatz in der Containerschifffahrt aufgeführt. Equipment Deficit Action PlanningDie optimale Steuerung von Containern hat großen Einfluss auf die Produktivität und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung einer Containerschifffahrtslinie. Dabei gibt es regional wie saisonal große Schwankungen in der Nachfrage nach Containertransportleistungen. Mithilfe moderner Prognose-Algorithmen wird wöchentlich der Bedarf für alle Hapag-Lloyd Lokationen prognostiziert. Auf Basis der systemgestützten Prognose schlägt eine maßgeschneiderte Optimierungs-Software eine effiziente Durchführung von Leertransporten vor. So werden einerseits Kosten minimiert, andererseits das Serviceangebot für die Kunden weiter verbessert. Yield Management: TransportbewertungDer Ergebnisbeitrag eines einzelnen Containertransportes (Shipments) hängt von komplexen Kosten- und Erlösstrukturen ab. Das seit vielen Jahren zur Verfügung stehende IT-unterstützte Verfahren stellt übersichtlich die zu erwartenden direkten und indirekten Kosten den Erlösen eines Shipments gegenüber. Das Ergebnis dient der Angebotserstellung, der ergebnisorientierten Steuerung der Ladungsmengen, aber auch dem Design neuer Transportdienste. In einem weiteren Software-Modul werden die Transportbewertung zur vollständigen Nachkalkulation aller abgewickelten Shipments genutzt und die Ergebnisse im Datawarehouse für geschäftssteuernde Verwendungen zur Verfügung gestellt. Abrechnung von TerminalleistungenDer stetig wachsende Containerumschlag lässt sowohl für die Containerlinien als auch für die Terminalbetreiber die Abrechnung der Lade- und Löschvorgänge immer komplexer werden. Zwecks Minimierung des manuellen Aufwandes, der Harmonisierung der Kostenstrukturen sowie der Verbesserung der Kosten- und Leistungstransparenz - und damit der Präzision und Schnelligkeit der Abrechnung - wurden das operative System zur Transportabwicklung an das Abrechnungsmodul in SAP vollautomatisch gekoppelt. Transshipment-Planung und -BeauftragungIn 2013 beförderte Hapag-Lloyd Container in insgesamt rd. 500 Häfen in 113 Ländern. Auf dem Weg zu ihrem Bestimmungsort wechseln über 1 Mio. Container pro Jahr das Schiff. Dieser Transshipment genannte Vorgang berücksichtigt die Fahrpläne aller ein- und ausgehenden Schiffe und die Beauftragung von Containertransporten auf Feederschiffen. Das Planungs- und Beauftragungsmodul "Transshipment und Workorder" hat die Bearbeitung dieser Umlader deutlich effizienter gemacht. NACHHALTIGKEIT UND QUALITÄTSMANAGEMENTBereits 1994 hat Hapag-Lloyd als erste Linienreederei weltweit ein Qualitätsmanagementsystem für alle Aktivitäten entlang der internationalen Transportkette vom Absender bis zum Empfänger implementiert. Dieses System wurde im Jahre 2003 um eine Zertifizierung nach dem ISO Umweltstandard 14001 erweitert und wird seitdem als integriertes Qualitäts- und Umweltmanagementsystem geführt. Die entsprechende Zertifizierung wurde in 2012 vom Germanischen Lloyd erneuert und ist bis zum 21. Juni 2015 gültig. Um die hohen Ansprüche an Qualität und Umweltschutz zu gewährleisten, finden jährlich Audits in der weltweiten Organisation statt. 2013 wurden im Unternehmen insgesamt 153 (2012: 152) Audits durchgeführt. Alle Nachhaltigkeitsaktivitäten von Hapag-Lloyd, wie zum Beispiel Maßnahmen zum Schutz der Umwelt, das soziale Engagement und die Qualitätsaspekte, werden in der Abteilung Sustainability Management koordiniert und begleitet. In jeder Region / Area - weltweit - sowie in den Zentralbereichen und auf den Schiffen gibt es insgesamt 122 (2012: 124) Ansprechpartner für Nachhaltigkeits- und Qualitätsthemen. Aufgrund des steigenden Umweltbewusstseins der Kunden stellt Hapag-Lloyd in Ausschreibungen für Transportaufträge in zunehmendem Umfang Daten für die Auswahl umweltverträglicher Transportdienstleistungen bereit. Effizienz und UmweltschutzGemessen an ihrem Anteil an der globalen CO2-Emission ist die Schifffahrt der CO2-effizienteste Verkehrsträger. Hapag-Lloyd hat bereits frühzeitig verschiedene technische und operative Maßnahmen ergriffen, um die CO2-Emission weiter zu reduzieren. Eine wesentliche Maßnahme zur Reduzierung von Brennstoffverbrauch und Emissionen ist das sogenannte Derating, eine Reduzierung der Leistung der Schiffsmaschinen. Diese Angleichung der Leistung an die langsameren Geschwindigkeiten (Slow Steaming) sorgt für einen wirtschaftlicheren und deutlich umweltfreundlicheren Betrieb der Schiffe. So konnte die spezifische CO2-Emission der Hapag-Lloyd Flotte in den letzten drei Jahren bereits nachhaltig reduziert werden. Bereits im Februar 2012 hat Hapag-Lloyd als erste Reederei weltweit die gesamte Flotte unter eigenem Management nach dem neuen Energy Efficiency Design Index (EEDI) einstufen lassen. Der EEDI wurde von der International Maritime Organization (IMO), dem Schifffahrtsorgan der Vereinten Nationen, entwickelt und ermittelt nach einer festen Formel die CO2-Emissionen eines Frachtschiffes in Gramm pro transportierter Tonne und gefahrener Seemeile. Die unabhängige Zertifizierung von Hapag-Lloyd wurde vom Germanischen Lloyd durchgeführt und zeigt, dass viele Schiffe der Hapag-Lloyd Flotte einen zwischen rd. 20 und bis zu 37 Prozent niedrigeren EEDI-Wert erreichen als der Durchschnitt der weltweit fahrenden Flotte in der jeweiligen Größenklasse. Am 12. Dezember 2013 hat der Germanische Lloyd das "GL Excellence - 5 Stars" Zertifikat für Hapag-Lloyd erneuert und damit die hohen Sicherheits-, Umwelt- und operationalen Standards auf den Containerschiffen von Hapag-Lloyd zertifiziert. Dieser Standard fordert neben der Umsetzung von Arbeitssicherheitsmaßnahmen (Occupational Health and Safety) die Zertifizierung nach ISO 9001 (Qualität), ISO 14001 (Umwelt), ISM Code (International Safety Management) und ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security) zur maritimen Gefahrenabwehr. Darüber hinaus bezieht das Zertifikat auch Anforderungen mit ein, die über internationale Normen und Regeln hinausgehen. Das Zertifikat ist bis zum 20. Dezember 2016 gültig. Die Effizienz und die Nachhaltigkeit der Hapag-Lloyd Flotte wird sich durch die bis zum April 2014 abgeschlossene Indienststellung von insgesamt zehn Neubauten der "Hamburg Express"-Klasse weiter verbessern. Die zehn Einheiten der "Hamburg Express"-Klasse erreichen dank innovativer Technologie an Bord besonders niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte. Bereits in den vergangenen vier Jahren wurde der Bunkerverbrauch pro "slot" (Containerstellplatz) deutlich gesenkt. Ferner werden alle Neubauten mit Anschlüssen für einen Landstromanschluss der Schiffe in den Häfen vorgerüstet. Durch die landseitig gelieferte Energie, auch als "Cold Ironing" bekannt, können die Hilfsdiesel für die Stromversorgung an Bord abgeschaltet werden. Die Luftqualität in Hafennähe wird durch einen Landanschluss erheblich verbessert. Emissionen und Lärmbelästigung werden reduziert. Von Januar 2014 an ist der Landstromanschluss in Kalifornien Vorschrift für einen bestimmten Anteil aller Schiffsanläufe einer Reederei. Von den Hapag-Lloyd Schiffen sind bereits die "Dallas"- und "Kobe Express"-Klasse mit Landstromanschlüssen ausgerüstet. Die von Hapag-Lloyd eingesetzten Charterschiffe werden ebenfalls den Vorgaben gemäß zeitnah umgerüstet. Auch andere Häfen der Welt arbeiten an Landstromkonzepten. Hapag-Lloyd hat auch 2013 wieder verschiedene Auszeichnungen für die Qualität der erbrachten Leistung im Containertransport erhalten. Auszeichnungen 2013scroll
Bereits seit vielen Jahren engagiert sich Hapag-Lloyd in der Clean Cargo Working Group (CCWG), einer Sektion der US-Organisation "Business for Social Responsibility" (BSR). Zu den Mitgliedern gehören zahlreiche große Linienreedereien sowie global agierende Ablader und Befrachter. In dieser Arbeitsgruppe werden die ökologischen und sozialen Auswirkungen des weltweiten Warenaustausches untersucht und optimiert. Dazu werden Tools erarbeitet, die als Standard für das Messen und Erfassen der Kohlendioxid-Emissionen in der Containerschifffahrt dienen. Darüber hinaus ist Hapag-Lloyd in weiteren Arbeitsgruppen und Fachtagungen aktiv engagiert, um neue umweltschonende Maßnahmen wie z.B. LNG Antrieb für Seeschiffe zu analysieren und zu bewerten. WIRTSCHAFTSBERICHTGesamtwirtschaftliche RahmenbedingungenMehr als 70 Prozent der weltweit transportierten Güter werden mit Schiffen befördert. Neben Tankern und Stückgutfrachtern haben Containerschiffe einen erheblichen Anteil an der Bewältigung des globalen Transportaufkommens. Die Höhe des globalen Wirtschaftswachstums und die Stärke der Zunahme des Welthandels sind somit für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und damit für die Entwicklung des Ladungsaufkommens der Containerreedereien von großer Bedeutung. Nach Ansicht der Konjunkturexperten des Internationalen Währungsfonds (IWF) haben sich die Wachstumsperspektiven für Europa und die USA in den letzten Monaten deutlich verbessert. Insgesamt erwartet der IWF in seinem aktuellen Konjunkturausblick (Januar 2014) für 2014 ein Weltwirtschaftswachstum in Höhe von 3,7 Prozent (2013: 3,0 Prozent) und für 2015 eine weitere Beschleunigung des globalen Wachstums auf 3,9 Prozent. Nach Einschätzung des IWF wird die Euro-Zone nach einem erwarteten Rückgang der Wirtschaftsleistung um 0,4 Prozent in 2013 im laufenden Jahr mit einem Wachstum von 1,0 Prozent die Rezession der letzten beiden Jahre überwinden. Die weltgrößte Volkswirtschaft, die USA, könnte 2014 mit einem prognostizierten Zuwachs von 2,8 Prozent ihr Wachstumspotenzial annähernd ausschöpfen und das Wirtschaftswachstum in 2015 auf 3,0 Prozent beschleunigen. Trotz der sich abschwächenden Wachstumsdynamik übertrifft das Wirtschaftswachstum der aufstrebenden Wirtschaftsregionen Asiens und Lateinamerikas auch 2014 und 2015 die Zuwachsraten in den etablierten Industrienationen deutlich. Die bestehenden konjunkturellen Auswirkungen der Schuldenkrise in der Euro-Zone und die Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern sind derzeit die wesentlichen Risiken für die globale konjunkturelle Entwicklung in 2014. Das für die Nachfrage nach Containertransportleistungen wichtige Welthandelsvolumen dürfte nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 4,5 Prozent zunehmen und in 2015 um 5,2 Prozent ansteigen. Somit wächst das Welthandelsvolumen auch weiterhin stärker als die Weltwirtschaft. Vor allem die Importe und Exporte der Schwellenländer dürften im Betrachtungszeitraum weiter überdurchschnittlich zum Welthandel ansteigen. Entwicklung Weltwirtschaftswachstum (BIP) und -handelsvolumenscroll
Quelle: IWF Januar 2014 Der US-Dollar ist für die internationale Schifffahrt die Hauptfakturierungswährung. Die Entspannung der EU-Schuldenkrise verhalf dem Euro zum Jahresende zu Kursgewinnen gegenüber dem US-Dollar. Der Jahresendkurs des Euros betrug rd. 1,38 USD je EUR (2012: 1,32 US-Dollar je EUR). Im Jahresdurchschnitt notierte der US-Dollar im Geschäftsjahr 2013 bei rd. 1,33 USD je EUR und lag damit um 0,04 USD je EUR über dem Vorjahrsniveau von 1,29 USD je EUR. Im Jahresverlauf 2013 lag der Höchstkurs bei 1,38 US-Dollar je EUR, der Tiefstkurs betrug 1,28 US-Dollar je EUR. Branchenspezifische RahmenbedingungenMit dem prognostizierten Wachstum des Welthandelsvolumens dürfte sich auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen in den nächsten Jahren weiter kontinuierlich erhöhen. So erwartet der Branchendienst IHS Global Insight (Dezember 2013) für 2014 einen Anstieg des globalen Containertransportaufkommens von 4,4 Prozent und für 2015 von 5,2 Prozent auf rd. 135 Mio. TEU. Die prognostizierte Zunahme der weltweiten Transportmenge der Containerschifffahrt dürfte in 2014 und 2015 in etwa gleichgerichtet mit den Zuwachsraten des Welthandels ausfallen. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) für den Zeitraum 2014 bis 2018 beträgt gemäß den derzeitigen Prognosen 5,3 Prozent. In 2018 könnte das globale Containertransportvolumen rd. 158 Mio. TEU erreichen. Damit bleibt die Containerschifffahrt mittel- und langfristig weiterhin eine Wachstumsbranche. Entwicklung globale Containertransportmenge 2008-2018 (Mio. TEU)scroll
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Quelle: IHS Global Insight Dezember 2013;
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Compound Annual Growth Rate (Durchschnittliche
jährliche Wachstumsrate) Aufgrund des schwächer als erwarteten Weltwirtschaftswachstums betrug im vergangenen Jahr die Zunahme der globalen Containertransportleistung nach Berechnungen von IHS Global Insight (Dezember 2013) nur 2,1 Prozent (2012: 2,3 Prozent) und lag damit wie in 2012 unter den ursprünglichen Erwartungen. Einen Anstieg der Containertransportmenge in 2013 verzeichneten nach Berechnungen von IHS Global Insight die Fahrtgebiete Transpazifik (+2,1 Prozent), Fernost (+0,8 Prozent) sowie die innerasiatischen Verkehre (+3,2 Prozent). In den Fahrtgebieten Atlantik (-1,1 Prozent) und Lateinamerika (-0,2 Prozent) war dagegen das Ladungsaufkommen leicht rückläufig. Transportvolumen und Frachtraten der Containerlinienschifffahrt unterliegen saisonalen Schwankungen. Traditionell ist eine höhere Nachfrage nach Transporten vor allem im zweiten und dritten Quartal eines Jahres zu verzeichnen. Allerdings dämpfte in 2013 - wie im Vorjahr - das verhaltene Wirtschaftswachstum in Europa und den USA sowie die merkliche Abkühlung der konjunkturellen Entwicklung in China deutlich die Entwicklung des Transportaufkommens in der Peak-Season der Containerschifffahrt. Während die Wachstumsraten des Welthandels die Nachfrage nach Containertransportleistungen bestimmen, sind die Indienststellung neuer und die Verschrottung ineffizienter Schiffe die wichtigsten Bestimmungsfaktoren für das Angebot an Transportkapazitäten. Bedingt durch die fortgesetzte Indienststellung neuer und besonders großer Containerschiffe ist in den vergangenen Jahren das Stellplatzangebot stärker als die Nachfrage gewachsen. Dies hat vor allem im Fahrtgebiet Fernost zu einem anhaltenden Druck auf die Frachtraten geführt. Bedingt durch den Anstieg der Verschrottung, die Verschiebung von Auslieferungen und die Stornierung von Aufträgen fiel die Zunahme der Transportkapazitäten in 2013 mit einem Zuwachs von 0,9 Mio. TEU (+5 Prozent) um insgesamt 1,0 Mio. TEU geringer als zu Jahresbeginn 2013 erwartet aus. Die Gesamtkapazität der globalen Containerschiffsflotte erreichte damit zum Jahresende 2013 geschätzte 18,3 Mio. TEU (Jahresende 2012: 17,4 Mio. TEU). Entwicklung der Kapazität der globalen Containerschiffsflotte Quelle: Clarksons, MDS Transmodal; Februar 2014; nur Schiffe>399 TEU Nach den derzeit vorliegenden Prognosen der Branchenexperten von MDS Transmodal (Februar 2014) könnte die Angebotskapazität (Neuauslieferungen abzüglich geplanter Verschrottungen und erwarteter Verschiebung von Auslieferungen) in 2014 um bis zu 1,3 Mio. TEU (+7 Prozent) zunehmen und in 2015 um weitere 1,2 Mio. TEU (+6 Prozent) nominal wachsen. Mit 20 Prozent der Weltcontainerflottenkapazität lag die Stellplatzkapazität der in Auftrag gegebenen Containerschiffe im vierten Quartal 2013 weiterhin deutlich unter dem in 2008 erreichten bisherigen Höchststand von 56 Prozent. Der verstärkte Trend zu größeren Schiffen zeigt sich in der Verteilung der Bestellungen. So entfallen rd. 80 Prozent der Neubauaufträge auf Schiffe der Größenklasse über 8.000 TEU (Transmodal, Januar 2014). Der in 2013 anhaltende Druck auf die Frachtraten wurde auch zum Teil durch den relativ niedrigen Stand der beschäftigungslosen Flotte bewirkt. Zwar stieg aufgrund der nur verhaltenen Entwicklung des Ladungsaufkommens in der traditionellen Peak-Season das Niveau der aufliegenden, d. h. der beschäftigungslosen Schiffe zum Jahresende 2013 deutlich an. Mit rd. 780.000 TEU (AXS-Alphaliner, Januar 2014) entsprachen die "freien" Kapazitäten Ende Dezember 2013 rd. 4 Prozent der Gesamtkapazitäten der Weltcontainerflotte. Jedoch blieb damit das Niveau der aufliegenden Flotte um rd. 4 Prozent unter dem Stand zum Jahresende 2012 (rd. 810.000 TEU) und lag somit auch deutlich unter den Prognosen (rd. 1,2 Mio. TEU). Im Jahresdurchschnitt 2013 blieb das Niveau der beschäftigungslosen Transportkapazitäten sogar um rd. 8 Prozent unter dem Jahresdurchschnitt 2012. Von den zum Jahresende 2013 aufliegenden Schiffen (235) entfallen rd. 51 Prozent auf kleinere Größenklassen bis 3.000 TEU. Auch zukünftig dürfte der effektive Zuwachs der Transportkapazitäten der Weltcontainerschiffsflotte aufgrund von Verschrottung älterer und ineffizienterer Schiffe, Verschiebungen von Auslieferungen neuer Schiffe und des "Slow Steaming" (Reduzierung der Reisegeschwindigkeit auf den Diensten) niedriger als der prognostizierte nominale Anstieg ausfallen. Nach Angaben von Branchendiensten (AXS-Alphaliner, Clarkson; Dezember 2013) wurden in 2013 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 450.000 TEU (2012: 330.000 TEU) verschrottet. Damit übertraf die Verschrottung in 2013 den bisherigen Höchststand von 377.000 TEU aus dem Jahr 2009 deutlich. Trotz der auf mittlere Sicht weiter positiven Wachstumsaussichten kann es zu temporären Angebots- und Nachfrageungleichgewichten mit erheblichen Auswirkungen auf die jeweiligen Transportmengen und Frachtraten kommen. So belasten in 2013 weiterhin die fortgesetzte Indienststellung von Neubauten und die damit verbundene deutliche Ausweitung der Transportkapazitäten die Entwicklung der Frachtraten in allen Fahrgebieten. Zur Verbesserung des Service für Kunden werden führende internationale Containerlinienreedereien ihre Kooperationen insbesondere im Fahrtgebiet Asien - Europa weiter verstärken. Die weltweit drei größten Containerlinienreedereien, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) und CMA CGM, haben im Juni 2013 die Gründung einer neuen Allianz, der P3, bekannt gegeben. Die Zustimmung der Regulierungsbehörden vorausgesetzt, könnte die P3 Allianz voraussichtlich im zweiten Quartal 2014 ihren Geschäftsbetrieb aufnehmen. Mit insgesamt 255 Schiffen und einer gesamten Transportkapazität von rd. 2,6 Millionen TEU sollen 28 Liniendienste in den Fahrtgebieten Asien-Europa, Transpazifik und Atlantik angeboten werden. Flottenkapazität der 20 größten Containerlinien (in TTEU) Quelle: Transmodal Januar 2014; interne Berechnungen; nur Schiffe> 399 TEU Gemeinsam mit fünf Partnerreedereien aus Asien bietet Hapag-Lloyd im Rahmen der G6 Alliance seit März 2012 seinen Kunden schnellere Transitzeiten zwischen Europa und Asien sowie seit Mai 2013 zwischen Asien und der nordamerikanischen Ostküste (Transpazifik Ostküste), eine größere Hafenabdeckung in dem Fahrtgebiet sowie eine höhere Abfahrtsdichte aus den wichtigsten Häfen in Asien und Europa. Die Zustimmung der Regulierungsbehörden vorausgesetzt, wird die G6 Alliance ihre Kooperation ab dem zweiten Quartal 2014 auf die Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste und Nordatlantik erweitern. Damit könnten die sechs Partnerreedereien den Kunden ein deutlich umfassenderes Netzwerk von Diensten anbieten. Die G6 Alliance hätte dann insgesamt rd. 240 Containerschiffe auf ihren gemeinsamen Diensten im Einsatz und würde 66 Häfen in Asien, Amerika und Europa miteinander verbinden. Der Bunkerpreis ist der wichtigste Einflussfaktor für die Treibstoffkosten, einer der Hauptkostenkomponenten der Containerschifffahrtsbranche. Im Berichtsjahr 2013 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis bei 613 USD je Tonne und damit um 47 USD pro Tonne unter dem Durchschnittswert des Vorjahres. Im Vergleich zum Jahresbeginn 2009 hat sich der durchschnittliche Bunkerpreis fast verdreifacht. In den ersten Wochen 2014 notiert der Bunkerpreis (MFO Rotterdam) weiter unter dem Niveau von 600 USD/t. ERTRAGSLAGEErläuterungen zur Gewinn- und VerlustrechnungGewinn- und Verlustrechnung Hapag-Lloyd AGscroll
Die Abschwächung des globalen Wirtschaftswachstums sowie der unvermindert anhaltende Wettbewerbsdruck in allen Fahrtgebieten wirkte sich belastend auf die Ertragslage aus. In der Folge konnten angekündigte Erhöhungen der Frachtraten, insbesondere im Fahrtgebiet Fernost, nicht umgesetzt werden. Die durchschnittliche Frachtrate blieb mit 1.482 USD/TEU um 6,3 Prozent deutlich unter dem Niveau des Vorjahres (1.581 USD/TEU). Die Preisqualität der Transportleistung hat für Hapag-Lloyd jedoch auch weiterhin Vorrang vor einem rein quantitativen Mengenwachstum. Frachtraten pro Fahrtgebietscroll
Die Transportmenge konnte aufgrund der ausgewogenen Positionierung in allen Fahrtgebieten und des Ausbaus des Servicenetzwerkes im abgelaufenen Geschäftsjahr um 241 TTEU auf 5.496 TTEU (Vorjahreszeitraum: 5.255 TTEU) erhöht werden. Der Anstieg um 4,6 Prozent lag somit über dem Marktwachstum von 2,1 Prozent. Alle Fahrtgebiete waren von dem Anstieg der Transportmenge betroffen. Transportmenge pro Fahrtgebietscroll
Die Umsatzerlöse betrugen im Geschäftsjahr 2013 6.459,1 Mio. EUR. Damit lag der Umsatz leicht unter dem Vorjahresniveau von 6.632,2 Mio. EUR. Die Sonstigen betrieblichen Erträge betrugen im Geschäftsjahr 2013 665,0 Mio. EUR (Vorjahreswert: 746,9 Mio. EUR). Darin enthalten sind insbesondere Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen in Höhe von 113,3 Mio. EUR (Vorjahr: 89,0 Mio. EUR), Erträge aus weiterbelasteten Kosten in Höhe von 150,4 Mio. EUR (Vorjahr: 168,2 Mio. EUR) sowie Erträge aus dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens in Höhe von 65,3 Mio. EUR (Vorjahr: 200,3 Mio. EUR). Diese stehen in Zusammenhang mit Containerverkäufen im Rahmen von Operating-Sale-and-Leaseback-Transaktionen in Höhe von 28,2 Mio. EUR (Vorjahr: 139,1 Mio. EUR), dem Erlös aus dem Verkauf des Anteils an der Montreal Gateway Terminals Ltd. Partnership, Montreal (18,4 Mio. EUR) sowie Erträgen aus dem Verkauf von sechs Containerschiffen (15,9 Mio. EUR). Die in den Sonstigen betrieblichen Erträgen enthaltenen Kursgewinne sind im Vergleich zur Vorjahresperiode um 28,1 Mio. EUR auf 286,3 Mio. EUR gestiegen. Die Transportaufwendungen sind gegenüber dem Vorjahr um 5,1 Prozent auf 5.796,1 Mio. EUR gesunken. Ausschlaggebend für diesen Rückgang waren im Wesentlichen die um 175,7 Mio. EUR auf 1.356,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.532,0 Mio. EUR) gesunkenen Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe. Der Rückgang resultierte aus Einsparungen beim Bunkerverbrauch sowie aus gesunkenen Bunkerverbrauchspreisen. Im Geschäftsjahr 2013 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis mit 613 USD je Tonne um 47 USD unter dem Wert des Vorjahres. Der Rückgang der Aufwendungen für bezogene Leistungen um 133,9 Mio. EUR auf 4.439,8 Mio. EUR wirkte sich in Folge der erzielten Kosteneinsparungen ebenfalls positiv auf die Höhe der Transportaufwendungen aus. Die Personalaufwendungen in Höhe von 175,1 Mio. EUR blieben nahezu konstant auf dem Niveau des Vorjahres (Vorjahr: 171,8 Mio. EUR). Die Personalaufwandsquote von 2,7 Prozent hat sich gegenüber dem Geschäftsjahr 2012 (2,6 Prozent) nur geringfügig verändert. Zum 31. Dezember 2013 waren bei Hapag-Lloyd insgesamt 2.960 Mitarbeiter (inkl. Auszubildende) beschäftigt (Vorjahr: 2.949 Mitarbeiter). Die Anzahl der Mitarbeiter der Hapag-Lloyd AG blieb somit im Vergleich zum Vorjahr nahezu konstant. Im Seebereich waren zum 31. Dezember 2013 unverändert 1.339 Personen beschäftigt. Die Anzahl der Mitarbeiter im Landbereich erhöhte sich um 11 Personen auf 1.621 Mitarbeiter. Die Abschreibungen betrugen im Berichtszeitraum 196,8 Mio. EUR und lagen damit um 8,8 Mio. EUR über dem Vorjahresniveau (Vorjahr: 188,0 Mio. EUR). Die Abschreibungen umfassen im Wesentlichen Abschreibungen auf Seeschiffe (147,0 Mio. EUR) sowie Abschreibungen auf Container und Containersattelauflieger (47,2 Mio. EUR). Durch eine Anpassung der Schrottwerte für Schiffe verringerte sich die Abschreibung auf Seeschiffe im Geschäftsjahr um 24,5 Mio. EUR. Die Sonstigen betrieblichen Aufwendungen betrugen im Geschäftsjahr 802,4 Mio. EUR (Vorjahr: 893,9 Mio. EUR). Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Aufwendungen für Kommissionen und Vertriebsaufwendungen in Höhe von 400,9 Mio. EUR (Vorjahr: 440,5 Mio. EUR) sowie Kursverluste inklusive Bankgebühren in Höhe von 230,8 Mio. EUR (Vorjahr: 261,3 Mio. EUR). Die Kursverluste resultierten insbesondere aus der Bewertung und Realisierung von Fremdwährungsposten in Höhe von 223,9 Mio. EUR (Vorjahr: 247,3 Mio. EUR). Den Kursverlusten standen Kurserträge in Höhe von 286,3 Mio. EUR (Vorjahr: 258,2 Mio. EUR) gegenüber. Im Saldo führten die wechselkursbedingten Aufwendungen und Erträge zu einer Ergebnisentlastung von 62,4 Mio. EUR (Vorjahr: 10,9 Mio. EUR). Weiterhin sind EDV-Aufwendungen in Höhe von 58,8 Mio. EUR (Vorjahr: 60,9 Mio. EUR) sowie Miet- und Leasingaufwendungen in Höhe von 11,8 Mio. EUR (Vorjahr: 12,0 Mio. EUR) in den sonstigen betrieblichen Aufwendungen enthalten. Das Finanzergebnis verbesserte sich gegenüber dem Vorjahr um 83,3 Mio. EUR auf -36,3 Mio. EUR (Vorjahr: -119,6 Mio. EUR). Ursächlich hierfür waren insbesondere die Erträge aus Beteiligungen in Höhe von 127,6 Mio. EUR (Vorjahr: 20,1 Mio. EUR). Diese betrafen im Wesentlichen vereinnahmte Dividendenerträge einer Tochtergesellschaft aus kumulierten Vorjahresergebnissen in Höhe von 91,6 Mio. EUR (Vorjahr: 0,0 Mio. EUR) sowie der CTA-Gruppe (HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH und HHLA CTA Besitzgesellschaft mbH) in Höhe von 27,9 Mio. EUR (Vorjahr: 14,5 Mio. EUR). Gegenläufig wirkte sich die Entwicklung der Position Zinsen und ähnliche Aufwendungen aus. Diese betrugen zum Jahresende 184,6 Mio. EUR und lagen damit um 31,2 Mio. EUR über dem Vorjahreswert. Nach Abzug von Steuern in Höhe von 12,6 Mio. EUR (Vorjahr: 14,3 Mio. EUR) wurde ein Jahresüberschuss von 108,4 Mio. EUR (Vorjahr: Jahresfehlbetrag vor Erträgen aus Verlustübernahme -127,4 Mio. EUR) für das Geschäftsjahr 2013 erzielt. VERMÖGENSLAGEDie im Folgenden beschriebenen Veränderungen der Vermögenslage spiegeln sich entsprechend in der Bilanz zum 31. Dezember 2013 wider. Kurzbilanz der Hapag-Lloyd AGscroll
Die Bilanzsumme erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 442,5 Mio. EUR und betrug zum Bilanzstichtag 5.051,0 Mio. EUR. Das Anlagevermögen stieg im Vergleich zum Vorjahr um 571,8 Mio. EUR auf 3.927,5 Mio. EUR (Vorjahr: 3.355,7 Mio. EUR). Der deutliche Anstieg resultierte im Wesentlichen aus getätigten Investitionen, insbesondere in Seeschiffe und Container in Höhe von 715,6 Mio. EUR. Diese betrafen insbesondere Investitionen in Schiffsneubauten (387,6 Mio. EUR), Investitionen in Containerneubauten in Höhe von 237,1 Mio. EUR sowie die Änderung bestehender kurzfristiger Operating-Lease-Verträge in Finance-Lease-Verträge für Container (73,4 Mio. EUR). Gegenläufig wirkte sich der Verkauf von Schiffen mit Buchwerten von 12,3 Mio. EUR (Vorjahr 16,6 Mio. EUR), der Verkauf von Containern, Chassis und Gensets mit Buchwerten von 6,3 Mio. EUR (Vorjahr: 21,9 Mio. EUR) sowie planmäßige Abschreibungen in Höhe von 196,8 Mio. EUR (Vorjahr: 188,0 Mio. EUR) aus. Die Finanzanlagen sind gegenüber dem Vorjahr um 28,6 Mio. EUR auf 374,7 Mio. EUR gestiegen (Vorjahr: 346,1 Mio. EUR). Die Veränderung steht im Zusammenhang mit dem Zugang der Hapag-Lloyd Grundstücksholding GmbH, Hamburg (30,0 Mio. EUR), im Rahmen der Verschmelzung der Hapag-Lloyd Holding AG auf die Hapag-Lloyd AG. Das Umlaufvermögen verzeichnete im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang in Höhe von 127,5 Mio. EUR und betrug zum Bilanzstichtag 1.101,3 Mio. EUR (Vorjahr: 1.228,8 Mio. EUR). Innerhalb des Umlaufvermögens sank der Bestand an Flüssigen Mitteln um 85,7 Mio. EUR auf 406,2 Mio. EUR. Ursächlich hierfür waren insbesondere Mittelabflüsse für getätigte Investitionen. Zur Erklärung der Mittelzu- und -abflüsse verweisen wir auf die Ausführungen zu den Finanzierungsaktivitäten. Mindernd auf das Umlaufvermögen wirkte sich ebenfalls ein Rückgang der Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände um insgesamt 36,7 Mio. EUR aus. Ursächlich hierfür war im Wesentlichen die im Vorjahr ausgewiesene Forderung gegenüber der Hapag-Lloyd Holding AG, Hamburg, aufgrund eines bestehenden Ergebnisabführungsvertrages in Höhe von 127,4 Mio. EUR. Gegenläufig wirkte sich die Erhöhung der Forderungen gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, aus. Diese Forderung betrug 81,0 Mio. EUR (Vorjahr: 36,4 Mio. EUR) und ist verbunden mit dem in 2011 etablierten und in 2013 erweiterten Programm zur Verbriefung von Forderungen. Eine Erhöhung der Sonstigen Vermögensgegenstände steht in Zusammenhang mit der erstmaligen Erfassung von eingebetteten Derivaten aus vertraglichen Rückkaufoptionen verbunden mit begebenen Anleihen. Die für derivative Finanzinstrumente angesetzten Vermögensgegenstände betrugen zum Geschäftsjahresende 75,1 Mio. EUR (Vorjahr: 60,0 Mio. EUR). Das Vorratsvermögen blieb gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert und lag zum Jahresende bei 299,4 Mio. EUR (Vorjahr: 304,4 Mio. EUR). Das Eigenkapital der Gesellschaft betrug zum Bilanzstichtag 1.114,2 Mio. EUR (Vorjahr: 1.086,6 Mio. EUR). Die Erhöhung resultierte aus dem positiven Jahresergebnis (108,4 Mio. EUR), sowie aus dem im Rahmen der Verschmelzung mit der Hapag-Lloyd Holding AG entstandenen positiven Unterschiedsbetrag (69,2 Mio. EUR), welcher in die Kapitalrücklage eingestellt wurde. Gegenläufig wirkte sich die Ausschüttung des Bilanzgewinns 2012 in Höhe von 150 Mio. EUR aus. Die Rückstellungen sind im Berichtszeitraum um 130,9 Mio. EUR auf 367,9 Mio. EUR zurückgegangen. Die Veränderung resultierte insbesondere aus dem Rückgang der Rückstellungen für ausstehende Rechnungen um 81,3 Mio. EUR auf 180,0 Mio. EUR aufgrund des geringeren Rückstellungsbedarfs insbesondere für Frachtrabatte, Leertransporte und Terminalkosten, sowie aus dem Rückgang der Garantie-, Gewährleistungs- und Haftungsrisiken auf 34,7 Mio. EUR (Vorjahr: 59,7 Mio. EUR). Letztere beinhalten unter anderem die Rückstellungen für Instandhaltung für geleaste Container. Diese Rückstellungen waren aufgrund der Wandlung bestehender Containermietverträge in langfristige Finance-Lease-Verträge in Höhe von 8,1 Mio. EUR aufzulösen. Die Finanzverbindlichkeiten beinhalten von Hapag-Lloyd begebene Anleihen sowie Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten. Der Anstieg der Finanzverbindlichkeiten um 422,8 Mio. EUR auf 2.492,6 Mio. EUR resultierte im Wesentlichen aus der Begebung weiterer EUR-Anleihen mit einem Emissionsvolumen in Höhe von 400 Mio. EUR. Von dem ursprünglichen Emissionsvolumen wurden 200 Mio. EUR zur teilweisen Rückführung der in 2010 ausgegebenen EUR-Anleihe genutzt. Eine Erhöhung der Finanzschulden erfolgte insbesondere auch durch die Auszahlung von Darlehen für Schiffsneubauten. Planmäßige Tilgungen von Krediten reduzierten die Finanzverbindlichkeiten. Auf die Sonstigen Verbindlichkeiten wirkten sich insbesondere Finanzierungen für Container erhöhend aus. Diese beinhalten Finanzierungen für Containerneubauten in Höhe von 141,7 Mio. EUR sowie die Umwandlung von bestehenden Operating-Lease-Verträgen in Finance-Lease-Verträge. FINANZLAGEGrundsätze und Ziele des FinanzmanagementsDas Finanzmanagement der Hapag-Lloyd AG stellt die permanente Zahlungsfähigkeit und damit die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichtes der Gesellschaft sicher. Darunter fällt insbesondere die Begrenzung von finanzwirtschaftlichen Risiken, die aus den Schwankungen von Währungen, Zinsen und Bunkerpreisen resultieren. Die Liquiditätssicherung erfolgt auf der Grundlage einer mehrjährigen Finanzplanung sowie einer monatlich rollierenden Liquiditätsvorschau. Das Finanzmanagement wird im Rahmen der maßgeblichen Gesetze und der internen Grundsätze und Regeln ausgeübt. Begrenzung finanzwirtschaftlicher RisikenBunkerpreisänderungen werden über entsprechende Zuschläge an Kunden weitergegeben, sofern dies möglich ist. Daneben wird der zukünftige Bunkerbedarf rollierend durch Sicherungsgeschäfte bis zu 80 Prozent abgesichert. Die im Zusammenhang mit der Liquiditätsbeschaffung entstehenden Zinsänderungsrisiken werden im Rahmen des Zinsmanagements zentral gesteuert. Weitere Angaben zu Sicherungsstrategien und Risikomanagement sowie zu Finanzgeschäften und ihrem Umfang am Bilanzstichtag enthält der Risikobericht des Lageberichts. Die internationale Ratingagentur Standard & Poor's bestätigte in ihrem Ratingupdate vom 17. September 2013 das Emittentenrating der Hapag-Lloyd AG von B+, hob jedoch den Ausblick von "Negative" auf "Stable" an. Am 19. September 2013 veröffentlichte die Ratingagentur Moody's ein unverändertes B2-Rating mit "Negative Outlook". FinanzierungDie Hapag-Lloyd AG deckt ihren Finanzierungsbedarf mit Mittelzuflüssen aus der operativen Geschäftstätigkeit sowie der Aufnahme kurz-, mittel- und langfristiger Finanzschulden. Im Geschäftsjahr 2013 stand die Umstrukturierung der Finanzierung für Investitionen in die Schiffsflotte und den Containerbestand sowie die Optimierung des Fälligkeitsprofils der langfristigen Finanzschulden im Vordergrund. Finanzierungs- und InvestitionsaktivitätenIm Berichtsjahr 2013 hat die Gesellschaft folgende wesentlichen Finanzierungs- und Investitionsaktivitäten vorgenommen:
Für die bestehenden Finanzierungen durch Anleihen oder Darlehen sind marktübliche Covenantklauseln vereinbart. Sie umfassen insbesondere das Eigenkapital und die Liquidität auf Ebene des Hapag-Lloyd Konzerns sowie bestimmte Loan-to-Value Relationen. Zum 31. Dezember 2013 wurden sämtliche Covenants eingehalten. Der Vorstand geht aufgrund der aktuellen Planung davon aus, dass diese auch in der Folgeperiode eingehalten werden. Außerbilanzielle VerpflichtungenDie sonstigen finanziellen Verpflichtungen aus dem Bestellobligo reduzierten sich im Vergleich zum Vorjahr um die in 2013 ausgelieferten vier Schiffe. Im Rahmen ihrer normalen Geschäftstätigkeit setzt die Hapag-Lloyd AG Vermögensgegenstände ein, die nicht in ihrem wirtschaftlichen Eigentum stehen. Hierbei handelt es sich insbesondere um Schiffe und Container, die im Rahmen von branchenüblichen Miet-, Pacht- und Charterverträgen gemietet werden. Aus diesen Verträgen bestehen zukünftige Zahlungsverpflichtungen für die entsprechenden Miet- und Charterraten. Durch die Änderung von Leasingverträgen konnten die sonstigen finanziellen Verpflichtungen aus Leasingverträgen im Geschäftsjahr deutlich reduziert werden. GESAMTAUSSAGE ZUR WIRTSCHAFTLICHEN LAGEDer Vorstand beurteilt die wirtschaftliche Lage der Hapag-Lloyd AG zum Zeitpunkt der Erstellung des Lageberichtes vor dem Hintergrund der schwierigen Marktsituation positiv. Die Hapag-Lloyd AG ist mit ihrem Finanzprofil und Leistungsportfolio gut im Markt aufgestellt. Die Geschäftsentwicklung in den ersten Wochen 2014 liegt im Rahmen der Erwartungen. NACHTRAGSBERICHTNach dem Bilanzstichtag gab es keine Ereignisse, die eine wesentliche Veränderung der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd bewirkt hätten. SCHLUSSERKLÄRUNG DES VORSTANDESDie Hapag-Lloyd AG war vom 1. Januar bis 24. September 2013 ein von der Hamburgischen Seefahrtsbeteiligung "Albert Ballin" GmbH & Co. KG, Hamburg, abhängiges Unternehmen i. S. d. § 312 AktG. Der Vorstand hat deshalb gemäß § 312 Abs. 1 AktG einen Bericht des Vorstands über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen aufgestellt, der die folgende Schlusserklärung enthält: "Unsere Gesellschaft hat bei den im Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen aufgeführten Rechtsgeschäften nach den Umständen, die uns zum Zeitpunkt, in dem die Rechtsgeschäfte vorgenommen wurden, bekannt waren, bei jedem Rechtsgeschäft eine angemessene Gegenleistung erhalten. Berichtspflichtige Maßnahmen auf Veranlassung oder im Interesse der beherrschenden Gesellschafterin oder deren verbundenen Unternehmen wurden weder getroffen noch unterlassen." RISIKO- UND CHANCENBERICHTDie Risikosteuerung und die strategische Ausrichtung auf Geschäftschancen sollen dazu beitragen, den Wert des Unternehmens stetig und nachhaltig zu steigern, die mittelfristigen finanziellen Ziele zu erreichen und den Fortbestand des Unternehmens langfristig zu sichern. RisikomanagementZiel des Risikomanagements ist es, Risiken jeglicher Art frühzeitig zu erkennen, zu bewerten und durch entsprechende Maßnahmen zu begrenzen. Durch unternehmensweit installierte Kontroll- und Steuerungssysteme werden die Entwicklung der Geschäfte und die damit verbundenen Risiken in ihren Auswirkungen auf Hapag-Lloyd überwacht. Dem Vorstand und dem operativen Management stehen für das Risikomanagement mehrstufige integrierte Berichtssysteme zur Verfügung. So analysiert und meldet das Planungs- und Controllingsystem monatlich Abweichungen der tatsächlichen von der geplanten geschäftlichen Entwicklung und identifiziert somit zeitnah Risiken, die den operativen Erfolg des Unternehmens gefährden könnten. Die aktive Überwachung und Begleitung der operativen Risiken ist ein entscheidender Erfolgsfaktor des Risikomanagementsystems ("RMS"). Das Risikomanagement wird durch die Revision überwacht. Dazu erfolgen regelmäßige Prüfungen der Risikomanagementprozesse und insbesondere des Risikofrüherkennungssystems mit wechselnden Schwerpunkten. Das Risikomanagementsystem ist entsprechend der Organisationsstruktur von Hapag-Lloyd dezentral aufgebaut. Neben der Berichterstattung über operative Risiken sind besondere eigenständig organisierte Berichtssysteme zur Früherkennung existenzgefährdender Risiken eingerichtet. Die Erfassung dieser Risiken erfolgt organisatorisch getrennt vom operativen Risikomanagement. Hierzu sind in den Fachbereichen und Regionen Risiken zu identifizieren, zu dokumentieren, zu bewerten und zu überwachen sowie an das zentrale Risikomanagement quartalsweise - in dringenden Fällen auch außerplanmäßig - zu melden. Das zentrale Risikomanagement überwacht die Risiken der gesamten Organisation, fasst diese in einer Gesamtbetrachtung zusammen und berichtet regelmäßig oder außerplanmäßig an das Risikokomitee sowie den Vorstand. Im Zusammenhang mit der Prüfung des Jahresabschlusses 2013 der Hapag-Lloyd AG wurde die grundsätzliche Eignung des Risikofrüherkennungssystems, bestandsgefährdende Risiken frühzeitig zu erkennen, durch den Abschlussprüfer nach den Grundsätzen des § 317 Abs. 4 HGB geprüft. Die im Rahmen der Risikosteuerung zu treffenden Maßnahmen werden in den operativen Einheiten vollzogen und durch operative Systeme unterstützend abgebildet. Gleichwohl erfolgt eine Rückkopplung zwischen der Risikofrüherkennung und dem operativen Risikomanagement. Die Methoden und Systeme des Risikomanagements wie auch das zeitliche Ausmaß der Kontrollen sind auf die Art der Risiken zugeschnitten und werden ständig überprüft, weiterentwickelt und den sich wandelnden geschäftlichen Rahmenbedingungen angepasst. Als Teil des Risikomanagements werden Risiken so weit wie möglich abgesichert. Für eventuelle Schadensfälle und verschiedenartige Risiken aus den täglichen Geschäften wurden, soweit wirtschaftlich vertretbar, Versicherungen abgeschlossen. In der Gesellschaft bestehen unter anderem branchenübliche, auf die Belange der Hapag-Lloyd AG zugeschnittene Haftpflicht-, Sach- und Personenversicherungen sowie Versicherungen für die Seefahrt. Diese werden regelmäßig überprüft und bei Bedarf angepasst. Beschreibung der wesentlichen Merkmale des rechnungslegungsbezogenen IKS/RMS gemäß § 315 Abs. 2 Nr. 5 HGBKonzeption und ZielsetzungDie Hapag-Lloyd AG hat ein Internes Kontrollsystem ("IKS") in Anlehnung an das international anerkannte Rahmenwerk "COSO (The Committee of Sponsoring Organizations 27 of the Treadway Commission) Internal Control - Integrated Framework" definiert. Dieses wurde in 2010 im Rahmen eines Projektes dokumentiert und durch einen Nachweisprozess abgesichert. Zur Stärkung der kontinuierlichen Weiterentwicklung des IKS wurden eine zentrale IKS Koordination eingeführt sowie eine verbesserte technische Plattform für die Durchführung der weltweiten Prozessüberwachung entwickelt. Dieses IKS umfasst auch das rechnungslegungsbezogene IKS. Primäres Ziel des rechnungslegungsbezogenen IKS ist es, das Risiko wesentlicher Fehlaussagen in der Rechnungslegung zu vermeiden, wesentliche Fehlbewertungen aufzudecken und die Einhaltung der maßgeblichen Vorschriften zu gewährleisten. Die dazu eingeführten Grundsätze, Verfahren und Maßnahmen werden regelmäßig überprüft und weiterentwickelt. Dabei kann eine absolute Sicherheit zur Erreichung dieses Ziels durch ein IKS, unabhängig von der konkreten Ausgestaltung, nicht erreicht werden. Organisation und wesentliche Prozesse in der Rechnungslegung sowie der KonsolidierungDie Hapag-Lloyd AG erstellt den Abschluss nach den handelsrechtlichen Rechnungslegungsnormen. Dabei findet eine Richtlinie für die Bilanzierung Anwendung. Diese wird durch Arbeitsanweisungen und Einzelvorschriften konkretisiert. Änderungen der einschlägigen rechtlichen Vorschriften und Standards werden fortlaufend beobachtet und die Bilanzierungsrichtlinie sowie die Arbeitsanweisungen zeitnah auf eventuellen Anpassungsbedarf hin überprüft. Des Weiteren gilt ein einheitlicher Kontenrahmen für Hapag-Lloyd. Hauptverantwortlich für die Abschlusserstellung und die interne und externe Berichterstattung ist der Bereich Accounting. Zur Erstellung des Abschlusses werden Informationen anderer Fachbereiche angefordert und verarbeitet. Hierzu zählen beispielsweise Informationen aus dem Bereich Treasury für die Bilanzierung von Sicherungszusammenhängen und Finanzderivaten sowie aus dem Bereich Controlling für die Unternehmensplanung im Rahmen des durchgeführten Wertminderungstests. Einzelne Sachverhalte werden unter Einbindung externer Experten und Gutachter, wie zum Beispiel Versicherungsmathematiker für die Pensionsbewertung, bilanziell abgebildet. Der Abschlussprozess wird nach einem mit den Fachbereichen und Tochtergesellschaften abgestimmten und detaillierten Zeitplan durchgeführt (Abschlusskalender). Die Einhaltung der zeitlichen Vorgaben wird dabei durch den Bereich Accounting überwacht. Die Bilanzierung wird unternehmensweit durch das IT-System SAP unterstützt. Grundsätzliche KontrollaktivitätenDie Überwachung der Einhaltung der Bilanzierungs- und Bewertungsvorschriften erfolgt durch prozessintegrierte und prozessunabhängig eingerichtete Kontrollen. Die Kontrollen haben sowohl präventiven als auch nachgelagerten Charakter. Als wesentliche prozessintegrierte Kontrollen sind Funktionstrennungsverfahren sowie das Vier-Augen-Prinzip, mit dem Ziel der Sicherstellung der Ordnungsmäßigkeit der Rechnungslegung, implementiert. Beispielsweise werden Buchungen grundsätzlich durch ein mehrstufiges Genehmigungs- und Freigabeverfahren autorisiert. Zusätzlich existieren systemseitig eingerichtete Kontrollen, beispielsweise ist der Zugriff auf die Buchungssysteme durch ein Berechtigungskonzept nur befugten Mitarbeitern möglich. Außerdem werden z.B. Änderungs- und Ausnahmeberichte als nachgelagerte Kontrollen für sensible Bereiche überprüft. Zur prozessunabhängigen Kontrolle wird eine wesentliche Überwachungsfunktion durch die Revision wahrgenommen. Die Revision berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden der Hapag-Lloyd AG und verfügt zur Wahrnehmung ihrer internen Prüfungs- und Beratungsaufgaben über umfassende Informations-, Prüf- und Zugangsrechte. In 2012 erfolgte ein unabhängiges Quality Assessment der Revision hinsichtlich der Einhaltung der berufsständischen Regularien des Deutschen Institutes für Interne Revision (DIIR). Die Prüfungsthemen der internen Revision werden nach einem risikoorientierten Prüfungsansatz systematisch ausgewählt und umfassen regelmäßig rechnungslegungsrelevante Prozesse und Kontrollen. Zusätzlich erfolgt eine unabhängige Prüfung der im Rahmen des risikoorientierten Prüfungsansatzes wesentlichen rechnungslegungsbezogenen Teile des IKS durch den Jahresabschlussprüfer. IKS-NachweisprozessDie Hapag-Lloyd AG hat die Prüfung der Wirksamkeit des IKS in einem Regelprozess ("IKS-Nachweisprozess") organisiert, der 2010 eingeführt wurde und seitdem fortlaufend durchgeführt und aktualisiert wird. Die Ergebnisse des Wirksamkeitsnachweises werden jährlich in einem Bericht zusammengefasst. Der Prüfungsausschuss der Hapag-Lloyd AG wird durch den Vorstand über die Funktionsfähigkeit des internen Kontrollsystems informiert. Bei wesentlichen Änderungen, Feststellungen oder Schwächen erfolgt eine Zwischenberichterstattung an den Prüfungsausschuss durch den Vorstand. RISIKENSTRATEGISCHE RISIKENGesamtwirtschaftliche RisikenDie Containerschifffahrt ist stark abhängig von den Rahmenbedingungen in den weltweiten Volkswirtschaften und wird durch konjunkturelle Schwankungen überdurchschnittlich beeinflusst. Die Entwicklung der Frachtraten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd ausübt, ist insbesondere abhängig vom Transportaufkommen auf den Routen und somit von der konjunkturellen Entwicklung einzelner Regionen. Aufgrund der Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern und der nur zögerlichen konjunkturellen Erholung in der Euro-Zone hat der Internationale Währungsfond (IWF) die Wachstumsprognosen für die Weltwirtschaft und den Welthandel in 2013 wiederholt nach unten korrigiert. Für 2014 wird jedoch eine deutliche Belebung der Weltkonjunktur erwartet. Die detaillierten Erwartungen sind im Kapitel "Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen" dargestellt. Insgesamt dürften sich die Risiken für die Weltwirtschaft im Vergleich zum Vorjahr verringert haben. Die wesentlichen Risiken für die globale konjunkturelle Entwicklung in 2014 sind die bestehenden konjunkturellen Auswirkungen der Schuldenkrise in der Euro-Zone und die Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern. Dies könnte zu einem deutlichen Rückgang des weltweiten Transportaufkommens in der Containerschifffahrt führen. Sowohl in 2012 als auch in 2013 lag der Zuwachs der weltweiten Nachfrage nach Containertransportleistung gemäß den Auswertungen des Branchendienstes IHS Global Insight unter den ursprünglichen Erwartungen. Hauptursache hierfür war ein schwächeres Weltwirtschaftswachstum als erwartet. Risiken durch intensiven WettbewerbDie weltweite Containerschifffahrt ist durch einen intensiven Wettbewerb der Reedereien untereinander gekennzeichnet. Einige der Wettbewerber sind hinsichtlich Geschäftsvolumen, Flottengröße, Transportaufkommen und Kapazitäten größer als Hapag-Lloyd. Andere verfügen über eine bessere Kapitalausstattung. Diese Wettbewerber könnten daher besser im Markt positioniert sein, um Skalenvorteile zu realisieren und in effizientere Schiffe zu investieren. Daher könnten diese Wettbewerber in der Lage sein, einen kostengünstigeren Service und niedrigere Frachtraten anzubieten. Dies könnte zu Lasten des Marktanteils von Hapag-Lloyd gehen. In der Regel schließt Hapag-Lloyd mit seinen Kunden keine langfristigen Verträge oder Exklusivverträge ab. Viele der Ablader unterhalten ähnliche Geschäftsbeziehungen mit anderen Reedereien. Je nach Lage des Marktes könnten die Kunden ganz oder teilweise Dienste anderer Reedereien in Anspruch nehmen. In der weltweiten Containerschifffahrt bestehen keine Einschränkungen für Wettbewerber, die ihren Service auf andere Fahrtgebiete oder Routen ausweiten wollen. Jeder der Wettbewerber könnte daher auf den Routen, auf denen Hapag-Lloyd einen Liniendienst unterhält, einen vergleichbaren Service anbieten und versuchen, die Frachtraten von Hapag-Lloyd zu unterbieten. Angesichts der aktuell niedrigen Charterraten für Schiffe könnten darüber hinaus neue Wettbewerber hinzukommen, die einen Liniendienst zu besonders niedrigen Frachtraten bereitstellen. Die Containerschifffahrt hat bis 2007 eine Phase der Konsolidierung durchlaufen. Sollte eine weitere Runde von Konsolidierungsmaßnahmen folgen, könnten einzelne Reedereien höhere Skalenvorteile und eine größere Finanzkraft erzielen, sodass diese Wettbewerber einen stärkeren Preiswettbewerb und eine höhere Volatilität der Märkte besser verkraften könnten als Hapag-Lloyd. Risiken durch Veränderungen von HandelsströmenDie Nutzung der Kapazitäten von Hapag-Lloyd wird von der Entwicklung der Handelsströme zwischen den verschiedenen Regionen beeinflusst. Bei Transporten zwischen Regionen von Netto-Exporteuren und Regionen von Netto-Importeuren fällt die Nutzung der Kapazitäten in beide Richtungen unterschiedlich aus. Dadurch kommt es zu Leertransporten und entsprechenden Kosten. Eine Vergrößerung der Ungleichgewichte im internationalen Handel könnte die mit Leertransporten verbundenen Kosten weiter erhöhen. Risiken aus der Mitgliedschaft in AllianzenAus der Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 Alliance können sich neben den im Chancenbericht beschriebenen Chancen auch Risiken ergeben. Die Konditionen innerhalb der Grand Alliance könnten sich ändern oder einzelne Reedereien könnten ihre Mitgliedschaft aufgeben bzw. nicht verlängern. Jedes Mitglied der Grand Alliance kann mit einer Frist von sechs Monaten seine Mitgliedschaft kündigen. Die Vorgängerorganisation der Grand Alliance, die Global Alliance, wurde bereits 1995 gegründet. Die Mitgliedschaftsverträge wurden bisher regelmäßig verlängert. Der derzeit geltende Vertrag endet im Jahr 2018. Sollte der Fall eintreten, dass sich die Grand Alliance auflöst, würde Hapag-Lloyd die Vorteile, die sich aus der Kooperation ergeben, verlieren. Dies würde die Flexibilität, die Kapazitäten und das Angebot an Liniendiensten beträchtlich einschränken. Die beschriebenen Risiken gelten auch für die Zusammenarbeit innerhalb der G6 Alliance. Die zwischen den Mitgliedern der G6 Alliance geschlossene Vereinbarung endet im Jahr 2016. Risiken aus dem Wettbewerb durch neue AllianzenDie weltweit drei größten Containerlinienreedereien, Maersk Line, MSC Mediterranean Shipping Company und CMA CGM, haben im Juni 2013 die Gründung einer neuen Allianz, der P3, bekannt gegeben. Die Zustimmung der Regulierungsbehörden vorausgesetzt, wird die P3 Allianz im zweiten Quartal 2014 ihren Geschäftsbetrieb aufnehmen. Mit insgesamt 255 Schiffen und einer gesamten Transportkapazität von rd. 2,6 Millionen TEU sollen 28 Liniendienste in den Fahrtgebieten Asien-Europa, Transpazifik und Atlantik angeboten werden. Durch den Betrieb der eingesetzten Schiffe in einer eigenen Gesellschaft und ein besseres Serviceangebot könnte die P3 Kostenvorteile erzielen und verstärkt Kunden anderer Reedereien an sich binden. OPERATIVE RISIKENRohstoffpreisrisikenHapag-Lloyd ist auf Grund seiner Geschäftstätigkeit Marktpreisrisiken aus der Beschaffung von Treibstoffen (Bunker) für die Containerflotte ausgesetzt. Die Ausgaben für Bunker haben einen erheblichen Anteil an den gesamten Betriebskosten. Im Geschäftsjahr 2013 entsprachen die Kosten für den Brennstoff der Schiffe 20,3 Prozent der Umsatzerlöse. Der Bunkerpreis ist der wichtigste Einflussfaktor für die Treibstoffkosten, einer der Hauptkostenkomponenten der Containerschifffahrtsbranche. Im Berichtsjahr 2013 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis bei 613 USD je Tonne und damit um 47 USD je Tonne unter dem Durchschnittswert des Vorjahres. Im Vergleich zum Jahresbeginn 2009 hat sich der durchschnittliche Bunkerpreis fast verdreifacht. Der Preis für Bunker verändert sich mit dem Rohölpreis, der historisch starken Schwankungen unterliegt und durch eine Reihe wirtschaftlicher und geopolitischer Faktoren beeinflusst wird. Hierzu zählen u.a. der globale Terrorismus sowie politische Instabilitäten oder Spannungen im Mittleren Osten. Langfristig wird der Preis durch die weltweite Nachfrage bestimmt und durch die Entwicklung in aufstrebenden Schwellenländern wie zum Beispiel in China und Indien. Zur Begrenzung der Auswirkung hoher Bunkerpreise auf die Transportkosten strebt Hapag-Lloyd an, einen Großteil der Rohstoffpreisschwankungen über die Frachtrate in Form eines Bunkerzuschlages zu kompensieren. Die Durchsetzbarkeit hängt jedoch weitgehend von der entsprechenden Marktsituation ab. Ergänzend werden Preisrisiken aus Treibstoffeinkäufen gemäß der internen Sicherungsstrategie durch Sicherungsgeschäfte abgesichert. Dies erfolgt über den Einsatz von Sicherungsgeschäften von bis zu maximal 80 Prozent des voraussichtlichen Bunkerbedarfs. Zu Umfang und Art der bestehenden Sicherungsinstrumente zum Bilanzstichtag verweisen wir auf das Kapitel "Finanzinstrumente" des Anhangs. Per Ende Februar 2013 waren insgesamt rd. 35 Prozent der geplanten Treibstoffverbrauchsmengen des Geschäftsjahres 2014 gesichert. Weitere Maßnahmen zur Begrenzung des Risikos aus steigenden Bunkerpreisen sind die Reduzierung des Verbrauches von Bunker durch Maßnahmen wie zum Beispiel Slow Steaming. Hierbei wird durch eine Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeit der Containerschiffe eine überproportionale Ersparnis im Brennstoffverbrauch erzielt. Siehe hierzu auch die Ausführungen im Kapitel "Nachhaltigkeit und Qualitätsmanagement". Risiko aus Schwankungen in den CharterratenIm Rahmen eines Chartervertrages stellt der Eigentümer eines Schiffes einer Container- Reederei ein Schiff für einen vertraglich festgelegten Zeitraum zur Verfügung, wobei der Eigentümer üblicherweise auch die Besatzung stellt, die Versicherung trägt und für die Wartung verantwortlich ist. Da die Charterraten in Abhängigkeit von den Erwartungen der Marktteilnehmer über die künftige Angebots- und Nachfrageentwicklung - insbesondere bei Verträgen mit kurzer Laufzeit - starken Schwankungen unterworfen sind, kann das Chartern von Schiffen in Zeiten steigender Nachfrage teurer sein als der Betrieb eigener Schiffe. Es ist nicht auszuschließen, dass die Charterraten in Zukunft deutlich anziehen und entsprechende Kostensteigerungen nicht über höhere Frachtraten an Kunden weitergegeben werden können. Die Höhe der Charterraten wird von dem Angebot und der Nachfrage nach Schiffskapazitäten sowie der Entwicklung der Frachtraten bestimmt. In der Regel folgen die Charterraten der Entwicklung der Frachtraten, die von den Erwartungen über die künftige Entwicklung von Angebot und Nachfrage nach Transportkapazitäten abhängen, mit einer Zeitverzögerung von mehreren Monaten. Diese Zeitverzögerung in der Anpassung der Charterraten ergibt sich durch die vertragliche Bindung zwischen dem Eigentümer des Schiffes und der Linienreederei. Somit kann der Eigentümer im Falle steigender Nachfrage seine Charterraten nicht vor Ablauf des Vertrages anheben. Andererseits kann im Falle sinkender Nachfrage die Reederei vor Ablauf bestehender Verträge keine Senkung der Charterraten erzielen. In diesem Fall können sinkende Frachtraten bei fixen Charterraten zu einem Rückgang der Erträge führen, insbesondere nach einer Phase hoher Nachfrage nach Schiffscharter. Im Ergebnis könnte Hapag-Lloyd mehrere Monate nicht in der Lage sein, den Bestand an gecharterten Schiffen mit im Marktvergleich überdurchschnittlich hohen Charterraten zu reduzieren, um auf sinkende Frachtraten zu reagieren. Der Anteil eigener bzw. geleaster Schiffe an der Gesamtkapazität (in TEU) der Hapag-Lloyd Flotte lag per 31. Dezember 2013 bei rund 52 Prozent. Die übrigen 48 Prozent sind gechartert, davon 18 Schiffe langfristig, 22 mittelfristig und 47 kurzfristig. Risiken aus schwankenden Transportmengen und FrachtratenHinsichtlich der Entwicklung der Transportmengen und Frachtraten gibt es Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrtgebieten, in denen Hapag-Lloyd tätig ist. Die Entwicklung der Transportmengen ist stark von den wirtschaftlichen Aktivitäten in den Regionen, die die Fahrtgebiete verbinden, abhängig. Die Frachtratenentwicklung wird zudem stark von den in einem Fahrtgebiet verfügbaren Transportkapazitäten bestimmt. Angesichts einer weiter absehbaren Erhöhung der Transportkapazitäten kann ein intensiverer Wettbewerb zwischen den Reedereien auch in 2014, wie in 2012 und 2013, zu einem verschärften Preiswettbewerb auf einzelnen Fahrtgebieten führen. Risiken durch Engpässe in einzelnen HäfenIn den letzten Jahren sind die Kapazitäten in der Containerschifffahrt schneller gewachsen als die verfügbaren Liegeplätze in den Häfen. Dies führt in den betreffenden Häfen zu Wartezeiten und damit zum Teil zu beträchtlichen Zeitverlusten beim Be- und Entladen der Schiffe. Mit dem weiteren Ausbau der Kapazitäten könnten die Zeitverluste in den betreffenden Häfen noch ansteigen. Dies würde die Einhaltung der Fahrpläne erschweren und könnte zu Belastungen für das Geschäftsergebnis und die Finanzlage des Unternehmens führen. Die Entscheidung über den Ausbau der Häfen liegt in der Verantwortung der jeweiligen Regierungen und damit außerhalb der Einflussmöglichkeiten von Hapag-Lloyd. Risiko langer Lieferzeiten bei SchiffsneubautenZwischen der Bestellung und der Auslieferung neuer Schiffe liegt ein Zeitraum von zwei bis drei Jahren, wobei sich die Auftragsvergabe an den Erwartungen über den künftigen Bedarf an Transportkapazitäten orientiert. Bis zur Auslieferung neuer Schiffe kann sich die Marktlage verändern. Dann besteht die Gefahr, dass die verfügbare Kapazität zu gering ist und Hapag-Lloyd dem Bedarf der Kunden nicht entsprechen könnte. In diesem Fall würde es zu Einnahmeausfällen und dem Verlust von Marktanteilen kommen. Wenn zusätzliche Kapazitäten gechartert werden müssten, um die Kundenbindung nicht zu gefährden, würden höhere Charterraten, die infolge der gestiegenen Nachfrage gezahlt werden müssten, zu einer zusätzlichen Kostenbelastung führen. Sollte dagegen der Kapazitätsbedarf hinter den Erwartungen zurückbleiben, könnten sich Überkapazitäten aufbauen. Risiken beim Betrieb von SchiffenDer Betrieb von Schiffen ist mit speziellen Risiken verbunden; hierzu zählen u.a. Havarie, Kollisionen, Totalverlust des Schiffes, Umweltschäden, Feuer, Explosionen, Verlust oder Beschädigung der Ladung, durch Materialfehler verursachte Schäden, menschliches Versagen, Krieg, Terrorismus, Piraterie, politische Maßnahmen in einzelnen Ländern, schwierige Wetterbedingungen sowie Verzögerungen durch Streiks der Besatzungen oder Hafenarbeiter. Alle aufgeführten Punkte können den Reiseablauf stören, zum Tod oder zu Verletzungen von Menschen sowie zum Verlust oder zur Beschädigung von Eigentum führen. Hierdurch könnte das Ansehen des Unternehmens Schaden nehmen und Kundenbeziehungen könnten belastet werden. Sofern möglich hat Hapag-Lloyd in einem wirtschaftlich angemessenen Rahmen Versicherungen gegen diese Risiken abgeschlossen. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass die bestehenden Versicherungen nicht sämtliche Schäden in voller Höhe abdecken. Risiken durch politische Rahmenbedingungen und ProtektionismusHapag-Lloyd ist weltweit in zahlreichen Ländern aktiv. Die geschäftlichen Aktivitäten können durch politische Spannungen, Kriege, Terrorismus sowie durch wirtschaftliche und soziale Probleme beeinträchtigt werden. Dadurch können Störungen der Produktionsprozesse bei den Kunden oder Unterbrechungen bei den eigenen Liniendiensten auftreten. Als weitere Folge solcher Probleme könnten Häfen oder wichtige Schifffahrtskanäle (Panama-Kanal, Suez-Kanal) in ihrer Nutzung beeinträchtigt werden. Einzelne Länder könnten als Ergebnis finanzieller oder wirtschaftlicher Krisen zu protektionistischen Maßnahmen greifen und zum Beispiel Importbeschränkungen beschließen. Andere Länder könnten Gegenmaßnahmen einleiten und somit weltweit den Protektionismus fördern. Dies hätte einen negativen Einfluss auf die Entwicklung der Containerschifffahrt. Risiken durch PirateriePiraterie stellt seit Langem eine erhebliche Beeinträchtigung der Handelsschifffahrt dar. Seit 2008 gab es eine signifikante Intensivierung der Piraterieaktivitäten im Golf von Aden, im südlichen Bereich des Roten Meeres und in einem immer größer werdenden Areal im indischen Ozean. 2013 war - wie schon in 2012 - eine deutliche Verringerung der initiierten und erfolgreichen Piraterieüberfälle in diesem Gebiet zu beobachten, nicht zuletzt dank einem intensiveren Einsatz von bewaffneten Sicherheitskräften. Seit 2011 hat man ebenfalls eine intensivere Piratentätigkeit an der westafrikanischen Küste (Golf von Guinea) verzeichnet. Während die somalischen Piraten bevorzugt Schiffe entführen und Lösegeldforderungen stellen, standen im Golf von Guinea sowie in den klassischen Pirateriegebieten wie z. B. dem Südchinesischen Meer die Lösegeldforderungen anfänglich nicht im Vordergrund. Seit 2012 kommt es nun auch dort verstärkt zu Fällen mit Lösegeldforderungen, und man konnte in dieser Region eine Steigerung der Gewalt beobachten. Wenn Hapag-Lloyd eigene oder gecharterte Schiffe in diesen Regionen einsetzt, so können mit dem wachsenden (Piraterie)Risiko die Versicherungsprämien signifikant ansteigen bzw. wird eine einschlägige Deckung einschließlich der Lösegeld-Versicherung nur schwer bzw. unmöglich einzukaufen sein. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Hapag-Lloyd für diese Fälle, einschließlich der Zahlung von Lösegeld, nicht ausreichend versichert ist. COMPLIANCE RISIKENRisiken aufgrund regulatorischer RahmenbedingungenAls Containerschifffahrtslinie ist Hapag-Lloyd mit zahlreichen national und international geltenden Vorschriften konfrontiert. Die Veränderung oder Erweiterung derartiger Vorschriften sowie die Notwendigkeit, weitere Genehmigungen einzuholen, könnten den Geschäftsverlauf belasten und ggf. eine Änderung der Strategie erfordern. Bei einem Verstoß gegen geltende Vorschriften könnte das Unternehmen mit beträchtlichen Schadensersatzforderungen und Bußgeldern konfrontiert werden. Die Containerschifffahrt unterliegt zahlreichen Sicherheitsbestimmungen und Zollvorschriften in den jeweiligen Herkunfts-, Durchgangs- und Bestimmungsländern. Die Überprüfungen durch die zuständigen Behörden könnten zur Beschlagnahmung von Containern oder deren Inhalt führen sowie Verzögerungen bei der Be- und Entladung der Schiffe zur Folge haben. In diesem Zusammenhang könnten Zollgebühren erhoben bzw. Strafzahlungen gegen Exporteure, Importeure oder die Reederei verhängt werden. Aufgrund der gegenwärtigen und absehbaren künftigen regulatorischen Rahmenbedingungen sind aus heutiger Sicht keine Anhaltspunkte erkennbar, die zu Einschränkungen im Hinblick auf die Geschäftstätigkeit von Hapag-Lloyd führen könnten. Risiken aufgrund der Verschärfung von UmweltschutzbestimmungenDie Emissionsvorschriften der International Maritime Organization (IMO), des US-Bundesstaates Kalifornien sowie der EU sehen eine deutliche weitere Reduzierung der Emissionswerte vor. Der ab Januar 2015 in den Küstengebiete der USA (in den Küstengebieten von Kalifornien bereits ab Januar 2014), in Hongkong und bestimmten Küstenregionen Europas gesetzlich vorgeschriebene Einsatz von besonders schwefelarmen Treibstoffen könnte zu einer deutlichen Erhöhung der spezifischen Treibstoffpreise führen. Können die Kostenerhöhungen nicht oder nur teilweise in Form von Treibstoffzuschlägen an Kunden weitergegeben werden, führt dies zu einer Belastung der Ergebnissituation. Rechtsstreitigkeiten und rechtliche RisikenDie Hapag-Lloyd AG und einige ihrer Tochtergesellschaften sind derzeit in Rechtsstreitigkeiten involviert. Diese umfassen Streitigkeiten mit ausländischen Steuerbehörden, Ansprüche ausgeschiedener Mitarbeiter sowie Streitigkeiten aus Vertragsbeziehungen mit Lieferanten, ehemaligen Agenten und Kunden. Rechtsstreitigkeiten können auch im Erfolgsfall hohe Kosten verursachen, sofern nicht versichert, und das Ansehen des Unternehmens schädigen. Darüber hinaus unterliegt Hapag-Lloyd regelmäßigen Steuerprüfungen, aus denen Steuernachzahlungen resultieren können. Seit Mai 2011 untersucht die EU-Kommission, ob es nach Abschaffung der Freistellungsverordnung für Linienschifffahrts-Konferenzen im Oktober 2008 in Europa Verstöße gegen EU-Wettbewerbsrecht gegeben hat. Von Unternehmensseite wird davon ausgegangen, dass die Transportdienstleistungen in Übereinstimmung mit den EU-Wettbewerbsregeln erbracht werden. FINANZWIRTSCHAFTLICHE RISIKENManagement der finanzwirtschaftlichen RisikenHapag-Lloyd ist mit seinen geschäftlichen Aktivitäten weltweit vertreten. Im Rahmen seiner gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ist Hapag-Lloyd im Wesentlichen Währungsrisiken, Zinsrisiken, Rohstoffpreisrisiken sowie Liquiditätsrisiken ausgesetzt, die einen bedeutenden Einfluss auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage haben könnten. Unternehmensstrategie ist es, die aus dem operativen Geschäft resultierenden Preisrisiken von Währungen und Rohstoffen durch den Einsatz von Sicherungsgeschäften zu begrenzen. Die einzelnen Regeln, Kompetenzen und Abläufe sowie die Limits für Transaktionen und Risikopositionen sind in Richtlinien und Ausführungsbestimmungen festgelegt. Die Einhaltung der Richtlinien und Geschäftslimits wird laufend überwacht. Sicherungsgeschäfte werden nur zur wirtschaftlichen Absicherung von bilanzierten oder erwarteten Grundgeschäften abgeschlossen. Für die Erfassung, Bewertung und Berichterstattung der abgeschlossenen Sicherungsgeschäfte wird anerkannte Standardsoftware eingesetzt. WährungsrisikenIn der internationalen Containerschifffahrt ist der US-Dollar die übliche Währung, in der ein Großteil der Leistungen fakturiert wird. Dies gilt sowohl für die Fracht- und Charterraten sowie für Treibstoffe als auch für die Finanzierung von Containern und Schiffen. Innerhalb von Hapag-Lloyd ist der US-Dollar die funktionale Währung. Dennoch ist Hapag-Lloyd als weltweit tätiges Unternehmen im operativen Geschäft aufgrund unterschiedlicher Währungen bei den Einnahmen und Ausgaben dem Risiko von Währungsschwankungen ausgesetzt. Dies gilt auch für in Euro aufgenommene Finanzschulden. Neben dem Euro und dem Kanadischen Dollar sind auch das Britische Pfund, der Schweizer Franken, der Hongkong Dollar, der Singapur Dollar, der Japanische Yen und der Chinesische Renminbi von Bedeutung. Zur Begrenzung von Risiken aus Wechselkursveränderungen werden Sicherungsgeschäfte getätigt, die insbesondere aus Sicht des in der funktionalen Währung US-Dollar erstellten Konzernabschlusses Risiken aus Auszahlungen in Euro absichern. Eine Sicherung gegen Währungsschwankungen des US-Dollars erfolgt auf Ebene des Jahresabschlusses nicht. Somit kann die Schwankung der Wechselkurse einen erheblichen Einfluss auf die Ertragslage des in Euro erstellten Jahresabschlusses der Hapag-Lloyd haben. Zu Umfang und Art der bestehenden Devisenoptionen zum Bilanzstichtag verweisen wir auf die Tz. 2 und 7 des Anhangs des Jahresabschlusses. Diese entfalten aufgrund der beschriebenen Sicherungsstrategie auf Konzernebene für den Jahresabschluss keine Sicherungswirkung gegen Währungsschwankungen. TreibstoffpreisrisikoDer Treibstoffverbrauch stellt für Hapag-Lloyd einen wesentlichen Kostenfaktor dar, der bei entsprechenden Marktpreisveränderungen das Ergebnis beeinflussen kann. Zur Begrenzung von Ergebnisbelastungen aufgrund von volatilen Bunkerpreisen und zur Planungssicherheit setzt Hapag-Lloyd marktübliche Instrumente zur Absicherung von Treibstoffrisiken ein. Die entsprechenden Grundzüge des finanziellen Risikomanagements sind in einer vom Vorstand genehmigten Finanzrichtlinie festgelegt und beschrieben und werden seitens Konzerntreasury umgesetzt. Demnach sichert Hapag-Lloyd bis zu maximal 80 Prozent des geplanten Treibstoffbedarfs der kommenden 12 Monate. ZinsänderungsrisikenZinsänderungsrisiken, die durch die Aufnahme von Finanzmitteln entstehen, werden durch ein ausbalanciertes Portfolio an festen und variablen Zinsstrukturen reduziert. Risiken aus der Veränderung von SchiffsbeleihungswertenAufgrund von Schwankungen der Marktpreise für Schiffe und der sich verändernden Kosten für Schiffsneubauten könnten sich die Beleihungswerte für kreditfinanzierte Schiffe ebenfalls ändern. In Absprache mit den kreditgebenden Finanzinstituten kann Hapag-Lloyd Teile der Schiffsfinanzierung vorzeitig tilgen. Dies könnte einen negativen Einfluss auf die Liquiditätssituation des Unternehmens haben. Hieraus könnte die Notwendigkeit der Aufnahme ungesicherter Kredite zu unvorteilhaften Konditionen entstehen. LiquiditätsrisikenDas Liquiditätsrisiko, d.h. das Risiko, bestehende oder zukünftige Zahlungsverpflichtungen nicht erfüllen zu können, wird bei Hapag-Lloyd zentral gesteuert. Durch syndizierte Kreditfazilitäten und bilaterale Bankkreditlinien sowie den Bestand an flüssigen Mitteln sichert sich die Gesellschaft eine ausreichende Liquiditätsreserve. Grundlage für die Dispositionen mit den Banken ist ein rollierendes Liquiditätsplanungssystem. Das Bankenausfallrisikomanagement erstreckt sich auch auf die derivativen Finanzinstrumente und Geldanlagen. Bei den abgeschlossenen derivativen Finanzinstrumenten beschränkt sich das maximale Ausfallrisiko auf die Summe aller positiven Marktwerte dieser Instrumente, da bei Nichterfüllung seitens der Vertragspartner Vermögensverluste nur bis zu dieser Höhe entstehen würden. Durch den Abschluss derivativer Finanzinstrumente mit unterschiedlichen Schuldnern höchster Bonität sind keine Ausfallrisiken zu erwarten. Unabhängig davon wird das Kontrahentenrisiko laufend überwacht und mittels interner Bankenlimits gesteuert. Bei den begebenen Anleihen bestehen gewisse Beschränkungen hinsichtlich möglicher Auszahlungen an Eigenkapitalgeber sowie den Anleihegläubigern nachrangigen Gläubigern. Darüber hinaus bestehen für wesentliche Teile der Finanzschulden im Falle eines Anteilserwerbs von mehr als 50 Prozent durch einen Dritten marktübliche Kündigungsklauseln. KreditausfallrisikenZur Vermeidung bzw. Reduzierung von Forderungsausfällen verfolgt Hapag-Lloyd ein einheitliches und zentral gesteuertes Forderungsmanagement. Zu den Komponenten gehören ein einheitliches Genehmigungsverfahren zur Kreditgewährung inklusive Prüfung der Bonitätsrisiken über Dun & Bradstreet (dem weltweit größten Anbieter von Wirtschaftsinformationen und Analysen), Absicherung der Kundenforderungen durch eine Kreditversicherung sowie ein zentral gesteuertes monatliches Berichtswesen zur Überwachung der Außenstände inklusive der Altersstruktur und der Richtlinien und Regelungen des Forderungsmanagements. Bezogen auf derivative Finanzinstrumente müssen sämtliche Kontrahenten ein Bonitätsrating oder bei nicht gerateten Kontrahenten alternativ eine intern nach klaren Vorgaben ermittelte dementsprechende Bonitätseinstufung aufweisen. Risiken durch VerschuldungPer 31. Dezember 2013 belaufen sich die Finanzschulden der Gesellschaft auf 2.492,6 Mio. EUR (Vorjahr 2.069,8 Mio. EUR). Die Möglichkeit, das Betriebskapital, den Schuldendienst und andere Ausgaben zu finanzieren, hängt vom künftigen Geschäftsverlauf und von der Ertragsentwicklung ab. Der bestehende Fremdkapitalanteil erfordert die Verwendung eines Anteils der Einnahmen für den Zins- und Schuldendienst. Ein Anstieg der gesamten zinstragenden Verbindlichkeiten könnte möglicherweise die Bedienung der Zahlungsverpflichtungen für die begebenen Anleihen erschweren. Darüber hinaus könnte Hapag-Lloyd bei der Aufnahme neuer Mittel zu günstigen Konditionen Benachteiligungen erfahren. Für die bestehenden Finanzierungen durch Anleihen oder Darlehen bestehen marktübliche Covenantklauseln. Sie umfassen im Wesentlichen die Einhaltung einer Mindesthöhe eines adjustierten Eigenkapitals, die Vorhaltung einer Mindestliquidität sowie von Loan-to-Value.. Im Jahresverlauf 2013 und zum 31. Dezember 2013 wurden sämtliche Covenants eingehalten. Der Vorstand geht aufgrund der aktuellen Planung davon aus, dass diese auch in der Folgeperiode eingehalten werden. Risiken durch Herabstufung des RatingsDie bereits begebenen Anleihen werden von den Rating-Agenturen Moody's und Standard & Poor's bewertet. Dies ist im Prinzip auch für mögliche weitere Anleiheemissionen vorgesehen. Die Bonitätseinstufung durch die Rating-Agenturen beeinflusst die Möglichkeiten, zusätzliche Finanzschulden aufzunehmen. Eine Herabstufung des Ratings von Hapag-Lloyd oder der begebenen Anleihen könnte zu ungünstigeren Konditionen bei der Aufnahme neuer Mittel führen und könnte den Kurs sowie die Handelbarkeit der bereits emittierten Titel beeinträchtigen. Die internationale Ratingagentur Standard & Poor's bestätigte in ihrem Ratingupdate vom 17. September 2013 das Emittentenrating der Hapag-Lloyd AG von B+, hob jedoch den Ausblick von "Negative" auf "Stable" an. Am 19. September 2013 bestätigte die Ratingagentur Moody's ihr unverändertes Rating (B2/"Negative Outlook"). Sollte sich die Ertragslage von Hapag-Lloyd nicht nachhaltig verbessern, könnten die Ratingagenturen die Bonität von Hapag-Lloyd herabstufen. Risiken der BesteuerungHapag-Lloyd hat 1999 entschieden, die Möglichkeit der Besteuerung der geschäftlichen Aktivitäten auf Basis der eingesetzten Transportkapazitäten in Anspruch zu nehmen (sogenannte Tonnagesteuer). Vergleichbare Systeme der Besteuerung gibt es auch in anderen europäischen Ländern. Damit wird die Steuerlast von der Kapazität der Flotte und nicht vom tatsächlich erzielten Geschäftsergebnis bestimmt. Voraussetzung ist, dass ein bestimmter Anteil der Flotte in Deutschland registriert ist (inländische Bereederung) und auf hoher See oder nur im Liniendienst zwischen ausländischen Häfen eingesetzt ist. Eine Änderung oder Aufhebung der Tonnagesteuer oder fehlende Voraussetzungen im Unternehmen, die Möglichkeit der Tonnagesteuer weiter in Anspruch zu nehmen, könnten insbesondere in Zeiten hoher Erträge die Steuerlast beträchtlich anheben. Einige der älteren Schiffe erfüllen diese Voraussetzung nicht, daher unterliegen in 2013 ca. 10 Prozent (2012: ca. 9 Prozent) des Einkommens der deutschen Regelbesteuerung. SONSTIGE RISIKENIT-RisikenÜber die eigenen IT-Systeme stellt Hapag-Lloyd die Versorgung mit Daten über Transportvolumen, Frachtraten, Transportkosten, Containerstandorte und Fahrpläne sicher. Die Verfügbarkeit der Systeme ist für das Management der Flotte und der Container sowie für eine effiziente Steuerung der Geschäftsprozesse und zur Kostenkontrolle erforderlich. Ein Ausfall von IT-Systemen könnte eine Beeinträchtigung der Geschäftsprozesse und höhere Kosten zur Folge haben. Die IT-Systeme sind mehrfach gesichert. Es kann dennoch nicht ausgeschlossen werden, dass es infolge von Schäden, zum Beispiel durch Feuer, Energieausfall, Systemfehler, Hackerangriffe, Betrugsfälle oder Terrorismus, zu Datenverlusten kommen könnte, deren Wiederbeschaffung - sofern möglich - zu erhöhten Kosten und /oder zu einer Beeinträchtigung der Kunden- oder Partnerbeziehung führen könnte. Zusammenfassender Überblick über UnternehmensrisikenDie wesentlichen Risiken resultieren aus einem deutlich stärker als erwarteten Rückgang der Transportmenge, einer merklich negativen Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate, einem möglichen deutlichen Anstieg der Bunkerpreise sowie einer erheblich schlechter als erwarteten Entwicklung der Liquidität. Die Klassifizierung der Eintrittswahrscheinlichkeiten der potentiellen Risiken und deren mögliche Auswirkungen auf die Unternehmensentwicklung wurden in Anlehnung an die Systematik zur Einschätzung der Konzernrisikolage in den internen Konzernrisikokontrollberichten (basierend auf internen Sensitivitätsanalysen und -modellen) vorgenommen. Zudem erfolgte eine Einschätzung der Risikolage im Vergleich zum Vorjahr. Bei den Angaben zu den möglichen Auswirkungen auf das Konzernergebnis handelt es sich um eine Nettobetrachtung, d. h. nach der Einbeziehung der Auswirkung von Risikobegrenzungsmaßnahmen. Die Eintrittswahrscheinlichkeiten der möglichen Risiken bezogen auf das zugrunde gelegte Jahresbudget für das Geschäftsjahr 2014 sind wie folgt klassifiziert: scroll
Die möglichen Auswirkungen auf das Konzernergebnis im Geschäftsjahr, nach Berücksichtigung von gegensteuernden Maßnahmen, sind wie folgt klassifiziert: scroll
Die Beurteilung der Risikolage im Vergleich zum Vorjahr ergibt sich aus der Veränderung der Eintrittswahrscheinlichkeit: scroll
Wesentliche Risikenscroll
Die Einschätzung bezieht sich auf die Auswirkung auf die einzuhaltenden Covenants und den Liquiditätsstand. CHANCENChancen Management - Strategische Ausrichtung auf ChancenDas Erkennen und Nutzen von Chancen ist bei Hapag-Lloyd integraler Bestandteil der strategischen Unternehmensführung. Grundlage für die Identifikation von Chancen ist die systematische Beobachtung und Analyse von Entwicklungen auf den für die Gesellschaft relevanten Märkten sowie von gesamt- und branchenwirtschaftlichen Trends, aus denen sich Chancen ableiten und bewerten lassen. Auf Basis dieser Analyse und Bewertung werden Maßnahmen in die Wege geleitet, die auf ein langfristiges sowie profitables Wachstum ausgerichtet sind und zur nachhaltigen Unternehmenswertsteigerung beitragen sollen. Hapag-Lloyd ist als eine der weltweit führenden Containerlinienreedereien verschiedensten Entwicklungen auf den nationalen und internationalen Märkten unterworfen. Auf Basis der in diesem Bericht beschriebenen Rahmenbedingungen sowie der Ausführungen zur Markt-, Wettbewerbs- und Geschäftsentwicklung ergeben sich vielfältige Chancenpotenziale. Unter Nutzung und Ausbau der vorhandenen eigenen Stärken und Wettbewerbsvorteile ist Hapag-Lloyd bestrebt, die sich bietenden Chancenpotenziale bestmöglich zu verwerten. Die kontinuierliche Identifizierung von Chancenpotenzialen ist wesentlicher Bestandteil der Strategie, die im Kapitel "Unternehmensziele und -strategie" beschrieben wird. Wesentliche Chancenpotenziale ergeben sich aus folgenden Entwicklungen: STRATEGISCHE UND OPERATIVE CHANCENGesamtwirtschaftliche ChancenDie Containerschifffahrt ist stark abhängig von den Rahmenbedingungen in den weltweiten Volkswirtschaften und wird durch konjunkturelle Schwankungen überdurchschnittlich beeinflusst. Die Entwicklung der Frachtraten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd ausübt, ist insbesondere abhängig vom Transportaufkommen auf den Routen und somit von der konjunkturellen Entwicklung. In 2014 könnte das Welthandelsvolumen gemäß den Schätzungen des IWF erstmals seit 2011 wieder stärker als das globale Wirtschaftswachstum zunehmen. Nach Einschätzungen des Branchendienstes IHS Global Insight sollte das weltweite Containertransportvolumen in 2014 in etwa gleichgerichtet mit dem Welthandel ansteigen und zudem deutlich stärker wachsen als 2013. Des Weiteren dürften in 2014 wieder alle Fahrtgebiete einen Anstieg in der Transportmenge erreichen, nachdem einige Teilfahrtgebiete in 2013 einen Rückgang der Ladungsmenge verzeichnen mussten. Sollte die konjunkturelle Erholung und damit auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen im laufenden Jahr stärker als derzeit prognostiziert ausfallen, ergäbe sich hieraus die Chance auf ein zusätzliches Mengenwachstum. Chancen aus der Veränderung der HandelsströmeDie zunehmende Industrialisierung der aufstrebenden Wirtschaftsregionen in Lateinamerika, Asien und Afrika sowie der steigende Konsumbedarf in den dortigen Ländern dürften zu einem stärkeren Warenaustausch dieser Länder untereinander als auch mit den Industrienationen führen. Dies könnte in 2014 zusätzliche Wachstumspotenziale für die Containerschifffahrt bieten. Durch einen Ausbau des Servicenetzwerkes strebt Hapag-Lloyd an, an diesen Chancen zu partizipieren. Chancen aus der Entwicklung der Schiffs- und ContainerkapazitätenAus den Marktschwankungen zwischen Angebot und Nachfrage nach Transportleistungen können sich sowohl Chancen als auch Risiken ergeben. Zur Beschreibung der Risiken verweisen wir auf das Unterkapitel "Risiken". Chancen ergeben sich durch die Realisierung von Kostenvorteilen bzw. die Erzielung von steigenden Frachtraten, die im Folgenden beispielhaft beschrieben werden:
Chancen aus der Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 AllianceDie Mitgliedschaften in der Grand Alliance und der G6 Alliance versetzen Hapag-Lloyd in die Lage, den eigenen Kunden ein umfassenderes Netz von Liniendiensten in wichtigen Fahrtgebieten mit regelmäßigen Abfahrtszeiten anzubieten, das mit der eigenen Flotte allein nicht darstellbar wäre. Hierdurch können Chancen aus der Entwicklung von Transportvolumen und Schiffskapazitäten noch besser wahrgenommen werden. Die G6 Alliance wurde von Hapag-Lloyd zusammen mit fünf weltweit führenden Linienreedereien aus der Grand Alliance und der New World Alliance für den Fernost-Europa-Verkehr gegründet. Seit März 2012 betreibt diese Allianz mehrere Dienste zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und dem Mittelmeer. Dadurch haben die Partner der G6 Alliance ihr Serviceangebot gegenüber Kunden deutlich erweitert und verbessert. Ab Mai 2013 haben die Partner der G6 Alliance ihr gemeinsames Serviceangebot auf das Fahrtgebiet Transpazifik-Ostküste Nordamerika erweitert. Die Zustimmung der Regulierungsbehörden vorausgesetzt, beabsichtigt die G6 Alliance, ihre Kooperation ab dem zweiten Quartal 2014 auf die Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste Nordamerika und Nordatlantik zu erweitern. Damit könnten die sechs Partnerreedereien den Kunden ein deutlich umfassenderes Netzwerk von Diensten anbieten. Die G6 hätte dann insgesamt 240 Containerschiffe auf ihren gemeinsamen Diensten auf allen wichtigen Ost-West-Routen im Einsatz. Hierdurch könnten sich für Hapag-Lloyd zusätzliche Wachstumschancen und Effizienzsteigerungsmöglichkeiten ergeben. Chancen aus einer BranchenkonsolidierungDie Containerschifffahrt hat bis 2007 eine Phase der Konsolidierung durchlaufen. Sollte Hapag-Lloyd in einem weiteren Konsolidierungsprozess eine aktive Rolle einnehmen, könnte aus einem größeren Unternehmensverbund eine stärkere Wettbewerbsposition entstehen. Hieraus könnten dem Unternehmen zusätzliche Umsatz- und Ergebnispotenziale erwachsen. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung dieses Berichtes befindet sich Hapag-Lloyd in Gesprächen mit einem Wettbewerber bezüglich eines möglichen Unternehmenszusammenschlusses. Hapag-Lloyd und die chilenische Reederei Compania Sud Americana de Vapores (CSAV) führen seit Dezember 2013 Gespräche über einen möglichen Zusammenschluss ihres Containergeschäftes. Am 22. Januar 2014 wurde von beiden Unternehmen eine entsprechende Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) unterzeichnet. Nach dem Abschluss einer Due-Dilligence-Prüfung könnte ein bindender Vertrag stehen. Chancen aus der Verbesserung der betrieblichen EffizienzIn 2013 hat Hapag-Lloyd weitere Projekte für eine Erhöhung der betrieblichen Effizienz initiiert. Bei einer erfolgreichen Umsetzung könnten diese Projekte in 2014 und den Folgejahren zu einem effizienteren Einsatz der betrieblichen Ressourcen und damit zu Effizienzverbesserungen und gegebenenfalls zu niedrigeren operativen Kosten führen. Chancen aus dem Trend zu Nachhaltigkeit und EnergieeffizienzHapag-Lloyd begreift den Trend zur Nachhaltigkeit - insbesondere Umweltschutz und Energieeffizienz - als Chance. Dieser Trend eröffnet Hapag-Lloyd die Chance, durch Maßnahmen zur Reduzierung von Brennstoffverbrauch und Optimierung des Schiffsbetriebes sowohl Kostenvorteile zu erzielen, als auch CO2-Emissionen zu senken. Hierzu wird auf die Ausführungen im Kapitel "Nachhaltigkeit und Qualitätsmanagement" verwiesen. Durch die Indienststellung weiterer drei Schiffe der "Hamburg Express"-Klasse bis April 2014 wird sich die Treibstoffeffizienz der Transporte, gemessen am Bunkerverbrauch pro Slot, in 2014 weiter verbessern. Dies könnte zu einer Reduzierung des Bunkerverbrauchs pro transportiertem Container und der verbrauchsabhängigen Kosten führen. FINANZWIRTSCHAFTLICHE CHANCENChancen aus einer Verbesserung der Finanzierungsmöglichkeiten der SchifffahrtsbrancheUnverändert sind Banken weiter zurückhaltend mit der Bereitstellung von Schiffskrediten. Obwohl Hapag-Lloyd alle wesentlichen Finanzierungen in 2013 erfolgreich abschließen konnte, würde eine weniger restriktive Kreditvergabe dem Unternehmen zusätzliche finanzielle Möglichkeiten bei der Finanzierung von möglichen Wachstumsinvestitionen einräumen. ZUSAMMENFASSENDER ÜBERBLICK ÜBER UNTERNEHMENSCHANCENNach Einschätzung des Vorstandes von Hapag-Lloyd resultieren die wesentlichen Chancen aus einem deutlich stärker als erwarteten Anstieg der Transportmenge, einer merklich positiven Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate, einem möglichen weiteren Rückgang der Bunkerpreise sowie einer besser als geplanten Entwicklung der Liquidität. Diese Chancen werden in den Führungsgremien von Hapag-Lloyd regelmäßig analysiert und diskutiert. Über die möglichen Auswirkungen der genannten Chancen auf die Unternehmensentwicklung informiert der Vorstand den Aufsichtsrat auf den turnusmäßigen Sitzungen sowie in Einzelgesprächen. Wesentliche Chancenscroll
Die Einschätzung bezieht sich auf den Liquiditätsstand. GESAMTEINSCHÄTZUNG DER RISIKEN UND CHANCENDie Einschätzung der Gesamtrisikosituation von Hapag-Lloyd ist das Ergebnis einer konsolidierten Betrachtung aller wesentlichen Einzelrisiken. Auch nach dem Bilanzstichtag, dem 31. Dezember 2013, zeichnen sich aus heutiger Sicht keine den Fortbestand der Hapag-Lloyd gefährdenden Risiken, auch in Verbindung mit anderen Risiken, ab. Die unverändert solide Bilanzstruktur und der mehr als ausreichende Liquiditätsstand bilden eine stabile Grundlage für das weitere organische Wachstum von Hapag-Lloyd. Vor dem Hintergrund eines zu erwartenden stärkeren Weltwirtschaftswachstums in 2014 fällt die Einschätzung des Gesamtrisikos vorsichtig positiver als in 2013 aus. Die externen Hauptrisiken für die Branche und damit auch für Hapag-Lloyd sind auch für 2014 das wettbewerbsbedingt weiter unauskömmliche Niveau der Frachtraten und der im Mehrjahresvergleich unverändert hohe Bunkerpreis. Weiter leicht aufhellen dürfte sich in 2014 der Ausblick für die globale Konjunktur und den Welthandel als Hauptwachstumstreiber für die Nachfrage nach Containertransportleistungen. PROGNOSEBERICHTDie für die Containerschifffahrt bedeutenden gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Rahmenbedingungen sind ausführlich im "Wirtschaftsbericht" dargestellt und analysiert. Zusammenfassend sind nachfolgend die wichtigsten externen Einflussfaktoren dargestellt. Der Internationale Währungsfonds (IWF) erwartet laut seinem aktuellen Konjunkturausblick (Januar 2014) für das laufende Jahr ein Weltwirtschaftswachstum von 3,7 Prozent. Damit dürfte die Weltwirtschaft in 2014 deutlich stärker als im Vorjahr (+3,0 Prozent) wachsen. Das für die Nachfrage nach den Transportleistungen der Containerschifffahrt wichtige Welthandelsvolumen soll nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 4,5 Prozent (2013: +2,7 Prozent) zunehmen. Somit wächst das Welthandelsvolumen in 2014 wieder stärker als die Weltwirtschaft. Aufgrund der prognostizierten Zunahme des Welthandels dürfte die weltweite Transportmenge der Containerschifffahrt in 2014 schneller wachsen als in 2013. So erwartet der Branchendienst IHS Global Insight (Januar 2014) für 2014 ein Wachstum der globalen Containertransportmenge um 4,4 Prozent (2013: 2,1 Prozent) auf rd. 128 Millionen TEU. Damit dürfte die prognostizierte Zunahme der weltweiten Transportmenge der Containerschifffahrt in 2014 in etwa gleichgerichtet wie die Zuwachsraten des Welthandels ausfallen. Das globale Wachstum der Containertransporte ist die Basis für den geplanten Anstieg der Transportmenge von Hapag-Lloyd. Auch in 2014 dürfte das Kapazitätswachstum der Weltcontainerflotte insbesondere durch die Indienststellung sehr großer Containerschiffe in den asienbezogenen Verkehren stärker als die Nachfrage nach Containertransportleistungen ausfallen. Nach einem Anstieg der Transportkapazitäten um rd. 0,9 Mio. TEU auf 18,3 Mio. TEU in 2013 rechnen die Branchenexperten von MDS Transmodal für das laufende Jahr mit einer Zunahme der Transportkapazitäten um rd. 7 Prozent auf bis zu 19,6 Mio. TEU. Das weitere Kapazitätswachstum könnte auch in 2014 die Durchsetzung von Frachtratenerhöhungen erschweren. Ausgehend von den erwarteten gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Rahmenbedingungen erwartet Hapag-Lloyd eine moderate Erhöhung des Transportvolumens in 2014. Für 2014 wird ebenfalls eine leichte Verbesserung der durchschnittlichen Frachtrate angestrebt. Wichtige Eckwerte für die Prognose 2014scroll
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Wesentliche Steuerungsgröße ist das operatives Ergebnis des Konzerns (EBIT bereinigt). Im Geschäftsjahr 2014 plant Hapag-Lloyd unter Berücksichtigung eines unverändert schwierigen Branchenumfeldes einen deutlichen Anstieg des operativen Ergebnisses (EBIT bereinigt) im Vergleich zum Vorjahr. Eine von der Konzernsteuerung isolierte Planung des operativen Ergebnisses (EBIT) der Hapag-Lloyd AG existiert nicht. Obwohl die Transportmenge und die Frachtrate auch für das operative Ergebnis der Hapag-Lloyd AG maßgebliche Bestimmungsfaktoren sind, kann das operative Ergebnis der Hapag-Lloyd AG aufgrund von Wechselkursschwankungen (vor allem USD/EUR) und aufgrund von Effekten aus Beteiligungsergebnissen deutlich vom erwarteten operativen Konzernergebnis (EBIT bereinigt) abweichen. Aufgrund der großen Bedeutung der Ergebnisentwicklung im dritten Quartal ist eine Konkretisierung der Prognose erst nach dem Vorliegen hinreichender Erkenntnisse über den Verlauf - vor allem über die Entwicklung der Frachtraten - der "Peak Season" möglich. Zur Sicherung der Finanzierung des Investitionsbedarfs hat Hapag-Lloyd frühzeitig entsprechende Finanzierungsverträge abgeschlossen. So sind alle beauftragten Schiffsneubauten durch langfristige Kreditverträge finanziert. Die Investitionen in Schiffsneubauten, die bis einschließlich April 2014 mit der Indienststellung drei weiterer Schiffe der "Hamburg Express"-Klasse abgeschlossen werden, dürfte zu einem weiteren Anstieg der Nettoverschuldung führen. Insgesamt erwartet Hapag-Lloyd für das Geschäftsjahr 2014 unverändert eine adäquate Liquiditätssituation. Durch die Begebung einer Unternehmensanleihe mit einer Laufzeit bis 2018 sowie der teilweisen Rückführung des ausstehenden Volumens der am 15. Oktober 2015 fälligen Euro-Anleihe im Rahmen des Rückkaufangebotes hat Hapag-Lloyd das Fristenprofil der Verbindlichkeiten bereits im dritten und vierten Quartal 2013 optimiert. Die Risiken, die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten, sind ausführlich im Risikobericht dargestellt. Die maßgeblichen Risiken sind insbesondere eine erneute mögliche Verlangsamung des globalen Wirtschaftswachstums und Welthandelsvolumens, ein deutlicher und nachhaltiger Anstieg der Bunkerpreise über das Niveau vom Jahresende 2013 sowie ein weiterer Rückgang der Frachtrate. Der Eintritt eines oder mehrerer dieser Risiken könnte in 2014 einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd im laufenden Geschäftsjahr nehmen.
28. Februar 2014 Hapag-Lloyd AG Der Vorstand |
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