 Hapag-Lloyd AktiengesellschaftHamburgJahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2014 bis zum 31.12.2014Bilanz zum 31. Dezember 2014Aktiva scroll
Gewinn- und Verlustrechnung für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2014scroll
Anhang für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2014ALLGEMEINE ANGABENAm 16. April 2014 haben die Hapag-Lloyd AG ("Hapag-Lloyd") und die chilenische Reederei Compañia Sud Americana de Vapores ("CSAV") ein Business Combination Agreement mit dem Zweck der Prüfung des Zusammenschlusses der Containerschifffahrtsaktivitäten beider Gesellschaften unterzeichnet. Nach Zustimmung aller relevanten Wettbewerbsbehörden wurde der gesellschaftsrechtliche Zusammenschluss der Containeraktivitäten der CSAV mit Hapag-Lloyd am 2. Dezember 2014 vollzogen. In diesem Zusammenhang haben die CSAV und die Tollo Shipping Cp.S.A. ("Tollo"), eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der CSAV, ihr weltweites Containerschifffahrtsgeschäft CSAV Container Shipping Activities ("CCS") in die CSAV Germany Container GmbH, Hamburg ("CC Co") eingebracht. Die GmbH-Anteile an der CC Co wurden im Rahmen einer Sachkapitalerhöhung ("erste Kapitalerhöhung") in Höhe von 1.077,5 Mio. EUR in die Hapag-Lloyd AG eingebracht. Nach dem Closing erfolgte eine weitere Kapitalerhöhung ("zweite Kapitalerhöhung") der Hapag-Lloyd AG um 370,0 Mio. Euro im Rahmen einer gemischten Einlage (Bar- und Sachkapitalerhöhung). Die Hapag-Lloyd AG hielt zum 31. Dezember 2014 100% der Anteile an der CC Co. Es ist vorgesehen, die CC Co mit wirtschaftlicher Wirkung zum 01. Januar 2015 im Wege eines Up-Stream-Mergers auf die Hapag-Lloyd AG zu verschmelzen. Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG ist nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) in der Fassung des Bilanzrechtsmodernisierungsgesetzes (BilMoG) vom 25. Mai 2009 unter Beachtung der ergänzenden Regelungen des Aktiengesetzes (AktG) aufgestellt. Die Gewinn- und Verlustrechnung ist nach dem Gesamtkostenverfahren gegliedert. Zur Verbesserung der Klarheit der Darstellung werden einzelne Posten der Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung zusammengefasst und im Anhang aufgegliedert und erläutert. BILANZIERUNGS- UND BEWERTUNGSMETHODENAnlagevermögenEntgeltlich erworbene Immaterielle Vermögensgegenstände werden mit ihren Anschaffungskosten angesetzt, planmäßig linear über ihre voraussichtliche Nutzungsdauer abgeschrieben und im Jahr der vollständigen Abschreibung als Abgang erfasst. Markenrechte unterliegen aufgrund der voraussichtlich unbegrenzten Nutzung keiner planmäßigen Abschreibung. Das Sachanlagevermögen wird zu Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten, vermindert um lineare planmäßige Abschreibungen und gegebenenfalls außerplanmäßige Abschreibungen, bewertet. Die Abschreibungen auf Zugänge des Sachanlagevermögens erfolgen grundsätzlich zeitanteilig. Die Restwertschätzung basiert auf dem gegenwärtig erzielbaren Veräußerungswert eines vergleichbaren Vermögensgegenstandes, der das Ende seiner Nutzungsdauer bereits erreicht hat und unter ähnlichen Bedingungen eingesetzt wurde. Die Abschreibung der Schiffe erfolgt unter Berücksichtigung von Schrottwerten über die wirtschaftliche Nutzungsdauer von 25 Jahren. Container werden über eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von 13 Jahren auf einen Restwert von je nach Containertyp 10 bzw. 20 Prozent der Anschaffungskosten abgeschrieben. Sofern die Hapag-Lloyd AG als Leasingnehmer alle wesentlichen Chancen und Risiken aus einem Leasingverhältnis trägt, werden die Leasinggegenstände in der Bilanz im Zugangszeitpunkt zum Barwert der Mindestleasingzahlungen aktiviert. Die Abschreibung erfolgt linear über die Laufzeit des Leasingvertrages oder über die längere wirtschaftliche Nutzungsdauer des Leasinggegenstandes, sofern bereits bei Beginn des Leasingverhältnisses der Übergang des rechtlichen Eigentums am Leasinggegenstand zum Ende der Vertragslaufzeit hinreichend sicher ist. Geringwertige Wirtschaftsgüter, deren Anschaffungs- oder Herstellungskosten mehr als 150 EUR und bis zu 1.000 EUR betragen, werden nach § 6 Abs. 2a EStG in einem jährlichen Sammelposten erfasst, der in jedem Geschäftsjahr mit 20 Prozent abgeschrieben wird. Anteile an verbundenen Unternehmen und Beteiligungen werden mit den Anschaffungskosten bzw. mit dem niedrigeren beizulegenden Wert angesetzt. Ausleihungen werden grundsätzlich zu Nennwerten bilanziert. Risikobehafteten Posten wird durch die Bildung angemessener Einzelwertberichtigungen Rechnung getragen. UmlaufvermögenVorräte werden mit den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten oder mit den niedrigeren Marktwerten angesetzt. Die Bewertung der Treibstoffbestände erfolgt zum gleitenden Durchschnittspreis. Eine Abwertung der Treibstoffbestände zum Bilanzstichtag erfolgt, wenn der Marktpreis unter dem Buchwert liegt. Die Bewertung der noch nicht beendeten Schiffsreisen erfolgt auf Basis der Einzelkosten zuzüglich von Gemeinkosten entsprechend dem handelsrechtlichen Mindestumfang; Fremdkapitalzinsen werden nicht einbezogen. Bei Verlustreisen werden die aktivierten Aufwendungen für noch nicht beendete Schiffsreisen um die Verlustanteile korrigiert. Forderungen, Sonstige Vermögensgegenstände, Flüssige Mittel und Aktive Rechnungsabgrenzungsposten werden zu Nennwerten bilanziert. Erkennbare Einzelrisiken werden durch Einzelwertberichtigungen berücksichtigt. Die derivativen Finanzinstrumente werden mit ihren Anschaffungskosten oder dem niedrigeren Marktwert am Bilanzstichtag angesetzt. Der Marktwert der Devisen- und Bunkeroptionsgeschäfte wird anhand des Modells von Black & Scholes bzw. des modifizierten Modells von Turnbull & Wakeman auf Basis der aktuellen Devisenkurse, Rohstoffpreise, Devisen- und Rohstoffpreisvolatilitäten, Zinsstrukturkurven und Terminkurse ermittelt. Devisentermingeschäfte werden mit ihren marktgehandelten Terminkursen am Abschlussstichtag bewertet. Strukturierte Finanzinstrumente werden im Hinblick auf das Vorhandensein von eingebetteten Derivaten analysiert. Liegen bei wirtschaftlicher Betrachtungsweise Instrumente vor, die aufgrund des eingebetteten Derivats im Vergleich zum Basisinstrument wesentlich erhöhte oder zusätzliche Risiken oder Chancen aufweisen, werden diese getrennt voneinander als einzelne Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten entsprechend den jeweils maßgeblichen handelsrechtlichen Grundsätzen bilanziert. Beim erstmaligen Ansatz werden die Anschaffungskosten des strukturierten Finanzinstruments im Verhältnis der beizulegenden Zeitwerte der einzelnen Bestandteile zugeordnet. Der Marktwert der eingebetteten Derivate wird mit einem Hull-White-Modell in Verbindung mit einem trinominalen Entscheidungsbaum basierend auf aktuellen Marktwerten berechnet. Die Wertpapiere des Umlaufvermögens werden zu Anschaffungskosten oder zum niedrigeren Börsenkurs am Abschlussstichtag bewertet. Latente Steuern für zeitliche Unterschiede zwischen den handelsrechtlichen und steuerrechtlichen Wertansätzen von Vermögensgegenständen, Schulden und Rechnungsabgrenzungsposten werden anhand des bilanzorientierten Konzepts ermittelt. Zusätzlich zu den zeitlichen Bilanzierungsunterschieden werden steuerliche Verlustvorträge berücksichtigt. Die Ermittlung der latenten Steuern erfolgt auf Basis des kombinierten Ertragssteuersatzes der Hapag-Lloyd AG von aktuell 19,1 Prozent (Vorjahr: 19,1 Prozent), soweit es sich um Einkünfte aus dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen Verkehr handelt. Der kombinierte Ertragssteuersatz umfasst Körperschaftsteuer, Gewerbesteuer und Solidaritätszuschlag. Eine sich insgesamt ergebende Steuerbelastung wird in der Bilanz als Passive latente Steuer angesetzt. Von dem Wahlrecht zum Ansatz Aktiver latenter Steuern aufgrund sich ergebender Steuerentlastungen nach § 274 Abs. 1 Satz 2 HGB wird wie im Vorjahr kein Gebrauch gemacht. Im Geschäftsjahr 2014 ergab sich insgesamt eine (nicht bilanzierte) aktive latente Steuer. Diese resultiert aus zeitlichen Differenzen beim Anlagevermögen sowie aus steuerlichen Verlustvorträgen. Kassenbestände, Guthaben bei Kreditinstituten, Forderungen und Sonstige Vermögensgegenstände in Fremdwährung, deren Fälligkeit nicht mehr als ein Jahr beträgt, werden mit dem Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Als Aktive Rechnungsabgrenzungsposten werden Ausgaben vor dem Bilanzstichtag ausgewiesen, die Aufwand für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen. Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen werden unter Anwendung versicherungsmathematischer Methoden mit einem Zinsfuß von 4,54 Prozent p.a. (Vorjahr: 4,90 Prozent p.a.) gemäß dem Anwartschaftsbarwertverfahren angesetzt und decken sämtliche Verpflichtungen. Als Rechnungsgrundlage für die Ermittlung der Verpflichtungen dienen die Richttafeln 2005 G von Prof. Dr. Klaus Heubeck. Folgende weitere Annahmen liegen der Bewertung zu Grunde: Gehaltstrend 2,5 Prozent p.a. (Vorjahr: 2,5 Prozent p.a.), Rententrend 5,5 Prozent alle drei Jahre (Vorjahr: 5,5 Prozent alle drei Jahre), Fluktuationsrate 1,0 Prozent p.a. (Vorjahr: 1,0 Prozent p.a.). Davon abweichend werden für die Niederlassung in den Niederlanden Rentensteigerungen von 2,0 Prozent p.a. (Vorjahr: 2,0 Prozent p.a.) und eine Fluktuationsrate in Abhängigkeit vom Alter der Mitarbeiter zwischen 0 und 10 Prozent p.a. (Vorjahr: 0 bis 10 Prozent) zu Grunde gelegt. Für einen Teil der Pensionsverpflichtungen existieren Rückdeckungsversicherungsverträge, welche an die Pensionäre verpfändet sind. Entsprechend werden die Verpflichtungen und der Gegenwert der Rückdeckungsversicherung nach § 246 Abs. 2 HGB saldiert ausgewiesen. Für einen weiteren Teil von Pensionsverpflichtungen sowie für Verpflichtungen aus Altersteilzeitverträgen der Mitarbeiter sind entsprechende Mittel in Spezialfonds angelegt. Sie sind dem Zugriff übriger Gläubiger entzogen. Die Bewertung erfolgt zum beizulegenden Zeitwert. Dieser wird mit den jeweils zu Grunde liegenden Verpflichtungen verrechnet. Ergibt sich ein Verpflichtungsüberhang, wird dieser unter den Rückstellungen erfasst. Übersteigt der Wert der Wertpapiere die Verpflichtungen, erfolgt der Ausweis als Aktiver Unterschiedsbetrag aus der Vermögensverrechnung auf der Aktivseite der Bilanz. Die Steuerrückstellungen sowie die Sonstigen Rückstellungen werden in Höhe des Erfüllungsbetrags nach den Grundsätzen vernünftiger kaufmännischer Beurteilung ermittelt. Bei der Bemessung dieser Rückstellungen wird allen erkennbaren Risiken angemessen Rechnung getragen. Rückstellungen mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr sind mit fristadäquaten Zinssätzen, die von der Deutschen Bundesbank bekannt gegeben worden sind, abgezinst. Für die Abzinsung der Rückstellungen betragen die Zinssätze für 2014 je nach Restlaufzeit 2,90 Prozent bis 3,62 Prozent. Die Verbindlichkeiten werden zum Erfüllungsbetrag bilanziert. In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit höher ist als der Ausgabebetrag, wird der Unterschiedsbetrag in den aktiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. In den Fällen, in denen der Erfüllungsbetrag einer Verbindlichkeit niedriger ist als der Ausgabebetrag, wird der Unterschiedsbetrag in den passiven Rechnungsabgrenzungsposten aufgenommen und pro rata temporis über die Laufzeit der Verbindlichkeit erfolgswirksam verteilt. Im Falle der Aktivierung eines Leasinggegenstandes wird gleichzeitig eine Leasingverbindlichkeit angesetzt, die in ihrer Höhe dem Buchwert des Leasinggegenstandes im Zugangszeitpunkt entspricht. Jede Leasingrate wird in einen Zins- und einen Tilgungsanteil aufgeteilt. Der Zinsanteil wird ergebniswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst, der Tilgungsanteil verringert die angesetzte Leasingverbindlichkeit. Verbindlichkeiten in Fremdwährung werden grundsätzlich zum Kurs am Tag des Geschäftsvorfalls bilanziert. Fremdwährungsverbindlichkeiten, deren Restlaufzeit nicht mehr als ein Jahr beträgt, werden am Bilanzstichtag mit dem Devisenkassamittelkurs bewertet. Fremdwährungsverbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr werden am Bilanzstichtag mit dem zum Devisenkassamittelkurs umgerechneten Wert oder dem höheren ursprünglichen Erfüllungsbetrag am Tag des Geschäftsvorfalls angesetzt. Als Passive Rechnungsabgrenzungsposten werden Einnahmen vor dem Bilanzstichtag ausgewiesen, die Ertrag für eine bestimmte Zeit nach diesem Tag darstellen. ERLÄUTERUNG DER BILANZ(1) AnlagevermögenDie in der Bilanz zusammengefassten Anlageposten und ihre Entwicklung im Geschäftsjahr 2014 sind im Anlagenspiegel als Anlage I zum Anhang dargestellt. Das Anlagevermögen stieg im Berichtszeitraum um insgesamt 1.002,4 Mio. EUR auf 4.929,9 Mio. EUR. Ursächlich für den Anstieg ist insbesondere die erstmalige Erfassung des Beteiligungsbuchwertes an der CSAV Germany Container GmbH, die die Containeraktivitäten der CSAV hält, in Höhe von 1.084,0 Mio. EUR innerhalb der Finanzanlagen. Die Veränderung des Sachanlagevermögens umfasst im Wesentlichen Investitionen in Schiffe und Container in Höhe von insgesamt 255,6 Mio. EUR (Vorjahr: 715,8 Mio. EUR). Gegenläufig wirkten sich Abschreibungen auf Schiffe und Container in Höhe von 336,2 Mio. EUR (Vorjahr 194,4 Mio. EUR) sowie Abgänge in Höhe von 5,2 Mio. EUR (Vorjahr: 18,5 Mio. EUR) aus. Die Abschreibungen auf Sachanlagen beinhalten außerplanmäßige Abschreibungen im Zusammenhang mit dem geplanten Verkauf eines Portfolios älterer Schiffe ("Old Ladies II") in Höhe von 105,6 Mio. EUR. Der Anteilsbesitz wird in Anlage II zum Anhang angegeben. (2) Forderungen und Sonstige VermögensgegenständeDie Forderungen gegen verbundene Unternehmen umfassen im Wesentlichen die Forderungen aus einem Gesellschafterdarlehen gegenüber der CSAV Germany Container GmbH in Höhe von 162,9 Mio. EUR sowie Forderungen aus einem Gesellschafterdarlehen an die Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, in Höhe von 107,7 Mio. EUR (Vorjahr: 81,0 Mio. EUR). Im Berichtsjahr haben alle Forderungen wie im Vorjahr eine Restlaufzeit bis zu einem Jahr. Die Sonstigen Vermögensgegenstände resultierten im Wesentlichen aus Forderungen aus derivativen Finanzinstrumenten sowie aus Erstattungsansprüchen von u.a. Terminalbetreibern und Transportdienstleistern. Die derivativen Finanzinstrumente beinhalten gezahlte Optionsprämien zur Absicherung von Fremdwährungs- und Treibstoffrisiken. Des weiteren sind eingebettete Derivate in Form von Kündigungsoptionen in den derivativen Finanzinstrumenten enthalten. Diese werden getrennt vom Basisinstrument bilanziert. Der Buchwert der eingebetteten Derivate betrug zum 31. Dezember 2014 14,0 Mio. EUR. Zum Bilanzstichtag bestanden folgende Forderungen aus derivativen Finanzinstrumenten mit positivem Marktwert: scroll
Devisenkaufoptionen in Höhe von 1,3 Mio. EUR (Vorjahr: 33,4 Mio. EUR) und die eingebetteten Derivate in Höhe von 14,0 Mio. EUR haben eine Laufzeit von mehr als einem Jahr. (3) Aktiver Unterschiedsbetrag aus der VermögensverrechnungAus der Vermögensverrechnung von Pensionsverpflichtungen mit einem Spezialfonds für Pensionszusagen der niederländischen Betriebsstätte sowie aus der Saldierung des Deckungsvermögens mit den Erfüllungsbeträgen der Altersteilzeitverpflichtungen wird ein Aktiver Unterschiedsbetrag ausgewiesen. (4) Gezeichnetes KapitalMit Wirkung zum 2. Dezember 2014 wurde durch Einbringung der CSAV Germany Container GmbH in die Hapag-Lloyd AG gegen Gewährung von neuen Anteilen das gezeichnete Kapital um 28,3 Mio. EUR erhöht. In einem zweiten Schritt erfolgte am 19. Dezember 2014 eine weitere Erhöhung um 10,5 Mio. EUR. Mit Beschluss der Hauptversammlung vom 25. Juni 2014 wurde der Vorstand ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats das Grundkapital der Gesellschaft bis zum 31. März 2015 einmalig oder mehrmals durch Ausgabe neuer auf den Namen lautender Stückaktien gegen Bar- und/ oder Sacheinlagen um bis zu 33,0 Mio. EUR zu erhöhen. Durch die Kapitalerhöhung vom 2. Dezember 2014 wurde von diesem genehmigten Kapital in Höhe von 28,3 Mio. EUR Gebrauch gemacht. Es verbleibt hieraus ein genehmigtes Kapital von 4,7 Mio. EUR. Darüber hinaus wurde der Vorstand mit Beschluss der Hauptversammlung vom 2. Dezember 2014 ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats das Grundkapital der Gesellschaft bis zum 31. Dezember 2017 einmalig durch Ausgabe von bis zu 12,5 Mio. neuen, auf den Namen lautenden Stückaktien gegen Bareinlage zum Mindestausgabebetrag von 1,00 EUR pro Aktie um bis zu 12,5 Mio. EUR zu erhöhen. Dieses genehmigte Kapital kann ausschließlich zum Zwecke des öffentlichen Angebots der Aktien im Rahmen einer Börsennotierung der Aktien der Gesellschaft an der Frankfurter Wertpapierbörse ausgenutzt werden. Das gezeichnete Kapital der Hapag-Lloyd AG ist in 104,9 Millionen auf den Namen lautende nennwertlose Stückaktien mit gleichen Rechten eingeteilt. (5) Kapitalrücklage und BilanzgewinnIm Rahmen der Einbringung des Containerschifffahrtsgeschäftes der Compañia Sud Americana de Vapores in den Hapag-Lloyd-Konzern wurde die Kapitalrücklage zum 2. Dezember 2014 um 1.049,1 Mio. EUR und zum 19. Dezember 2014 um weitere 359,5 Mio. EUR erhöht. Der Jahresfehlbetrag in Höhe von 845,2 Mio. EUR wurde durch eine Entnahme aus der Kapitalrücklage gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB ausgeglichen. Zum 31. Dezember 2014 bestanden Kapitalrücklagen gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 1 HGB in Höhe von 392,7 Mio. EUR und gemäß § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB in Höhe von 1.140,9 Mio. EUR. (6) RückstellungenIn den Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen sind Pensionsverpflichtungen in Höhe von 16,9 Mio. EUR (Vorjahr: 15,4 Mio. EUR) enthalten, für die die Ansprüche aus Rückdeckungsversicherungen in Höhe von 10,8 Mio. EUR (Vorjahr: 10,0 Mio. EUR) an die Pensionäre verpfändet sind. Der Erfüllungsbetrag der insgesamt verrechneten Rückstellungen zum 31. Dezember 2014 betrug 40,7 Mio. EUR (Vorjahr: 38,8 Mio. EUR). Die Anschaffungskosten der gesamten verrechneten Vermögensgegenstände betragen 42,9 Mio. EUR (Vorjahr: 41,2 Mio. EUR), während der beizulegende Zeitwert bei 50,8 Mio. EUR (Vorjahr: 44,8 Mio. EUR) liegt. Die Sonstigen Rückstellungen in Höhe von 553,3 Mio. EUR (Vorjahr: 269,6 Mio. EUR) beinhalten Rückstellungen für ausstehende Rechnungen (309,6 Mio. EUR; Vorjahr: 180,0 Mio. EUR), Personalkosten (20,7 Mio. EUR; Vorjahr: 24,5 Mio. EUR), Instandhaltung für geleaste Container (32,9 Mio. EUR; Vorjahr: 24,7 Mio. EUR) und nicht versicherte Kasko- bzw. Ladungsschäden (12,5 Mio. EUR; Vorjahr: 10,0 Mio. EUR). Ebenfalls sind Rückstellungen für sonstige Risiken in Höhe von 177,6 Mio. EUR enthalten, die Rückstellungen für Verluste aus Devisentermingeschäften zur Absicherung der EUR-Anleihe (22,7 Mio. EUR; Vorjahr: 0,0 Mio. EUR), länderspezifische Risiken (18,9 Mio. EUR, 6,0 Mio. EUR) sowie Verpflichtungen aus einer Patronatserklärung gegenüber Hapag-Lloyd UK (13,5 Mio. EUR; Vorjahr: 9,0 Mio. EUR) betreffen. Mit der Patronatserklärung übernimmt die Hapag-Lloyd AG das nach FRS17/lAS19 ermittelte Defizit aus dem Maritime Retirement Benefits Plan der Hapag-Lloyd UK. Des Weiteren umfassen die sonstigen Risiken Rückstellungen für Restrukturierungskosten (88,2 Mio. EUR; Vorjahr: 0,0 Mio. EUR), die im Zusammenhang mit der Integration des Containerschifffahrtsgeschäfts der CSAV stehen. Mit Wirkung zum 2. Dezember 2014 sowie zur Umsetzung der daraus unmittelbar resultierenden neuen Organisationsstruktur des Konzerns hat der Vorstand des Hapag-Lloyd Konzerns zum Ende des Jahres 2014 einen umfassenden Restrukturierungsplan beschlossen. Nach der Ankündigung des Plans erfasste die Hapag-Lloyd AG für den Konzern diese Rückstellung für erwartete Restrukturierungskosten, einschließlich Beratungskosten, Leistungen an Arbeitnehmer aus Anlass der Beendigung des Arbeitsverhältnisses, geschätzte Kosten für die Schließung und Zusammenlegung von Büros (weltweit), IT-Anpassungen, Schließung und Umbau von Diensten sowie die Kündigung von Agenturverträgen. Der Abschluss der Restrukturierungsmaßnahmen wird bis zum Ende des Jahres 2015 erwartet. In den Sonstigen Rückstellungen sind zum Bilanzstichtag folgende derivative Finanzinstrumente enthalten: scroll
Die Devisentermingeschäfte haben eine Laufzeit von unter einem Jahr. (7) Verbindlichkeitenscroll
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Für das Geschäftsjahr 2015 ist der Verkauf eines Portfolios von 16 Seeschiffen mit einem Buchwert per 31. Dezember 2014 in Höhe von 59,2 Mio. EUR geplant. Zwölf Schiffe dienen als Sicherheit für eine seit 2011 bestehende Flottenfinanzierung mit einem ausstehenden Kreditbetrag zum 31. Dezember 2014 in Höhe von 131,8 Mio. EUR. Zur Einhaltung der kreditvertraglichen Bedingungen ist bei einem vorzeitigen Verkauf für zehn dieser Schiffe der Nettoverkaufserlös zur Rückführung der Darlehensschuld zu verwenden. Für dieses Darlehen sind somit im Geschäftsjahr 2015 Sondertilgungen zu erwarten. Ein weiteres zum Verkauf bestimmtes Schiff ist bilateral finanziert. Bei einem Verkauf ist das dazugehörige Darlehen mit einem Darlehensstand per 31. Dezember 2014 in Höhe von 12,6 Mio. EUR vollständig zurückzuführen. Im Geschäftsjahr 2014 wurde eine EUR-Anleihe in Höhe von 250 Mio. EUR zu einem Ausgabekurs von 100,0 Prozent begeben. Die Anleihe weist eine Nominalverzinsung von 7,5 Prozent p.a. und eine Laufzeit von fünf Jahren sowie eingebettete Rückkaufoptionen auf. Die Erlöse aus der Anleiheemission zusammen mit 30 Mio. EUR aus vorhandener Liquidität wurden für die vorzeitige Tilgung der in 2015 fälligen Euro-Anleihen verwendet. Darüber hinaus fielen 6,3 Mio. EUR Gebühren für die frühzeitige Rückführung an. Hapag-Lloyd hat in diesem Zusammenhang von der vertraglich fixierten vorzeitigen Kündigungsoption Gebrauch gemacht. Der Anstieg der Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten resultiert insbesondere aus stichtagsbezogenen Bewertungseffekten der in USD notierten Finanzverbindlichkeiten. In den Rechnungsabgrenzungsposten wird zum Bilanzstichtag des Berichtsjahres auf der Aktivseite ein Unterschiedsbetrag aus den Anleihen in Höhe von 0,4 Mio. EUR (Vorjahr: 1,0 Mio. EUR) für die in 2010 begebene USD-Bond Tranche ausgewiesen. Auf der Passivseite beinhaltet der Rechnungsabgrenzungsposten einen Unterschiedsbetrag aus den Anleihen in Höhe von 14,8 Mio. EUR (Vorjahr: 15,8 Mio. EUR). Davon entfallen 12,7 Mio. EUR auf die getrennt vom Basisinstrument bilanzierten eingebetteten Rückkaufsoptionen. Die Unterschiedsbeträge werden linear über die gesamte Laufzeit der Anleihen verteilt. Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen betreffen neben Verbindlichkeiten aus laufender Geschäftstätigkeit gegenüber Tochtergesellschaften eine Verbindlichkeit gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, in Höhe von 315,5 Mio. EUR (Vorjahr: 193,0 Mio. EUR). Diese steht im Zusammenhang mit dem Programm zur Verbriefung von Forderungen. Es bestehen keine Verbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit über einem Jahr. Der Rückgang der Sonstigen Verbindlichkeiten um 16,4 Mio. EUR resultiert im Wesentlichen aus dem Rückgang der Verbindlichkeiten aus Finance Lease-Verträgen um 30,8 Mio. EUR auf 212,3 Mio. EUR. Ursächlich hierfür waren planmäßige Tilgungen sowie die Ausübung von Kaufoptionen in Höhe von 21,7 Mio. EUR. Dem Gegenüber stand eine Erhöhung der Verbindlichkeiten aus Darlehen und sonstigen Finanzschulden in Höhe von 13,1 Mio. EUR, insbesondere bedingt durch den Währungskursunterschied zwischen USD und EUR im Vergleich zum Vorjahresstichtag. Die Verbindlichkeiten aus derivativen Finanzinstrumenten betrugen 5,6 Mio. EUR (Vorjahr: 6,8 Mio. EUR). In den Sonstigen Verbindlichkeiten sind zum Bilanzstichtag folgende derivative Finanzinstrumente enthalten: scroll
Devisenverkaufsoptionen in Höhe von 5,6 Mio. EUR (Vorjahr: 6,8 Mio. EUR) haben eine Laufzeit von unter einem Jahr. ERLÄUTERUNG DER GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG(8) UmsatzerlöseDie Umsatzerlöse werden in Höhe der Nettofrachterlöse anhand der Fahrtgebiete gegliedert. Unter dem Posten Sonstige Umsatzerlöse werden Slotchartererlöse sowie Erlöse aus Standgeldern und anderen Leistungen ausgewiesen. Umsatzerlöse nach Fahrtgebietscroll
(9) Sonstige betriebliche Erträgescroll
In den Kursgewinnen sind Erträge aus der Währungsumrechnung (238,0 Mio. EUR; Vorjahr 267,6 Mio. EUR) und aus der Bewertung von derivativen Finanzinstrumenten (9,7 Mio. EUR; Vorjahr 18,7 Mio. EUR) enthalten. (10) Transportaufwendungenscroll
(11) Personalaufwendungen / Mitarbeiterscroll
Die durchschnittliche Anzahl der Mitarbeiter entwickelte sich wie folgt: scroll
(12) Abschreibungen auf Immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagenscroll
(13) Sonstige betriebliche Aufwendungenscroll
In den Kursverlusten sind 497,8 Mio. EUR (Vorjahr 220,3 Mio. EUR) aus der Währungsumrechnung und 53,3 Mio. EUR (Vorjahr: 3,6 Mio. EUR) aus der Bewertung von derivativen Finanzinstrumenten enthalten. (14) Periodenfremde Umsatzerlöse und übrige periodenfremde ErträgeDer periodenfremde Anteil in den Umsatzerlösen in Höhe von 49,2 Mio. EUR (Vorjahr: 49,0 Mio. EUR) umfasst Erlöse, die in vergangenen Perioden verursacht wurden. Als periodenfremder Ertrag sind in den Transportaufwendungen erhaltene Rabatte für Hafen-, Kanal- und Terminalkosten sowie für Containertransportkosten in Höhe von insgesamt 6,3 Mio. EUR (Vorjahr: 6,4 Mio. EUR) enthalten. Hinzu kommen die unter Abschnitt (9) genannten Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen. (15) Finanzergebnisscroll
In den Sonstigen Zinsen und ähnlichen Erträgen sind Erträge aus der Abzinsung in Höhe von 0,2 Mio. EUR enthalten. Aus der teilweisen Ablösung von Anleihen mit Fälligkeiten in 2015 wurden 1,2 Mio. EUR in den Zinserträgen und 12,0 Mio. EUR im Zinsaufwand erfasst. Die Erträge aus Beteiligungen betreffen im Wesentlichen Dividenden der CTA-Gruppe (HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH und HHLA CTA Besitzgesellschaft mbH) in Höhe von 30,6 Mio. EUR (Vorjahr: 27,9 Mio. EUR). Im Vorjahr wurde eine Dividende der Hapag-Lloyd USA LLC, Tampa, in Höhe von 91,6 Mio. EUR gezahlt. (16) Außerordentliches ErgebnisHierbei handelt es sich um Außerordentliche Aufwendungen in Höhe von 88,2 Mio. EUR, die im Zusammenhang mit der Bildung der Restrukturierungsrückstellungen auf Grund der Integration der Containeraktivitäten der Compañia Sud Americana de Vapores stehen. SONSTIGE ANGABEN(17) Beihilfen der öffentlichen HandVom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie wurden im Berichtsjahr Ausbildungszuschüsse und Zuschüsse für Seepersonal in Höhe von insgesamt 11,5 Mio. EUR (Vorjahr 10,3 Mio. EUR) gewährt, die in den Sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen werden. (18) Beschränkungen von Verfügungsrechten und Sicherheiten für SchuldenUnter den bestehenden Verträgen zur Finanzierung von Gegenständen des Anlagevermögens, insbesondere von Schiffen und Containern, hat sich die Hapag-Lloyd AG zur Einhaltung bestimmter, marktüblicher Restriktionen in Bezug auf Verfügungen über diese dinglichen Sicherheiten verpflichtet. Der Gesamtbetrag der besicherten Darlehen beläuft sich auf 2.085,4 Mio. EUR (Vorjahr: 1.947,3 Mio. EUR). Von den im wirtschaftlichen Eigentum der Hapag-Lloyd AG befindlichen Schiffen sind drei Schiffe zum Stichtag nicht belastet und frei von Rechten Dritter. Auf alle übrigen Schiffe bestehen Hypotheken. Die Besicherungen für Teile der Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten in Höhe von 201,1 Mio. EUR und für Teile der Sonstigen Verbindlichkeiten in Höhe von 227,5 Mio. EUR bestehen darin, dass den jeweiligen Gläubigern der Verbindlichkeiten das rechtliche Eigentum an den Containern zusteht, die aufgrund des wirtschaftlichen Eigentums bei der Hapag-Lloyd AG bilanziert werden. Dies wirkt bei wirtschaftlicher Betrachtung wie eine Sicherungsübereignung der Container. (19) HaftungsverhältnisseDie Hapag-Lloyd AG ist gegenüber Tochtergesellschaften Haftungsverhältnisse und Garantieverpflichtungen in Höhe von insgesamt 582,5 Mio. EUR (Vorjahr: 2,1 Mio. EUR) eingegangen. Diese Haftungsverhältnisse bestehen gegenüber Tochtergesellschaften der Hapag-Lloyd AG, deren zukünftige Ergebnisse durch Cost-Plus-Verträge abgesichert sind. Mit einer Inanspruchnahme ist daher nicht zu rechnen. Zur Finanzierung von Schiffen haben Tochtergesellschaften der Hapag-Lloyd AG Darlehen bei Banken aufgenommen, für die die Hapag-Lloyd AG Bürgschaften unterschrieben hat. Da die Darlehen durch Schiffe besichert sind und Einnahmen durch langfristige Charterverträge - die Zins und Tilgung abdecken - gesichert sind, ist von einer Inanspruchnahme der Bürgschaften nicht auszugehen. Die CSAV Austral SpA ist im Rahmen von Kreditlinien bei Banken (144,8 Mio. EUR) Verbindlichkeiten zum Bilanzstichtag in Höhe von 12,2 Mio. EUR eingegangen, für die die Hapag-Lloyd AG bürgt. Diese Verbindlichkeit wurde bereits von der CSAV Austral SpA zurückgeführt. Von einer erneuten Inanspruchnahme der Kreditlinie wird derzeit nicht ausgegangen. Des Weiteren garantiert die Hapag-Lloyd AG gegenüber der Seaspan Corporation, Trust Company Complex, Ajeltake/Island, für die von der Tochtergesellschaft Hapag-Lloyd USA, LLC, Tampa/USA, übernommenen Charterverpflichtungen in Höhe von 72,3 Mio. EUR (Vorjahr: 106,8 Mio. EUR). Hapag-Lloyd USA hat bisher alle Raten fristgerecht an Seaspan Corporation, Trust Company Complex, Ajeltake/Island, gezahlt, so dass mit keiner Inanspruchnahme gerechnet wird. (20) Sonstige finanzielle Verpflichtungenscroll
Die Sonstigen finanziellen Verpflichtungen enthalten Charter- und Leasingverpflichtungen für Seeschiffe sowie Leasing- und Mietverpflichtungen für Container und Geschäftsgebäude. Das Bestellobligo des Vorjahres betraf Zahlungsverpflichtungen gegenüber der Werft für bestellte und mittlerweile ausgelieferte Containerschiffe. Die unterschiedlichen Laufzeiten der Charter- und Leasingverpflichtungen stellen für das Unternehmen sowohl Vorteile als auch Risiken dar. Risiken bestehen insbesondere in der Bindung von Kapazitäten in langfristige Verträge. Kurzfristige Charterverträge bieten hingegen die Chance auf Flexibilität bezüglich Marktschwankungen. (21) Geschäfte mit nahestehenden PersonenSowohl im Geschäftsjahr als auch im Vorjahr wurden keine wesentlichen Geschäfte mit nahestehenden Personen getätigt, die nicht zu marktüblichen Bedingungen zustande gekommen sind. (22) KonzernzugehörigkeitDie Hapag-Lloyd AG ist Mutterunternehmen für den kleinsten und größten Kreis von Unternehmen, für die ein Konzernabschluss aufgestellt wird. Der Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG, Hamburg, zum 31. Dezember 2014 soll im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht werden. (23) Bezüge des Vorstands und des AufsichtsratsDie Bezüge aktiver Vorstandsmitglieder betragen 3,2 Mio. EUR (Vorjahr: 1,8 Mio. EUR) und die Bezüge ehemaliger Vorstandsmitglieder 1,1 Mio. EUR (Vorjahr: 0,8 Mio. EUR). Die Bezüge aktiver Mitglieder des Aufsichtsrats belaufen sich auf 1,2 Mio. EUR (Vorjahr: 1,1 Mio. EUR). Ehemalige Mitglieder des Aufsichtsrats erhielten keine Bezüge (Vorjahr: 0,2 Mio. EUR). Die Höhe der Pensionsrückstellungen gegenüber ehemaligen Vorstandsmitgliedern beträgt 15,3 Mio. EUR (Vorjahr: 5,0 Mio. EUR). Die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats sind in den Anlagen III und IV zum Anhang angegeben. (24) Gesamthonorar des AbschlussprüfersDas Gesamthonorar des Abschlussprüfers KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, aufgeschlüsselt in Abschlussprüfungsleistungen, andere Bestätigungsleistungen, Steuerberatungsleistungen und sonstige Leistungen, wird im befreienden Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG, dargelegt. (25) Mitteilungen gemäß § 20 Abs. 1 und 4 AktGFolgende Mitteilungen gemäß § 20 AktG sind uns im Geschäftsjahr gemeldet worden: CSAV Germany Container Holding GmbH: Hiermit teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 1 und 3 AktG mit, dass der CSAV Germany Container Holding GmbH, ohne Hinzurechnung von Aktien nach § 20 Abs. 2 AktG, unmittelbar mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört. Compañia Sud Americana de Vapores S.A.: Hiermit teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 1 AktG mit, dass der Compañia Sud Americana de Vapores S.A. mittelbar mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört. Die von der CSAV Germany Container Holding GmbH gehaltenen Aktien sind uns dabei gemäß §§ 20 Abs. 1 Satz 2, 16 Abs. 4 AktG zuzurechnen. Quiñenco S.A.: Hiermit teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 1 AktG mit, dass der Quiñenco S.A. nach wie vor mittelbar mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört. Die vormals von der Compañia Sud Americana de Vapores S.A. sowie der Tollo Shipping Co. S.A. und nun mehr von der CSAV Germany Container Holding GmbH gehaltenen Aktien sind uns dabei gemäß §§ 20 Abs. 1 Satz 2, 16 Abs. 4 AktG zuzurechnen. Luksburg Foundation: Hiermit teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 1 AktG mit, dass der Luksburg Foundation nach wie vor mittelbar mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört. Die vormals von der Compañia Sud Americana de Vapores S.A. sowie der Tollo Shipping Co. S.A. und nunmehr von der CSAV Germany Container Holding GmbH gehaltenen Aktien sind uns dabei gemäß §§ 20 Abs. 1 Satz 2, 16 Abs. 4 AktG zuzurechnen. Ferner teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 1 AktG namens und im Auftrag unserer Tochtergesellschaften Andsberg Inversiones Limitada, Santiago, Chile Ruana Cooper AG Agencia Chile, Santiago, Chile und Inversiones Orengo S.A. Santiago, Chile mit, dass diesen nach wie vor jeweils mittelbar mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört. Die vormals von der Compañia Sud Americana de Vapores S.A. sowie der Tollo Shipping Co. S.A. und nunmehr von der CSAV Germany Container Holding GmbH gehaltenen Aktien sind diesen dabei gemäß §§ 20 Abs. 1 Satz 2, 16 Abs. 4 AktG zuzurechnen. HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH: Hiermit teilen wir Ihnen gemäß § 20 Abs. 5 AktG in Verbindung mit § 16 Abs. 4 AktG mit, dass der Freien und Hansestadt Hamburg als alleinige Gesellschafterin der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH nicht mehr als der vierte Teil der Aktien der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft unmittelbar gehört. Kühne Maritime GmbH: Hiermit teilen wir Ihnen mit, dass der Kühne Maritime GmbH, Großer Grasbrook 11-13, 20457 Hamburg, eingetragen im Handelsregister des Amtsgerichts Hamburg unter HRB 115826 nicht mehr mehr als der vierte Teil der Aktien an der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört (§ 20 Abs. 3 AktG). Kühne Holding AG: Hiermit teilen wir Ihnen mit, dass der Kühne Holding AG; 8834 Schindellegi, Schweiz, eingetragen im Handelsregister des Kantons Schwyz unter Nummer CH-130.0.006.677.3 nicht mehr mehr als der vierte Teil der Aktien an der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft gehört (§ 20 Abs. 1 AktG).
Hamburg, 27. Februar 2015 Der Vorstand Rolf Habben Jansen Anthony J. Firmin Peter Ganz Anlagenspiegel für das Geschäftsjahr 2014der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaftscroll
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Anteilsbesitzliste zum 31. Dezember 2014der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaftscroll
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TWE = zum 31.12.2014 in Tausend Währungseinheiten Vorstand der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft im Geschäftsjahr 2014scroll
Aufsichtsratsmitglieder der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft vom 01.01.2014 bis 31.12.2014Andreas BahnGewerkschaftssekretär ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Hamburg Horst BaierMitglied des Vorstands TUI AG, Hannover Karl-Heinz Biesold 1. Stellv. VorsitzenderGewerkschaftssekretär ver.di Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Berlin Oliver BringeKaufmännischer Angestellter, Hapag-Lloyd AG, Hamburg Renate CommerellKaufmännische Angestellte, Hapag-Lloyd AG, Hamburg Jutta DiekampKaufmännische Angestellte, Hapag-Lloyd AG, Hamburg Karl Gernandt 2. Stellv. VorsitzenderPräsident des Verwaltungsrats Kühne Holding AG, Schindellegi, Schweiz Dr. Rainer Klemmt-NissenGeschäftsführer HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH, Hamburg Arnold LipinskiKaufmännischer Angestellter, Hapag-Lloyd AG, Hamburg bis 02.12.2014Ulrich LeitermannVorsitzender der Vorstände Signal Iduna Gruppe, Hamburg Dr. Andreas RittstiegRechtsanwalt, Partner Gleiss Lutz Hootz Hirsch Partnerschaftsgesellschaft von Rechtsanwälten, Steuerberatern, Hamburg Dr. Jürgen Weber Vorsitzenderehemaliger Vorsitzender des Aufsichtsrates Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt seit 03.12.2014Michael Behrendt VorsitzenderOscar Hasbún MartínezVorstandsvorsitzender Compañia Sud Americana de Vapores S.A., Santiago de Chile Francisco Pérez MackennaGeschäftsführer Quiñenco S.A., Santiago de Chile Lagebericht Für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2014UNTERNEHMENSSTRUKTUR UND AKTIONÄRSKREISHapag-Lloyd AG ist die größte deutsche Containerlinienreederei. Am 16. April 2014 haben die Hapag-Lloyd AG und Compañia Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) ein Business Combination Agreement unterzeichnet. Nach der Zustimmung aller relevanten Wettbewerbsbehörden wurde der gesellschaftsrechtliche Zusammenschluss durch Einbringung der Containeraktivitäten der CSAV in die Hapag-Lloyd am 2. Dezember 2014 vollzogen. Im Gegenzug erhielt die CSAV 30% der Anteile an Hapag-Lloyd durch Ausgabe neuer Aktien. CSAV bleibt mit den verbleibenden Schifffahrtsaktivitäten eine eigenständige und in Chile börsennotierte Gesellschaft. Zum 19. Dezember 2014 erhöhten die CSAV Germany Container Holding GmbH und die Kühne Maritime GmbH das Kapital der Hapag-Lloyd durch eine gemischte Bar- und Sachkapitalerhöhung um 370 Mio. EUR. Die drei größten Einzelaktionäre haben 51 Prozent der Stimmrechte an Hapag-Lloyd in einer eigenen Beteiligungsgesellschaft zusammengeführt und treffen wichtige Entscheidungen gemeinsam. Die Vereinbarung wurde für einen Zeitraum von 10 Jahren getroffen. Nach diesen Kapitalerhöhungen stellt sich die Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG zum 31. Dezember 2014 wie folgt dar: scroll
Veränderungen im Aufsichtsrat und Hapag-Lloyd-VorstandAm 3. Dezember 2014 hat Michael Behrendt den Vorsitz des Aufsichtsrates von Herrn Dr. Jürgen Weber übernommen. Dr. Jürgen Weber hatte sein Aufsichtsratsmandat am 2. Dezember 2014 vereinbarungsgemäß niedergelegt. Als Vertreter des Anteilseigners CSAV wurden Oscar Hasbún Martínez (Vorstandsvorsitzender der CSAV) und Francisco Pérez Mackenna (Chairman des Board of Directors der CSAV) neu in den Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG gewählt. Am 1. Juli 2014 hat Herr Rolf Habben Jansen als Nachfolger von Herrn Michael Behrendt den Vorsitz des Vorstandes der Hapag-Lloyd AG übernommen. Bereits zum 1. April 2014 ist Rolf Habben Jansen in den Vorstand des Unternehmens berufen worden. Mit Wirkung zum 1. Juli 2014 wurde Anthony James Firmin als Nachfolger von Ulrich Kranich in den Vorstand der Hapag-Lloyd AG bestellt. GESCHÄFTSTÄTIGKEITHapag-Lloyd ist die größte deutsche Containerlinienreederei und gehört zu den weltweit führenden Linienreedereien in Bezug auf die globale Marktabdeckung. Das Kerngeschäft umfasst vor allem den Transport von Containern über See, aber auch das Angebot des Transports von Haus zu Haus. Die nachfolgenden Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, nur auf Hapag-Lloyd ohne die von der CSAV übernommenen Containerschifffahrtsaktivitäten. Die Flotte von Hapag-Lloyd (ohne die von CSAV übernommenen Geschäftsaktivitäten) besteht aus 144 Containerschiffen (31. Dezember 2014). Hapag-Lloyd verfügt derzeit weltweit über 338 Vertriebsstellen in 112 Ländern und bietet seinen Kunden den Zugang zu einem Netzwerk von 100 Diensten weltweit. Im Geschäftsjahr 2014 betreute Hapag-Lloyd global rd. 19.100 (2012: 20.500) Kunden. Die Flotte von Hapag-Lloyd (inkl. der von CSAV übernommenen Schiffe) besteht aus 191 Containerschiffen (31. Dezember 2014). Hapag-Lloyd betreibt die Containerlinienschifffahrt in einem internationalen Geschäftsumfeld, in dem Transaktionen überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar abgewickelt werden. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern auch auf die Investitionstätigkeit, wie zum Beispiel den Erwerb, das Chartern und Mieten von Schiffen und Containern sowie die entsprechende Finanzierung der Investitionen. Zur Begrenzung von Risiken aus Wechselkursänderungen werden Sicherungsgeschäfte getätigt. Nachfolgend sind die Rahmenbedingungen und Grundlagen als wichtige Voraussetzungen für eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit des Konzerns dargestellt. Hierzu zählen ebenfalls die Erzielung nachhaltiger operativer Cash-Flows, eine solide Unternehmensfinanzierung sowie eine gute Liquiditätsreserve und Eigenkapitalausstattung. Rechtliche RahmenbedingungenDas Geschäft von Hapag-Lloyd unterliegt einer Vielzahl von rechtlichen Vorschriften. Zum Geschäftsbetrieb ist der Besitz von Genehmigungen, Lizenzen und Zertifikaten notwendig. In diesem Zusammenhang sind besonders die Einhaltung des ISM-(International Safety Management-) Codes, der Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes regelt, sowie des ISPS-(International Ship and Port Facility Security-) Codes hervorzuheben. Letzterer schreibt die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr bei Schiffen und Häfen fest und dient auf diese Weise der Sicherheit in der Lieferkette. Daneben gibt es zahlreiche länderspezifische Regularien, wie zum Beispiel sogenannte "Advance Manifest Rules", die gewisse Offenlegungspflichten bzgl. der Ladung des Schiffes festschreiben. Wichtige finanzielle LeistungsindikatorenWichtige finanzielle Leistungsindikatoren für den Hapag-Lloyd Konzern sind das EBIT (bereinigt) und das EBITDA, das Transportvolumen und die Frachtrate. Das Transportvolumen und die Frachtrate sind wichtige Einflussgrößen für die Umsatzentwicklung. Eine Beschreibung und die Berechnung der Leistungsindikatoren sind im Abschnitt "Unternehmensziele und -strategie" Seite 31 enthalten. Wichtige nicht-finanzielle GrundlagenDarüber hinaus hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen Schiffs- und Containerkapazitäten einen wesentlichen Einfluss auf die Erzielung eines langfristig profitablen Wachstums. Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung sowie gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiter sind ebenfalls wichtige Grundlagen für das langfristig profitable Unternehmenswachstum von Hapag-Lloyd. Produktivität und EffizienzZudem legt Hapag-Lloyd besonderes Augenmerk auf Produktivität und Effizienz. Von großer Bedeutung sind hierbei das Yield Management sowie die permanente Kostenkontrolle. Seit Ende 2008 wurde die Kostenkontrolle mithilfe eines umfangreichen Kostensenkungsprogramms intensiviert. Dieses Programm wird seither weiter konsequent fortgeführt. Durch ein gezieltes Yield Management konnte der Anteil der nicht profitablen Ladung in den letzten Jahren weiter vermindert werden. Der Einsatz der maßgeschneiderten IT-Systeme unterstützt die Geschäftsprozesse weltweit. Die global einheitliche Aufbauorganisation "Blueprint Organization" ermöglicht einen standardisierten Informationsaustausch zwischen der Hauptverwaltung, den Regionen und Büros und damit eine weltweite Nutzung der einheitlich strukturierten Informationen. Hierdurch steigert der Konzern die Produktivität und sichert den effizienten Einsatz der Flotte. Die Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 Alliance sowie verschiedene weitere Kooperationen ermöglichen die Optimierung des Flotteneinsatzes bei gleichzeitiger Ausweitung der angebotenen Dienste. Auch hierdurch werden die effiziente Nutzung der Flotte sowie niedrige Kosten pro Transporteinheit und damit eine bessere Produktivität sichergestellt. Aufgrund gestiegener Anforderungen, Emissionen zu reduzieren sowie Energieverbrauch und -kosten weiter zu senken, wurde in 2013 die Abteilung Fleet Support Center (FSC) als erster Schritt hin zu einem integrierten Energie-Management-Konzeptes für eigene und gecharterte Schiffe geschaffen. Hauptziel ist es, einen optimalen Flotteneinsatz über alle Fahrtgebiete und Regionen zu erreichen. Flexible Flotte und KapazitätsentwicklungEin wesentliches Element der Unternehmensstrategie ist ein ausgewogenes und auf nachhaltiges Wachstum ausgerichtetes Investitionsprogramm. Ziel des Unternehmens ist es, die Flottenpolitik so auszurichten, dass es auf Marktvolatilitäten flexibel reagieren kann. Eine besondere Herausforderung stellen hierbei langfristig bindende Charterverträge bzw. große Zeiträume zwischen Bestellung und Ablieferung von Schiffsneubauten dar. Dadurch kann eine Anpassung des weltweiten Kapazitätsangebotes an eine veränderte Nachfrage nach Transportvolumina in der Regel nur mit Verzögerung erfolgen. Die daraus resultierenden Marktungleichgewichte wirken sich unmittelbar auf die Frachtraten und dementsprechend auf die Profitabilität der Containerlinienschifffahrt aus. Um die Effekte dieser Schwankungen auf die Unternehmensprofitabilität zu begrenzen, strebt Hapag-Lloyd an, die Flotte zu etwa gleichen Teilen aus Schiffen im Eigentum beziehungsweise mit Charterschiffen zusammenzusetzen. Die Flotte der Hapag-Lloyd AG umfasste zum 31. Dezember 2014 insgesamt 144 Containerschiffe, die alle nach den Standards des International Safety Management (ISM) zertifiziert sind und über ein gültiges ISSC-(ISPS-)Zeugnis verfügen. Zudem ist die überwiegende Anzahl der Schiffe gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO 14001 (Umweltmanagement) zertifiziert. Die gesamte Stellplatzkapazität der Flotte der Hapag-Lloyd AG betrug zum Bilanzstichtag rd. 763 TTEU. Für den Transport der Ladung verfügte Hapag-Lloyd über 714.028 eigene oder geleaste Container mit einer Kapazität von rd. 1.154 TTEU. Der Einsatz von Charterschiffen ermöglicht der Gesellschaft, relativ flexibel auf Nachfrageschwankungen zu reagieren und somit einerseits Wachstumschancen zu nutzen und andererseits das Risiko aus den Effekten von Überkapazitäten zu begrenzen. Basierend auf der Gesamtheit der Stellplatzkapazitäten betrug der Anteil der eigenen und geleasten Schiffe zum Jahresende 2014 rd. 54 Prozent (31. Dezember 2013: rd. 52 Prozent). Die gesamte Stellplatzkapazität der Containerschiffsflotte des Hapag-Lloyd Konzerns (inkl. der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) betrug zum Bilanzstichtag rd. 1.009 TTEU. Mit 5.271 TEU lag die durchschnittliche Schiffsgröße der operativen Flotte von Hapag-Lloyd um 2.194 TEU über der Durchschnittsgröße der Weltcontainerschiffsflotte. Für den Transport der Ladung verfügte Hapag-Lloyd (inkl. der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) über 1.008.502 eigene oder geleaste Container (inkl Reefercontainer) mit einer Kapazität von rd. 1.619 TTEU. Durch eine Flotte von rd. 76.000 Reefercontainern mit einer Kapazität von 144.310 TEU verfügt der Hapag-Lloyd Konzern (inkl. der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) über eine deutlich gestärkte Wettbewerbsposition in dem attraktiven Marktsegment der Kühltransporte. Im April 2014 wurden die Indienststellung von insgesamt zehn Schiffen der neuen "Hamburg Express"-Klasse abgeschlossen. Die Neubauten ermöglichen nicht nur die Nutzung der mittelfristigen Marktchancen, sondern sichern auch die Erreichung von Skaleneffekten im Schiffsbetrieb. Struktur der Containerschiffsflotte der Hapag-Lloyd AGscroll
Legende: Die Angaben beziehen sich nur auf die Hapag-Lloyd AG Effiziente TransportleistungIn der Containerlinienschifffahrt gibt es strukturell unterschiedlich große Warenströme zu und von einzelnen geografischen Regionen. Diese ergeben sich aus Unterschieden im Ex- und Import von Waren. Die meisten Fahrtgebiete haben daher ein sogenanntes "dominant leg" mit einer höheren Ladungsmenge und ein "non-dominant leg" mit einer schwächeren Transportmenge. Ungleichgewichte in den Fahrtgebietenscroll
Quelle: IHS Global Insight, Januar 2015: Die Angaben sind gerundet. Die Transportkapazitäten sind auf die Volumina des "dominant leg" auszulegen. Der Rücktransport von Leercontainern ist wiederum mit Kosten verbunden. Der relevante Leistungsindikator ist hier das Verhältnis beladener Container auf dem "dominant leg" zu der Anzahl beladener Container auf dem "non-dominant leg". Ziel ist es, die Anzahl von Leercontainertransporten gering zu halten bzw. das Verhältnis möglichst weit auszugleichen. Darüber hinaus werden Leercontainer in die Regionen mit hoher Nachfrage auf dem kürzesten, schnellsten und kostengünstigsten Weg positioniert. Durch den Einsatz moderner IT- und Netzwerkmanagement-Systeme liegt die Anzahl der transportierten beladenen Container bei Hapag-Lloyd in den wichtigsten Fahrtgebieten weiterhin über dem Marktdurchschnitt. scroll
Anzahl der vollen Container auf dem "non-dominant leg" per 10 vollen Containern auf dem "dominant leg". (Je höher die Rate, desto geringer das Ungleichgewicht im jeweiligen Fahrtgebiet.) Quelle: IHS Global Insight, Januar 2015; Hapag-Lloyd FY 2014: Marktdaten gemäß der Fahrtgebietsdefinition von Hapag-Lloyd Ein weiterer wichtiger Leistungsindikator im Zusammenhang mit der Kapazitätsauslastung der Flotte ist die Umschlagshäufigkeit der Container. Im Durchschnitt wurde jeder Container in 2014 5,1-mal umgeschlagen (2013: 5,2-mal). Dabei wird die durchschnittliche Anzahl von Einsätzen pro Container und Jahr ermittelt. Ziel ist es, die Umschlagshäufigkeit zu erhöhen, um die Produktivität zu steigern bzw. die Anzahl der insgesamt benötigten Container möglichst niedrig zu halten. Auch hierbei kann sich Hapag-Lloyd auf den Einsatz moderner IT-Systeme stützen. Kunden und KundenorientierungHapag-Lloyd ist unter den Containerlinienreedereien als Qualitätsanbieter positioniert. Kernelemente des Marktauftritts von Hapag-Lloyd sind die von Kunden wahrgenommene Zuverlässigkeit und hohe Qualität der angebotenen Dienstleistung. Der hohe Bekanntheitsgrad und die Inhalte der Marke "Hapag-Lloyd" unterstützen diese Marktpositionierung. Die gezielte Kundenbetreuung leistet dabei einen wesentlichen Beitrag zur Kundenbindung. Durch das Global Account Management Team in Hamburg und Key Account Manager werden die größten Kunden vor Ort betreut. Dies ermöglicht den Aufbau und den Erhalt einer langfristigen und nachhaltigen Kundenbeziehung. Hapag-Lloyd setzt hierbei auf ein hohes Maß an Kundenzufriedenheit und ein diversifiziertes Kundenportfolio bestehend aus Direktkunden und Spediteuren. Letztere sichern ein kontinuierliches Ladungsaufkommen. Mit Direktkunden bestehen in der Regel längerfristige Vertragsbeziehungen. Direkte Kunden bieten durch Rahmenverträge eine bessere Planbarkeit der benötigten Transportkapazität. Die ausgewogene Kundenbasis von Hapag-Lloyd zeigt sich daran, dass die 50 größten Kunden deutlich weniger als 50 Prozent des Ladungsaufkommens stellen. Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2014 (ohne die von CSAV übernommenen Geschäftsaktivitäten) Transportaufträge für rd. 19.100 Kunden (Vorjahr: rd. 20.500 Kunden) durchgeführt. Ein weiteres wichtiges Element der Kundenorientierung ist die globale Präsenz sowohl in Bezug auf die landseitige Organisation als auch in Bezug auf die weltweite Abdeckung durch das Liniennetz der eigenen Containerschifffahrtsdienste und durch internationale Kooperationen. Die Segmentierung der transportieren Güter nach Produktkategorien zeigt eine relativ ausgewogene Verteilung. Keine einzelne Produktkategorie hatte im vergangenen Geschäftsjahr wie im Vorjahr einen Anteil von mehr als 13 Prozent. Aufteilung der Transportmenge nach Produktkategorien 2014scroll
Legende: Hapag-Lloyd FY 2014 Somit ist der Einfluss von Konjunkturzyklen einzelner Branchen auf die Entwicklung der Transportmenge relativ gering. Das sorgt - normale Konjunkturverhältnisse vorausgesetzt - für eine kontinuierliche Entwicklung der transportierten Menge. Dies ist zusammen mit einem regional relativ ausgewogenen Transportaufkommen eine wichtige Voraussetzung für das solide Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd. UNTERNEHMENSZIELE UND -STRATEGIEVorrangiges strategisches Ziel des Hapag-Lloyd Konzerns ist ein langfristig profitables Wachstum, gemessen an der Entwicklung der Transportmenge sowie der operativen Kenngrößen EBITDA und EBIT bereinigt. Bezogen auf den Anstieg der Transportmenge konnte Hapag-Lloyd in den letzten fünf Jahren ein Wachstum von insgesamt rd. 19 Prozent erreichen und lag damit im Rahmen des Marktwachstums. Die Integration der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten in den Hapag-Lloyd Konzern wird zusätzliches Wachstum generieren. Aufgrund des anhaltend starken Wettbewerbs in den Fahrtgebieten verlief dagegen die Entwicklung des operativen Ergebnis (EBIT bereinigt) in den letzten vier Jahren sehr unbefriedigend. Entwicklung EBIT (bereinigt) und EBITDAscroll
Legende: Die CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten sind in den Angaben für 2014 ab dem Konsolidierungszeitpunkt 2. Dezember 2014 enthalten. Ausgehend von der weltweit weiter steigenden Nachfrage nach Containertransporten erwartet Hapag-Lloyd eine Fortsetzung des soliden Mengenwachstums. Gemäß den aktuellen Prognosen (IHS Global Insight, Januar 2015) dürfte die Nachfrage nach Containertransportleistungen 2015 auf rd. 134 Mio. TEU (+4,8 Prozent) zunehmen. Der Branchendienst IHS Global Insight erwartet für die Jahre 2015 bis 2019 ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 5,3 Prozent und einen Anstieg der globalen Containertransportmenge auf rd. 166 Mio. TEU in 2019. Basierend auf dem erwarteten soliden Mengenwachstum und der zügigen Umsetzung der folgenden strategischen Maßnahmen soll in den nächsten drei Jahren die Profitabilität von Hapag-Lloyd erheblich verbessert werden. Bis 2017 soll durch die Hebung von Synergien, weitere Kosteneinsparungen, einem fortgesetzten Volumenwachstum und Verbesserung der Erlösqualität das Ergebnisniveau (EBITDA) deutlich verbessert und eine EBITDA-Marge von 10 - 12 Prozent erreicht werden. Hierbei stehen die folgenden Maßnahmen im Vordergrund: Rasche Integration der CSAV-ContaineraktivitätenDie Integration der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten, insbesondere die Zusammenführung der Dienste und Services, der Vertriebsaktivitäten und wichtigen Head Office Funktionen, soll weitgehend im ersten Halbjahr 2015 erfolgen. Hierdurch soll insbesondere die qualitativ hochwertige Betreuung der Kunden beider Unternehmen durchgängig gewährleistet werden. Die Erfahrungen aus der erfolgreichen Integration von CP-Ships und die Stärke der Blueprint-Organization sind wichtige Garanten für eine zügige und erfolgreiche Zusammenführung der Containeraktivitäten. Hebung umfangreicher SynergienDie Zusammenführung der Containerschifffahrtsaktivitäten von CSAV und Hapag-Lloyd bietet die Möglichkeit, umfangreiche Synergien u.a. in den Bereichen Schiffssystemkosten, Netzwerk der Dienste, Equipment, Leistungseinkauf, Personal und IT zu heben. Bis 2017 soll der volle Umfang der Synergien weitestgehend realisiert werden. Bereits 2015 soll bereits ein merklicher Anteil der aus den Synergien resultierenden Kosteneinsparungen realisiert werden. Effizienzsteigerung der SchiffsflotteDurch weitere gezielte Investitionen in die Erneuerung und Verjüngung der Flotte sowie das Chartern von moderneren Schiffen soll die Produktivität und die Effizienz der Flotte (wie z. B. beim Bunkerverbrauch) weiter erhöht werden. Diese Maßnahmen sind ein wesentliches Element der Unternehmensstrategie. Mit 5.271 TEU (31. Dezember 2014) lag die durchschnittliche Schiffsgröße der gemeinsamen Containerschiffsflotte von Hapag-Lloyd und CSAV um 2.194 TEU über der Durchschnittsgröße der Weltcontainerschiffsflotte. Umfassende Senkung des Kostenniveaus und Verbesserung der ErlösqualitätUm das Profitabilitätsniveau der weltweit führenden Containerreedereien zu erreichen, sind weitere Effizienzverbesserungen und Kosteneinsparungen notwendig. Im Rahmen eines mehrstufigen Optimierungsprogrammes sollen zusätzlich zu den Synergien aus dem Zusammenschluss mit den Containerschifffahrtsaktivitäten von CSAV bis 2016 jährlich weitere erhebliche Kosteneinsparungen realisiert werden. Wichtige Maßnahmen zur Nutzung zusätzlicher Erlösqualität sind u.a. die Verbesserung der Fahrplantreue, die Erhöhung des Anteils an höher rentabler Projektladung und eine stärkere Beachtung mittelständischer Kunden sowie von mehr Spotladung. Nutzung der gestärkten MarktpräsenzDurch die übernommenen CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten bietet Hapag-Lloyd den Kunden ein erweitertes weltweites Servicenetzwerk von rd. 119 Diensten. Durch dieses globale Dienste-Netzwerk erreicht Hapag-Lloyd eine starke Präsenz in allen wichtigen Fahrgebieten. Die gestärkte Marktstellung und lokale Marktführerschaft im Fahrtgebiet Transatlantik sowie in den Verkehren zwischen Nord- und Südamerika sollen zur Verbesserung des Leistungsangebotes für Kunden und zur Erhöhung der Marktdurchdringung genutzt werden. Als Gründungsmitglied der Grand Alliance und der G6 Alliance und mit einem attraktiven Serviceangebot von 119 Diensten ist Hapag-Lloyd (inkl. CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) gut positioniert, um auch zukünftig an dem globalen Wachstum zu partizipieren. UNTERNEHMENSSTEUERUNGHapag-Lloyd fokussiert die interne Steuerung des operativen Geschäftes auf das Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) sowie auf das um Sondereffekte bereinigte operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT bereinigt) als zentrale Steuerungsgrößen auf Ebene des Konzerns. Wesentliche Einflussfaktoren sind Transportmenge, Frachtrate, US-Dollar-Kurs zum Euro und operative Kosten inklusive Bunkerpreis. Eine von der Konzernsteuerung isolierte Steuerung respektive Planung des Ergebnisses der Hapag-Lloyd AG erfolgt nicht. Das EBIT ergibt sich aus der in einer Periode erzielten Gesamtleistung abzüglich operativer Aufwendungen und Abschreibungen. Für die Berechnung des bereinigten operativen Ergebnisses (EBIT bereinigt) wird das operative Ergebnis der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung um Sondereffekte, wie zum Beispiel Erträge und Aufwendungen aus Kaufpreisallokationen, Transaktionskosten und außerplanmäßige Abschreibungen adjustiert. Das globale Transportvolumen ist abhängig von den jeweiligen weltweiten wirtschaftlichen Entwicklungen. Weiteren Einfluss auf das Transportvolumen von Hapag-Lloyd haben das Kapazitätsangebot an Containerschiffen und die damit einhergehende Veränderung der Wettbewerbssituation in den Fahrtgebieten. Die Steuerung der Frachtraten ist infolge der starken Abhängigkeit von Marktkapazität und Marktnachfrage nur unter Einschränkungen möglich. Hapag-Lloyd verfolgt den Ansatz des Yield Managements, wobei einzelne Containertransporte (Shipments) nach Profitabilitätskriterien geprüft werden. Mithilfe des Yield Managements wird das optimale Verhältnis zwischen Transportvolumen und Frachtrate entsprechend der aktuellen Marktsituation ermittelt. Die ständige und zeitnahe Beobachtung der Yield-Rate erfolgt durch die Einbindung innovativer IT-Systeme. Zur Sicherstellung eines positiven bereinigten EBIT-Betrages kann gezielt auf unrentable Ladungen verzichtet werden. Ein wesentlicher Hebel der zentralen Steuerungsgröße, EBIT (bereinigt), ist ein effizientes Kostenmanagement. Dies wird von der homogenen und integrierten Informationstechnologie unterstützt und liefert so frühzeitig die nötigen Daten zur Steuerung bzw. zur Umsetzung und zum Nachhalten der Kostensenkungsmaßnahmen. Die Kostenbasis ist allerdings zu großen Teilen abhängig von externen Einflussfaktoren. Aufgrund der weltweiten operativen Geschäftsaktivitäten beeinflussen Wechselkursschwankungen in erheblichem Maße die Höhe der Kosten. Hapag-Lloyd steuert und sichert die Euro-Auszahlungen grundsätzlich über Optionen auf einer Zwölfmonatsbasis mit dem Ziel, Währungsrisiken zu begrenzen. Des Weiteren wird die operative Kostenbasis von der Bunkerpreisentwicklung beeinflusst. Die Höhe des Bunkerpreises korreliert mit der Entwicklung des Rohölpreises und unterliegt starken Schwankungen. Ein Teil der Schwankungen kann in Abhängigkeit von der Wettbewerbssituation über die Frachtrate in Form eines Bunkerzuschlages kompensiert werden. Die Durchsetzbarkeit hängt jedoch weitgehend von der entsprechenden Marktsituation ab. Zur Verminderung des Risikos steigender Ölpreise werden gegebenenfalls bis zu maximal 80 Prozent des voraussichtlichen Bedarfs an Bunker über zwölf Monate mittels Optionen gesichert. Gleichwertig zum operativen Ergebnis (EBIT bereinigt) wird auf Konzernebene das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) als wichtige Messgröße herangezogen. Das EBITDA ist ein wichtiger Indikator für die Erzielung nachhaltiger Unternehmensergebnisse und Brutto-Cash-Flows. Insbesondere für kapitalintensive Unternehmen ist die Betrachtung der EBITDA Entwicklung von besonderer Bedeutung. Der Hapag-Lloyd Konzern - mit seiner ausgewogenen Eigentumsstruktur der Flotte von rd. 53 Prozent - nutzt das EBITDA als wichtige Steuerungsgröße für Investitions- und Finanzierungsentscheidungen. Das Volumen der getätigten Investitionen sowie die Nutzungsdauer der Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerte bestimmen die Höhe der Abschreibungen. Die Erwirtschaftung nachhaltiger Cash-Flows, eine solide Unternehmensfinanzierung und damit insbesondere eine gute Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung, die über die jeweiligen Covenantsanforderungen hinausgehen, sind auch für das Geschäftsjahr 2014 Kernziele der Unternehmensstrategie des Hapag-Lloyd Konzerns. Finanzielle StabilitätIm Geschäftsjahr 2014 konnte die finanzielle Stabilität der Hapag-Lloyd durch umfangreiche Maßnahmen weiter gefestigt werden. Die Eigenkapitalausstattung ist nach den erfolgten Kapitalerhöhungen deutlich verbessert. Zum 31. Dezember 2014 verfügte Hapag-Lloyd über eine Liquiditätsreserve (bestehend aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) in Höhe von 630,7 Mio. Euro (2013: 475,2 Mio. Euro). Das Eigenkapital betrug rd. 1,7 Mrd. EUR (31. Dezember 2013: 1,1 Mrd. EUR). FORSCHUNG UND ENTWICKLUNGHapag-Lloyd betreibt keine nennenswerten eigenen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten. Die Aufwendungen für die Aktualisierung und Optimierung der eigen entwickelten IT-Systeme und Softwarekomponenten (IT) sind in den betrieblichen Aufwendungen enthalten. Das selbst entwickelte IT-System wird ständig optimiert. Der Einsatz moderner und vernetzter Systeme ermöglicht einen schnellen weltweiten Datenaustausch zwischen den beteiligten Partnern entlang der Transportkette. Dies stellt hohe Anforderungen an die eingesetzte Informationstechnologie. Nachfolgend sind ausgewählte Beispiele für einen IT-Einsatz in der Containerschifffahrt aufgeführt: Eine möglichst effiziente Durchführung von Leertransporten von Containern mithilfe moderner Prognose-Algorithmen im Rahmen des Equipment Deficit Action Plannings, dem Einsatz IT-unterstützter Verfahren im Yield Management zur Ermittlung des Ergebnisbeitrags der Containertransporte, der Angebotserstellung sowie der ergebnisorientierten Steuerung der Ladungsmengen, aber auch dem Design neuer Transportdienste. Spezielle IT-Systeme unterstützen die effiziente Beauftragung und Abrechnung von Terminalleistungen. Besondere Bedeutung kommt dem Einsatz effizienter IT-Lösungen auch bei der Transshipment-Planung und -Beauftragung zu. In 2014 beförderte Hapag-Lloyd Container in insgesamt rd. 500 Häfen in 112 Ländern. Zum Transport der Ladung sind rd. 700.000 Container im Einsatz. Das Planungs- und Beauftragungsmodul "Transshipment und Workorder" hat die Bearbeitung dieser Umlader deutlich effizienter gemacht. NACHHALTIGKEIT UND QUALITÄTSMANAGEMENTDie Umweltaktivitäten der Containerschifffahrtsaktivitäten von CSAV wurden in die Betrachtung nicht einbezogen. Bereits 1994 hat Hapag-Lloyd als erste Linienreederei weltweit ein Qualitätsmanagementsystem für alle Aktivitäten entlang der internationalen Transportkette vom Absender bis zum Empfänger implementiert. Dieses System wurde im Jahre 2003 um eine Zertifizierung nach dem ISO Umweltstandard 14001 erweitert und wird seitdem als integriertes Qualitäts- und Umweltmanagementsystem geführt. Die Zertifizierung erfolgt durch Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL). Das Zertifikat wurde 2012 zum dritten Mal erneuert und ist bis zum 21. Juni 2015 gültig. Um die hohen Ansprüche an Qualität und Umweltschutz zu gewährleisten, finden jährlich Audits in der weltweiten Organisation statt. 2014 wurden im Konzern (ohne CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) insgesamt 146 (2013:153) Audits durchgeführt. Alle Nachhaltigkeitsaktivitäten von Hapag-Lloyd, wie zum Beispiel Maßnahmen zum Schutz der Umwelt, das soziale Engagement und die Qualitätsaspekte, werden in der Abteilung Sustainability Management koordiniert und begleitet. In jeder Region / Area - weltweit - sowie in den Zentralbereichen und auf den Schiffen gibt es insgesamt 125 (2013: 122) Ansprechpartner für Nachhaltigkeits- und Qualitätsthemen. Aufgrund des steigenden Umweltbewusstseins der Kunden stellt Hapag-Lloyd in Ausschreibungen für Transportaufträge in zunehmendem Umfang Daten für die Auswahl umweltverträglicher Transportdienstleistungen bereit. Effizienz und UmweltschutzGemessen an ihrem Anteil an der globalen CO2-Emission ist die Schifffahrt der CO2-effizienteste Verkehrsträger. Schiffe befördern rd. 90 Prozent aller weltweit transportierten Güter. Der CO2-Ausstoss der internationalen Schifffahrt betrug in 2012 lediglich 2,2 Prozent der globalen CO2-Emission. Zudem hat die internationale Schifffahrt ihren absoluten CO2-Ausstoss seit 2007 um 10 Prozent reduziert. Auch die Containerreedereien haben die CO2-Emission ihrer Schiffe in den letzten Jahren auf rd. 205 Millionen Tonnen gesenkt. Im Zeitraum 2007 bis 2012 hat sich das globale Containertransportvolumen um rd. 15 Prozent auf rd. 120 Mio. TEU erhöht. Hapag-Lloyd hat bereits frühzeitig verschiedene technische und operative Maßnahmen ergriffen, um die CO2-Emission weiter zu reduzieren. Eine wesentliche Maßnahme zur Reduzierung von Brennstoffverbrauch und Emissionen ist das sogenannte Derating, eine Reduzierung der Leistung der Schiffsmaschinen. Diese Angleichung der Leistung an die langsameren Geschwindigkeiten (Slow Steaming) sorgt für einen wirtschaftlicheren und deutlich umweltfreundlicheren Betrieb der Schiffe. So konnte die spezifische CO2-Emission der Hapag-Lloyd Flotte in den letzten Jahren bereits nachhaltig reduziert werden. Die Ermittlung der CO2-Emissionsdaten wird vom DNV GL verifiziert. Darüber hinaus hat der Germanische Lloyd am 12. Dezember 2013 das "GL Excellence - 5 Stars" Zertifikat für Hapag-Lloyd erneuert und damit die hohen Sicherheits-, Umwelt- und operationalen Standards auf den Containerschiffen von Hapag-Lloyd zertifiziert. Dieses Zertifikat fordert neben der Umsetzung von Arbeitssicherheitsmaßnahmen (Occupational Health and Safety) die Zertifizierung nach ISO 9001 (Qualität), ISO 14001 (Umwelt), ISM Code (International Safety Management) und ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security) zur maritimen Gefahrenabwehr. Zusätzlich bezieht das Zertifikat auch Anforderungen mit ein, die über internationale Normen und Regeln hinausgehen. Das Zertifikat ist bis zum 20. Dezember 2016 gültig. Die Effizienz und die Nachhaltigkeit der Hapag-Lloyd Flotte (ohne CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) hat sich durch die bis zum April 2014 abgeschlossene Indienststellung von insgesamt zehn Neubauten der "Hamburg Express"-Klasse weiter verbessert. Bereits in den vergangenen fünf Jahren wurde der Bunkerverbrauch pro "slot", d.h. Containerstellplatz, als auch pro transportiertem TEU deutlich gesenkt. Bunkerverbrauch 2009-2014 Ferner wurden nahezu alle von Hapag-Lloyd (ohne CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) 2014 in Dienst gestellten Neubauten mit Anschlüssen für einen Landstromanschluss der Schiffe in den Häfen vorgerüstet. Durch die landseitig gelieferte Energie, auch als "Cold Ironing" bekannt, können die Hilfsdiesel für die Stromversorgung an Bord abgeschaltet werden. Emissionen und Lärmbelästigung werden reduziert. Seit 2014 ist der Landstromanschluss in Kalifornien Vorschrift für einen bestimmten Anteil aller Schiffsanläufe einer Reederei. Auch andere Häfen der Welt arbeiten an Landstromkonzepten. Am 24. November wurde Hapag-Lloyd für seine Vorreiterrolle einer emissionsfreien Stromversorgung in Häfen der "Hanse Globe", Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik, verliehen. Zusammen mit dem Hamburger Unternehmen SAM Electronics hat Hapag-Lloyd einen 40-Fuß-Container konzipiert, der Containerschiffe der Hapag-Lloyd Flotte während ihrer Liegezeit im Hafen den Anschluss an eine Versorgung mit Landstrom ermöglicht. Zudem hat Hapag-Lloyd 2014 wieder verschiedene Auszeichnungen für die Qualität der erbrachten Leistung im Containertransport erhalten. Auszeichnungen 2014scroll
(ohne CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten) Die Angaben beziehen sich nur auf Hapag-Lloyd ohne die CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten MITARBEITERZum 31. Dezember 2014 waren bei Hapag-Lloyd 2.989 Mitarbeiter beschäftigt (Vorjahr: 2.960 Mitarbeiter). Die Anzahl der Mitarbeiter erhöhte sich im Vorjahresvergleich um 29 Beschäftigte. Im Seefahrtsbereich waren zum 31. Dezember 2014 1.355 Personen (2013: 1.339 Mitarbeiter) beschäftigt. Die Anzahl der Mitarbeiter im Landbereich erhöhte sich um 13 Personen auf 1.634 Mitarbeiter. Die Betriebszugehörigkeit beträgt durchschnittlich rd. 14 Jahre. Mehr als zwei Drittel der Mitarbeiter an Land sind noch nicht 50 Jahre alt, ein Drittel jünger als 36 Jahre. Anzahl Mitarbeiterscroll
Hapag-Lloyd hat in 2012 im Zusammenhang mit weltweiten Führungstrainings in Abstimmung mit dem Topmanagement seine Führungsgrundsätze überarbeitet. Diese "Leadership Culture" dient als Grundlage für alle Personalentwicklungsmaßnahmen und als Anforderungsprofil für aktuelle und zukünftige Führungskräfte. Die zielgruppenspezifische Weiterentwicklung der Mitarbeiter u. a. durch spezielle Managementtrainings bleibt auch im Jahr 2014 eines der wichtigsten Ziele. Im seit 2002 bestehenden Management Career Program (MCP) werden derzeit 43 Nachwuchsführungskräfte gefördert. Zur Vorbereitung auf spätere Leitungsfunktionen ist eine funktions- und länderübergreifende Jobrotation erforderlich. Zudem befinden sich derzeit 189 Nachwuchskräfte in dem Talent Development Programs (TDP) und werden im Rahmen des TDP individuell in ihrer Karriereentwicklung gefördert. Bedarfsgerechte Einzel- und Gruppentrainings werden für alle Mitarbeiter angeboten. Ein anderer Schwerpunktbereich der betrieblichen Qualifizierung ist die Ausbildung sowohl im Land- wie auch im Seebereich. Hapag-Lloyd legt besonderen Wert auf eine umfangreiche und hochwertige Ausbildung. Die Auszubildenden von Hapag-Lloyd werden sehr häufig auch die Mitarbeiter von morgen. Die Übernahmequote liegt sowohl aktuell als auch in der Vergangenheit zwischen 80 und 90 Prozent. Per 31. Dezember 2014 beschäftigte Hapag-Lloyd 96 Auszubildende an Land sowie 105 auf See. Regelmäßig waren Auszubildende in den vergangenen Jahren unter den Besten ihres Abschlussjahrgangs in Deutschland zu finden. Über hochwertige Weiterbildungen wurden diese neuen Mitarbeiter entsprechend qualifiziert und konnten sich auch dort durch besondere Leistungen auszeichnen. Darüber hinaus wurde Hapag-Lloyd in den vergangenen Jahren mehrfach durch die zuständige Stelle für die See-Ausbildung, die Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt, als exzellenter Ausbildungsbetrieb für herausragende Leistungen in der Ausbildung zur Schiffsmechanikerin / zum Schiffsmechaniker ausgezeichnet. Unser Ziel ist es, diesen hohen Qualitätsanspruch zu halten. WIRTSCHAFTSBERICHTGesamtwirtschaftliche RahmenbedingungenNahezu 90 Prozent des der weltweit transportierten Güter werden mit Schiffen befördert. Neben Tankern und Stückgutfrachtern haben Containerschiffe einen erheblichen Anteil an der Bewältigung des globalen Transportaufkommens. Die Höhe des globalen Wirtschaftswachstums und die Stärke der Zunahme des Welthandels sind somit für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und damit für die Entwicklung des Ladungsaufkommens der Containerreedereien von großer Bedeutung. Nach Ansichten der Konjunkturexperten des Internationalen Währungsfonds (IWF) hemmen das schwache Wirtschaftswachstum in Japan sowie der Euro-Zone, die weitere Wachstumsabschwächung in China ebenso wie die gegen Russland verhängten Sanktionen ein dynamischeres Wachstum der Weltwirtschaft. Der starke Ölpreisrückgang und der solide Konjunkturaufschwung in den USA alleine bieten nicht genügend Impulse für ein stärkeres globales Wachstum. In 2014 hat die Euro-Zone mit einem Wirtschaftswachstum von 0,8 Prozent die Rezession der beiden voran gegangenen Jahre überwunden. Dennoch dämpfen das weiterhin schwache Wirtschaftswachstum in der Euro-Zone und Japan die konjunkturelle Entwicklung der Industrienationen. Lediglich die USA, die weltgrößte Volkswirtschaft, könnte 2015 mit einem prognostizierten Zuwachs von 3,6 Prozent ihr Wachstumspotenzial annähernd ausschöpfen und auch in 2016 ein relativ hohes Wirtschaftswachstum von 3,3 Prozent erreichen. Trotz der sich abschwächenden Wachstumsdynamik in China sowie der weiterhin nur verhaltenen konjunkturellen Entwicklung in Brasilien und Mexiko übertrifft das erwartete Wirtschaftswachstum der aufstrebenden Wirtschaftsregionen Asiens und Lateinamerikas auch 2015 und 2016 die Zuwachsraten in den etablierten Industrienationen deutlich. Insgesamt erwartet der IWF in seinem aktuellen Konjunkturausblick (Januar 2015) für 2015 ein Weltwirtschaftswachstum in Höhe von 3,5 Prozent (2014: 3,3 Prozent) und für 2016 eine weitere leichte Erhöhung des globalen Wachstums auf 3,7 Prozent. Damit liegen die aktuellen Erwartungen für 2015 um 0,4 Prozentpunkte unter den ursprünglichen Wachstumsprognosen (Januar 2014). Das für die Nachfrage nach Containertransportleistungen wichtige Welthandelsvolumen dürfte nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 3,8 Prozent zunehmen und in 2016 um 5,3 Prozent ansteigen. Somit wächst das Welthandelsvolumen in beiden Jahren stärker als die Weltwirtschaft. Vor allem die Importe und Exporte der Schwellenländer sowie der USA dürften im Betrachtungszeitraum weiter überdurchschnittlich zum Welthandel ansteigen. Entwicklung Weltwirtschaftswachstum (BIP) und -handelsvolumenscroll
Quelle: IWF Januar 2015 Der US-Dollar ist für die internationale Schifffahrt die Hauptfakturierungswährung. Im Berichtszeitraum entwickelte sich der Kurs USD je EUR volatil. Bestimmungsfaktoren waren ein sich abschwächendes Wirtschaftswachstum in der Euro-Zone und eine sich zunehmend verfestigende Konjunkturerholung in den USA. Die amerikanische Notenbank beendete daraufhin im Oktober 2014 ihr umfangreiches Aufkaufprogramm für Anleihen. Der Jahresendkurs des Euros betrug rd. 1,22 USD je EUR (2013: 1,38 USD je EUR). Im Jahresdurchschnitt notierte der US-Dollar im Geschäftsjahr 2014 unverändert gegenüber dem Vorjahresniveau bei rd. 1,33 USD je EUR. Im Jahresverlauf 2014 lag der Höchstkurs bei 1,38 USD je EUR, der Tiefstkurs betrug 1,22 USD je EUR. Branchenspezifische RahmenbedingungenMit dem prognostizierten Wachstum des Welthandelsvolumens dürfte sich auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen in den nächsten Jahren weiter kontinuierlich erhöhen. So erwartet der Branchendienst IHS Global Insight (Januar 2015) für 2015 einen Anstieg des globalen Containertransportaufkommens von 4,8 Prozent und für 2016 von 5,5 Prozent auf rd. 142 Mio. TEU. Die prognostizierte Zunahme der weltweiten Transportmenge der Containerschifffahrt dürfte damit in 2015 und 2016 leicht höher als der Anstieg des Welthandels ausfallen. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) für den Zeitraum 2015 bis 2019 beträgt gemäß den derzeitigen Prognosen 5,3 Prozent, verglichen mit einem durchschnittlichen Wachstum von 3,8 Prozent in den Jahren 2011 bis 2014. In 2019 könnte das globale Containertransportvolumen rd. 166 Mio. TEU erreichen. Damit bleibt die Containerschifffahrt mittel- und langfristig weiterhin eine Wachstumsbranche. Entwicklung globale Containertransportmenge 2010-2019 (Mio. TEU)scroll
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Quelle: IHS Global Insight Januar 2015;
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Compound Annual Growth Rate (Durchschnittliche
jährliche Wachstumsrate) Trotz eines insgesamt nur verhaltenen Weltwirtschaftswachstums hat sich das Wachstum der globalen Containertransportleistung nach Berechnungen von IHS Global Insight (Jaunar 2015) im vergangenen Jahr auf 4,7 Prozent (2013: 2,4 Prozent) erhöht. Hierbei verzeichneten alle Fahrtgebiete in 2014 einen Anstieg der Containertransportmenge: Transpazifik (+5,4 Prozent), Fernost (+6,0 Prozent), Intra-Asien (+ 4,6 Prozent), Atlantik (+ 7,4 Prozent) und Latein Amerika (+2,1 Prozent). Transportvolumen und Frachtraten der Containerlinienschifffahrt unterliegen saisonalen Schwankungen. Traditionell ist eine höhere Nachfrage nach Transporten vor allem im zweiten und dritten Quartal eines Jahres zu verzeichnen. Während die Wachstumsraten des Welthandels die Nachfrage nach Containertransportleistungen bestimmen, sind die Indienststellung neuer und die Verschrottung ineffizienter Schiffe die wichtigsten Bestimmungsfaktoren für das Angebot an Transportkapazitäten. Bedingt durch die fortgesetzte Indienststellung neuer und besonders großer Containerschiffe ist in den vergangenen Jahren das Angebot stärker als die Nachfrage gewachsen. Dies hat auch in 2014 zu einem anhaltenden Druck auf die Frachtraten in allen Fahrtgebieten geführt. Die Kapazität der insgesamt in Auftrag gegebenen Schiffsneubauten betrug zum 31. Dezember 2014 rd. 3,2 Mio. TEU. Mit rd. 16 Prozent der Weltcontainerflottenkapazität lag die Stellplatzkapazität der in Auftrag gegebenen Containerschiffe im vierten Quartal 2014 allerdings weiterhin deutlich unter dem in 2008 erreichten bisherigen Höchststand von 56 Prozent. Der verstärkte Trend zu größeren Schiffen zeigt sich in der Verteilung der Bestellungen. So entfallen rd. 84 Prozent der Neubauaufträge auf Schiffe der Größenklasse über 8.000 TEU (Transmodal, Januar 2015). Bei einer geschätzten Gesamtkapazität (MDS Transmodal Februar 2015) der Weltcontainerschiffsflotte in Höhe von 19,3 Mio. TEU (Jahresende 2014) dürfte die Angebotskapazitäten in 2015 - auf Basis der derzeit vorliegenden Bestellungen - um voraussichtlich 2,1 Mio. TEU und in 2016 um weitere 0,9 Mio. TEU zunehmen. Entwicklung der Kapazität der globalen Containerschiffsflotte Quelle: MDS Transmodal; Februar 2014 und vorherige Jahre; nur Schiffe>399 TEU
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auf Basis der bestehenden Bestellungen Der in 2014 anhaltende Druck auf die Frachtraten wurde auch zum Teil durch den derzeitig sehr niedrigen Stand der beschäftigungslosen Flotte bewirkt. Aufgrund der Zunahme des Ladungsaufkommens in allen Fahrtgebieten im Jahresverlauf 2014 verminderte sich das Niveau der aufliegenden, d. h. der beschäftigungslosen Schiffe zum Jahresende 2014 auf rd. 228.000 TEU (AXS-Alphaliner, Januar 2015), verglichen mit "freien" Kapazitäten von rd. 780.000 TEU zum Jahresende 2013. Damit entsprachen die "freien" Kapazitäten lediglich rd. 1,2 Prozent der Gesamtkapazitäten der Weltcontainerflotte. Im Jahresdurchschnitt 2014 lag das Niveau der beschäftigungslosen Transportkapazitäten sogar um rd. 40 Prozent unter dem Jahresdurchschnitt 2013 (ca. 595.000 TEU). Von den zum Jahresende 2014 aufliegenden Schiffen (118) entfallen rd. 86 Prozent auf kleinere Größenklassen bis 3.000 TEU. Die Verschrottung älterer und ineffizienterer Schiffe, Verschiebungen von Auslieferungen neuer Schiffe und das "Slow Steaming" (Reduzierung der Reisegeschwindigkeit auf den Diensten) dürften den prognostizierten nominalen Anstieg der Transportkapazitäten der Weltcontainerschiffsflotte dämpfen. Nach Angaben des Branchendienstes AXS-Alphaliner (Dezember 2014) wurden in 2014 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von rd. 400.000 TEU (2013: 450.000 TEU) verschrottet. Damit blieb die Verschrottung in 2014 deutlich unter dem erwarteten Niveau von rd. 500.000 TEU. Für 2015 wird ein Niveau der Verschrottungen in Höhe von 350.000 TEU erwartet. Das niedriger als erwartete Niveau der Verschrottung könnte zusätzlichen Druck auf die Frachtrate bewirken. Trotz der auf mittlere Sicht weiter positiven Wachstumsaussichten kann es zu temporären Angebots- und Nachfrageungleichgewichten mit erheblichen Auswirkungen auf die jeweiligen Transportmengen und Frachtraten kommen. So belasten weiterhin die fortgesetzte Indienststellung von Neubauten und die damit verbundene deutliche Ausweitung der Transportkapazitäten die Entwicklung der Frachtraten vor allem auf den Diensten von und nach Asien. Zur Erweiterung des jeweiligen Netzwerkes, Reduzierung der Kosten und Verbesserung des Service für Kunden haben die 20 größten Containerreedereien ihre Kooperationen und Allianzen weiter verstärkt. Die beiden weltweit größten Containerlinienreedereien, Maersk Line und Mediterranean Shipping Company (MSC) haben im Juli 2014 die Gründung einer neuen Allianz, der 2M, bekannt gegeben. Im September 2014 gründeten die Reedereien CMA CGM, China Shipping Container Lines (CSCL) und United Arab Shipping Company (UASC) die Allianz Ocean Three. Am 1. März 2014 war bereits die taiwanesische Reederei Evergreen der CYKH Allianz (Cosco, K Line, Yang Mine, Hanjin Shipping) beigetreten. Flottenkapazitäten der 20 größten Containerlinien (in TTEU) Quelle: MDS Transmodal, Januar 2015. Die operative Flottenkapazität (ohne vercharterte Schiffe) von Hapag-Lloyd inkl. der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten. Gemeinsam mit fünf Reedereipartnern aus Asien hat Hapag-Lloyd im Rahmen der G6 Alliance ab dem zweiten Quartal 2014 die Kooperation auf die Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste und Atlantik erweitert. Die verschiedenen Allianzen haben eine unterschiedlich starke Präsenz in den wichtigsten Fahrtgebieten. Kapazitätsanteile wichtiger Allianzen in ausgewählten FahrtgebietenFahrtgebiet Transpazifik Fahrtgebiet Fernost - Europa Quelle: Alphaliner Februar 2015 Der Bunkerpreis ist der wichtigste Einflussfaktor für die Treibstoffkosten, einem der Hauptkostenkomponenten der Containerschifffahrtsbranche. Im Berichtsjahr 2014 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis bei 575 USD je Tonne und damit um 38 USD pro Tonne unter dem Durchschnittswert des Vorjahres. In den ersten Wochen 2015 notiert der Bunkerpreis (3,5% Rotterdam) mit rd. 300 USD je Tonne (11. Februar 2015) weiter deutlich unter dem Vorjahresniveau. Berichterstattung über die Prognoseentwicklung des Hapag-Lloyd Konzerns in 2014Im Berichtszeitraum erhöhte sich die Transportmenge um 7,5 Prozent. Ohne die Einbeziehung der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten betrug der Anstieg der Transportmenge 4,7 Prozent. Damit wurde die Prognose einer "moderat steigenden" Transportmenge erfüllt. Aufgrund der unter den Erwartungen liegenden Ratenentwicklung in der "Peak Season" 2014 sowie eines auch in 2014 schwierigen Branchenumfeldes konnten die Prognosen hinsichtlich der durchschnittlichen Frachtrate und der Ergebnisentwicklung (EBIT bereinigt) nicht erreicht werden. Hierauf wurde bereits im Zwischenlagebericht zum 30. September 2014 hingewiesen. Neben einer schwächer als erwarteten operativen Unternehmensentwicklung beeinflussten erhebliche einmalige Aufwendungen im Zusammenhang mit der Übernahme und der bevorstehenden Integration der von CSAV zum 2. Dezember 2014 übernommenen und für den Monat Dezember einbezogenen Containerschifffahrtsaktivitäten sowie stichtagsbezogene - nicht operative - Bewertungseffekte den Ergebnisausweis zum 31. Dezember 2014. Die von CSAV übernommenen Containerschifffahrtsaktivitäten (CCS) sind ab dem Konsolidierungszeitpunkt 2. Dezember für den Monat Dezember 2014 einbezogen. Die Prognosen aus dem Lagebericht zum 31. Dezember 2013 und dem Zwischenbericht zum 30. September 2014 beziehen sich nur auf Hapag-Lloyd. scroll
Die von CSAV übernommenen Containerschifffahrtsaktivitäten sind ab dem Konsolidierungszeitpunkt 2. Dezember für den Monat Dezember 2014 einbezogen. ERTRAGSLAGEErläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnungscroll
Aufgrund des weiterhin schwierigen konjunkturellen Marktumfeldes und bedingt durch die fortgesetzte Indienststellung größerer Containerschiffe kam es auch im Geschäftsjahr 2014 zu einem Angebotsüberhang von Containertransportleistungen. Diese Entwicklung wirkte sich weiterhin belastend auf die Frachtrate und somit die Ertragslage aus. Die durchschnittliche Frachtrate betrug 1.434 USD/TEU und lag damit um 3,2 Prozent unter dem Niveau des Vorjahres. Frachtraten pro Fahrtgebietscroll
Die Transportmenge konnte im abgelaufenen Geschäftsjahr hingegen auf allen Fahrtgebieten erneut gesteigert werden. Der Anstieg im Vergleich zum Vorjahr betrug insgesamt 4,7% und lag damit auf Marktniveau. Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2014 5.757 TTEU von Hapag-Lloyd transportiert (Vorjahr: 5.496 TTEU). Transportmenge pro Fahrtgebietscroll
Die Steigerung der Transportmenge konnte den rückläufigen Trend bei den Frachtraten kompensieren. Hapag-Lloyd erzielte im Geschäftsjahr 2014 einen Umsatz von 6.558,9 Mio. EUR. Damit lag der Umsatz um rund 100 Mio. EUR über dem Vorjahresniveau (Vorjahr: 6.459,1 Mio. EUR). Im Jahresvergleich sind die Sonstigen betrieblichen Erträge um 189,3 Mio. EUR auf 475,8 Mio. EUR gesunken. Ursächlich für den Rückgang der sonstigen betrieblichen Erträge sind insbesondere im Vergleich zum Vorjahr geringere Auflösungen von Rückstellungen für ausstehende Rechnungen sowie rückläufige Kursgewinne aufgrund von Stichtagseffekten. Die sonstigen betrieblichen Erträge enthalten im Wesentlichen Erträge aus der Auflösung von Rückstellungen in Höhe von 25,3 Mio. EUR (Vorjahr: 113,3 Mio. EUR), Erträge aus weiterbelasteten Kosten in Höhe von 167,8 Mio. EUR (Vorjahr: 150,4 Mio. EUR) sowie Kursgewinne in Höhe von 247,7 Mio. EUR (Vorjahr: 286,3 Mio. EUR). Im abgelaufenen Geschäftsjahr sind die Transportaufwendungen gegenüber dem Vorjahr um 2,0 Prozent auf 5.913,9 Mio. EUR gestiegen. Ursächlich für den Anstieg waren insbesondere gestiegene Aufwendungen für Hafen-, Kanal- und Terminalkosten sowie gestiegene Containertransportkosten innerhalb der Aufwendungen für bezogene Leistungen. Die Aufwendungen für bezogene Leistungen betrugen zum Stichtag 4.652,7 Mio. EUR (Vorjahr: 4.439,8 Mio. EUR). Der Anstieg steht insbesondere im Zusammenhang mit der Steigerung der Transportmenge. Daneben wirkten sich höhere Kosten durch zeitliche Verzögerungen in einzelnen Terminals sowie in Folge höherer Umfuhrkosten negativ auf die Aufwendungen für bezogene Leistungen aus. Gesunkene Bunkerverbrauchspreise wirkten sich im Geschäftsjahr 2014 hingegen positiv auf die Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe in Höhe von 1.261,2 Mio. EUR aus (Vorjahr: 1.356,3 Mio. EUR) aus. So lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis mit 575 USD je Tonne um 38 USD je Tonne unter dem Wert des Vorjahres. Die Personalaufwendungen in Höhe von 178,8 Mio. EUR blieben nahezu konstant auf dem Niveau des Vorjahres (Vorjahr: 175,1 Mio. EUR). Die Personalaufwandsquote von 2,7 Prozent hat sich gegenüber dem Geschäftsjahr 2013 nicht verändert. Zum 31. Dezember 2014 waren bei Hapag-Lloyd insgesamt 2.989 Mitarbeiter (inkl. Auszubildende) beschäftigt (Vorjahr: 2.960 Mitarbeiter). Davon waren im Seebereich 1.355 Personen (Vorjahr: 1.339) und im Landbereich 1.634 Mitarbeiter (Vorjahr: 1.621) beschäftigt. Der Anstieg der Abschreibungen um 143,1 Mio. EUR auf 339,9 Mio. EUR steht insbesondere im Zusammenhang mit dem geplanten Verkauf eines Portfolios älterer Schiffe ("Old Ladies II") und der damit verbundenen Abwertung in Höhe von 105,6 Mio. EUR. Neben Abschreibungen auf Seeschiffe in Höhe von insgesamt 264,9 Mio. EUR (Vorjahr 147,0 Mio. EUR) sind in der Position im Wesentlichen Abschreibungen auf Container und Containersattelauflieger in Höhe von 68,7 Mio. EUR (Vorjahr: 47,2 Mio. EUR) enthalten. Der Anstieg der Abschreibungen für Container und Containersattelauflieger steht im Zusammenhang mit dem Zugang von Neubauten und der Ausübung von Kaufoptionen im Rahmen von bestehenden Leasingverträgen. Die Sonstigen betrieblichen Aufwendungen betrugen 1.185,4 Mio. EUR (Vorjahr: 802,4 Mio. EUR). Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Kursverluste inklusive Bankgebühren in Höhe von 555,1 Mio. EUR (Vorjahr: 230,8 Mio. EUR). Der deutliche Anstieg resultierte in erster Linie aus dem im Vergleich zum Vorjahresstichtag deutlich stärkeren USD und den damit verbundenen stichtagsbezogenen Bewertungseffekten aus der Umrechnung von in USD notierten Verbindlichkeiten. Im Saldo führten die wechselkursbedingten Aufwendungen und Erträge zu einer Ergebnisbelastung von 303,4 Mio. EUR (Vorjahr Ergebnisentlastung: 62,4 Mio. EUR). Die Sonstigen betrieblichen Aufwendungen beinhalten darüber hinaus Aufwendungen für Kommissionen und Vertriebsaufwendungen in Höhe von 421,5 Mio. EUR (Vorjahr: 400,9 Mio. EUR), EDV-Aufwendungen in Höhe von 63,9 Mio. EUR (Vorjahr: 58,8 Mio. EUR) sowie Aufwendungen für Gebühren, Honorare und Beratung in Höhe von 24,1 Mio. EUR (Vorjahr: 10,7 Mio. EUR). Das Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit betrug im abgelaufenen Geschäftsjahr unter Berücksichtigung der zuvor genannten Effekte -604,7 Mio. EUR (Vorjahr: 157,3 Mio. EUR). Zum Jahresende 2014 betrug das Finanzergebnis der Hapag-Lloyd AG -137,7 Mio. EUR (Vorjahr -36,3 Mio. EUR). Die darin enthaltenen Erträge aus Beteiligungen in Höhe von 43,1 Mio. EUR (Vorjahr: 127,6 Mio. EUR) beinhalten im Wesentlichen vereinnahmte Dividendenerträge der CTA-Gruppe. Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr resultierte aus einer im Vorjahr vereinnahmten Ausschüttung einer amerikanischen Tochtergesellschaft. Die ebenfalls im Finanzergebnis enthaltenen Sonstigen Zinsen und ähnlichen Erträge betrugen im Berichtsjahr 15,2 Mio. EUR und lagen damit auf Vorjahresniveau. Demgegenüber wirkten sich die Zinsen und ähnlichen Aufwendungen in Höhe von 197,5 Mio. EUR (Vorjahr 184,6 Mio. EUR) negativ auf das Finanzergebnis aus. Im außerordentlichen Ergebnis sind Aufwendungen aus der Bildung von Restrukturierungsrückstellungen in Höhe von 88,2 Mio. EUR (Vorjahr: 0,0 Mio. EUR) enthalten, die in Folge der Übernahme und anstehenden Integration der Containeraktivitäten der Compañía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) zu bilden waren. Nach Abzug von Steuern in Höhe von 14,6 Mio. EUR (Vorjahr: 12,6 Mio. EUR) betrug der Jahresfehlbetrag für das Geschäftsjahr 2014 845,2 Mio. EUR (Vorjahr: Jahresüberschuss 108,4 Mio. EUR). Maßgeblichen Einfluss auf das Jahresergebnis hatten neben den Kurseffekten die Aufwendungen im Zusammenhang mit der anstehenden Integration der CSAV-Schifffahrtsaktivitäten sowie die im Rahmen der Neustrukturierung der Schiffsflotte vorgenommene Wertminderung auf sechzehn Schiffe. Zum Ausgleich des Jahresfehlbetrages wurden 845,2 Mio. EUR aus den freien Kapitalrücklagen nach § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB entnommen. Nach Entnahme der Kapitalrücklagen weist die Gesellschaft einen Bilanzgewinn in Höhe von 108,4 Mio. EUR aus. VERMÖGENSLAGEDie im Folgenden beschriebenen Veränderungen der Vermögenslage spiegeln sich entsprechend in der Bilanz zum 31. Dezember 2014 wider. scroll
Die Bilanzsumme erhöhte sich gegenüber dem entsprechenden Vorjahreswert um 1.229,0 Mio. EUR und betrug zum Bilanzstichtag 6.280,0 Mio. EUR. Das Anlagevermögen stieg im Berichtszeitraum um insgesamt 1.002,4 Mio. EUR auf 4.929,9 Mio. EUR. Ursächlich für den Anstieg ist insbesondere die erstmalige Erfassung des Beteiligungsbuchwertes an der CSAV Germany Container GmbH in Höhe von 1.084,0 Mio. EUR innerhalb der Finanzanlagen. Die Veränderung des Sachanlagevermögens umfasst im Wesentlichen Investitionen in Schiffe und Container in Höhe von insgesamt 255,6 Mio. EUR (Vorjahr: 715,6 Mio. EUR). Gegenläufig wirkten sich Abschreibungen auf Schiffe und Container in Höhe von 336,2 Mio. EUR (Vorjahr 194,4 Mio. EUR) sowie Abgänge in Höhe von 5,2 Mio. EUR (Vorjahr: 18,5 Mio. EUR) aus. Die Abschreibungen auf Sachanlagen beinhalten außerplanmäßige Abschreibungen im Zusammenhang mit dem geplanten Verkauf eines Portfolios älterer Schiffe ("Old Ladies II") in Höhe von 105,6 Mio. EUR. Das Umlaufvermögen ist im Vergleich zum Vorjahr um 225,6 Mio. EUR auf 1.326,9 Mio. EUR angestiegen. (Vorjahr: 1.101,3 Mio. EUR). Innerhalb des Umlaufvermögens sind die Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände um insgesamt 164,0 Mio. EUR auf 559,7 Mio. EUR gestiegen. Ursächlich hierfür sind insbesondere Forderungen gegenüber der CSAV Germany Container GmbH (CC Co) in Höhe von insgesamt 162,9 Mio. EUR. Die Forderungen gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, wirkte sich ebenso erhöhend auf den Forderungsbestand aus. Diese Forderung betrug zum Stichtag 107,7 Mio. EUR (Vorjahr: 81,0 Mio. EUR) und resultiert aus dem in 2011 etablierten und in 2013 um europäische Forderungen erweiterten Programm zur Verbriefung von Forderungen. Die sonstigen Vermögensgegenstände beinhalten im Wesentlichen Marktwerte für derivative Finanzinstrumente. Die Marktwerte betrugen zum Bilanzstichtag 19,1 Mio. EUR und lagen damit um 56,0 Mio. EUR unter dem Vorjahresniveau. Der Bestand an Flüssigen Mitteln betrug 552,5 Mio. EUR (Vorjahr: 406,2 Mio. EUR). Zusätzlich besteht eine bis heute nicht in Anspruch genommene Kreditlinie in Höhe von 95 Mio. USD (78,2 Mio. EUR). Zur weiteren Erläuterung der Mittelzu- und -abflüsse verweisen wir auf die Ausführungen zu den Finanzierungsaktivitäten. Im Geschäftsjahresverlauf sinkende Bunkerpreise führten zu einem Vorratsbestand in Höhe von 214,6 Mio. EUR (Vorjahr: 299,4 Mio. EUR). Das Eigenkapital der Gesellschaft betrug zum Stichtag 1.716,4 Mio. EUR und lag damit um 602,2 Mio. EUR über dem entsprechenden Vorjahreswert. Mit Wirkung zum 2. Dezember 2014 wurde durch Einbringung der CSAV Germany Container GmbH in die Hapag-Lloyd AG gegen Gewährung von neuen Anteilen das gezeichnete Kapital um 28,3 Mio. EUR erhöht. In einem zweiten Schritt erfolgte am 19. Dezember 2014 eine weitere Erhöhung um 10,5 Mio. EUR. Im Rahmen der Einbringung des Containerschifffahrtsgeschäftes der Compañía Sud Americana de Vapores in den Hapag-Lloyd-Konzern wurde die Kapitalrücklage zum 2. Dezember 2014 um 1.049,1 Mio. EUR und zum 19. Dezember 2014 um weitere 359,5 Mio. EUR erhöht. Der Jahresfehlbetrag in Höhe von 845,2 Mio. EUR wurde durch eine Entnahme aus den freien Kapitalrücklagen ausgeglichen. Die Rückstellungen sind im Berichtszeitraum um 292,4 Mio. EUR angestiegen und betrugen zum Bilanzstichtag 660,3 Mio. EUR. Der Anstieg resultiert im Wesentlichen aus dem Anstieg der Rückstellungen für ausstehende Rechnungen in Höhe von 129,6 Mio. EUR sowie der Bildung einer Restrukturierungsrückstellung in Höhe von 88,2 Mio. EUR. Die Finanzverbindlichkeiten betrugen zum Bilanzstichtag 2.620,8 Mio. EUR (Vorjahr: 2.492,6 Mio. EUR). Sie enthalten die von Hapag-Lloyd begebenen Anleihen sowie Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten. Der Anstieg gegenüber dem Vorjahr resultierte insbesondere aus stichtagsbezogenen Bewertungseffekten aus den in USD notierten Finanzverbindlichkeiten in Höhe von 186,7 Mio. EUR. Am 20. November 2014 hat Hapag-Lloyd eine weitere Unternehmensanleihe mit einem Volumen von 250 Mio. EUR begeben. Die Erlöse aus der Anleiheemission wurden zusammen mit vorhandener Liquidität für die vorzeitige Tilgung der in 2015 fälligen Euro-Anleihe verwendet. Hapag-Lloyd hat in diesem Zusammenhang von der vertraglich fixierten vorzeitigen Kündigungsoption Gebrauch gemacht. Den Regeltilgungen von Finanzverbindlichkeiten standen Mittelaufnahmen in ungefähr gleicher Höhe gegenüber. Die Sonstigen Verbindlichkeiten beinhalten im Wesentlichen Finanzierungen für Container in Höhe von 151,5 Mio. EUR (Vorjahr: 138,4 Mio. EUR) sowie Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing in Höhe von 212,3 Mio. EUR (Vorjahr 243,2 Mio. EUR). In den Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen ist eine Verbindlichkeit gegenüber der Hapag-Lloyd Special Finance Limited, Dublin, in Höhe von 315,5 Mio. EUR (Vorjahr: 193,0 Mio. EUR) enthalten. Diese Verbindlichkeit steht im Zusammenhang mit dem Programm zur Verbriefung von Forderungen. FINANZLAGEGrundsätze und Ziele des FinanzmanagementsDas Finanzmanagement der Hapag-Lloyd AG stellt die permanente Zahlungsfähigkeit und damit die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichtes der Gesellschaft sicher. Darunter fällt insbesondere die Begrenzung von finanzwirtschaftlichen Risiken, die aus den Schwankungen von Währungen, Zinsen und Bunkerpreisen resultieren. Die Liquiditätssicherung erfolgt auf der Grundlage einer mehrjährigen Finanzplanung sowie einer monatlich rollierenden Liquiditätsvorschau. Das Finanzmanagement wird im Rahmen der maßgeblichen Gesetze und der internen Grundsätze und Regeln ausgeübt. Begrenzung finanzwirtschaftlicher RisikenBunkerpreisänderungen werden über entsprechende Zuschläge an Kunden weitergegeben, sofern dies möglich ist. Daneben wird bis zu 80 Prozent des zukünftigen Bunkerbedarfes rollierend durch Sicherungsgeschäfte abgesichert. Die im Zusammenhang mit der Liquiditätsbeschaffung entstehenden Zinsänderungsrisiken werden im Rahmen des Zinsmanagements zentral gesteuert. Weitere Angaben zu Sicherungsstrategien und Risikomanagement sowie zu Finanzgeschäften und ihrem Umfang am Bilanzstichtag enthält der Risikobericht des Lageberichts. Die internationale Ratingagentur Standard &Poor's bestätigte in ihren Ratingupdates vom 14. April und 8. Dezember 2014 das Emittenten-Rating der Hapag-Lloyd AG von B+ mit einem stabilen Ausblick ("Stable Outlook"). Am 17. April 2014 veröffentlichte die Ratingagentur Moody's ein unverändertes B2-Rating mit "Negative Outlook". Auch diese Ratingeinschätzung wurde am 17. Oktober 2014 von der Ratingagentur Moody's erneut bestätigt. Beide Ratingagenturen bewerteten die Übernahme der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit von Hapag-Lloyd und der Möglichkeit der Realisierung von Kosteneinsparungen positiv. FinanzierungDie Hapag-Lloyd AG deckt ihren Finanzierungsbedarf mit Mittelzuflüssen aus der operativen Geschäftstätigkeit sowie der Aufnahme kurz-, mittel- und langfristiger Finanzschulden. Im Geschäftsjahr 2014 stand weiterhin die Umstrukturierung der Finanzierungen für Investitionen in den Containerbestand sowie die Optimierung des Fälligkeitsprofils der langfristigen Finanzschulden im Vordergrund. Finanzierungs- und InvestitionsaktivitätenIm Berichtsjahr 2014 hat die Gesellschaft neben dem Erwerb der Containeraktivitäten der CSAV folgende wesentlichen Finanzierungs- und Investitionsaktivitäten vorgenommen:
Für die bestehenden Finanzierungen durch Anleihen oder Darlehen sind marktübliche Covenantklauseln vereinbart. Sie umfassen insbesondere das Eigenkapital und die Liquidität auf Ebene des Hapag-Lloyd Konzerns sowie bestimmte Loan-to-Value Relationen für Finanzierungen von Schiffsinvestitionen. Zum 31. Dezember 2014 wurden sämtliche Covenants eingehalten. Der Vorstand geht aufgrund der aktuellen Planung davon aus, dass diese auch in der Folgeperiode eingehalten werden. Außerbilanzielle VerpflichtungenDie sonstigen finanziellen Verpflichtungen aus dem Bestellobligo reduzierten sich im Vergleich zum Vorjahr um die in 2014 ausgelieferten drei Schiffe. Im Rahmen ihrer normalen Geschäftstätigkeit setzt die Hapag-Lloyd AG Vermögensgegenstände ein, die nicht in ihrem wirtschaftlichen Eigentum stehen. Hierbei handelt es sich insbesondere um Schiffe und Container, die im Rahmen von branchenüblichen Miet-, Pacht- und Charterverträgen gemietet werden. Aus diesen Verträgen bestehen zukünftige Zahlungsverpflichtungen für die entsprechenden Miet- und Charterraten. Durch die Änderung von Leasingverträgen konnten die sonstigen finanziellen Verpflichtungen aus Leasingverträgen im Geschäftsjahr deutlich reduziert werden. GESAMTAUSSAGE ZUR WIRTSCHAFTLICHEN LAGEDer Vorstand beurteilt die wirtschaftliche Lage des Hapag-Lloyd Konzerns zum Zeitpunkt der Erstellung des Lageberichtes trotz der weiterhin schwierigen Marktsituation positiv. Der Hapag-Lloyd Konzern ist mit seinem Finanzprofil und Leistungsportfolio gut im Markt aufgestellt und hat seine Marktposition durch die Integration der Containerschifffahrtsaktivitäten der CSAV gestärkt. Die Geschäftsentwicklung in den ersten Wochen 2015 liegt im Rahmen der Erwartungen. Die Ertragslage ist gegenüber dem unbefriedigenden Vorjahr deutlich verbessert. NachtragsberichtIm ersten Quartal 2015 ist die Verschmelzung der CSAV Germany Container GmbH (CC Co) auf die Hapag-Lloyd AG beabsichtigt. Aus einem Portfolio von 16 außer Dienst zu stellenden Schiffen ("Old Ladies") werden im ersten Quartal 2015 insgesamt drei Schiffe an zertifizierte Entsorgungswerften abgegeben. Gespräche über die Veräußerung weiterer fünf Schiffe an eine Reederei, die die Schiffe weiter betreiben wird, sind weit fortgeschritten und erste Verträge wurden unterzeichnet. Bis zum 27. Februar 2015 wurden weitere zwei Schiffe des bestehenden Orderbuches ausgeliefert. BERICHT DES VORSTANDS ÜBER BEZIEHUNGEN ZU VERBUNDENEN UNTERNEHMENDer Vorstand der Hapag-Lloyd AG hat gemäß § 312 AktG einen Bericht über die Beziehungen zu verbundenen Unternehmen für die Zeit vom 2. bis 31. Dezember 2014 erstellt, der folgende Schlusserklärung enthält: "Unsere Gesellschaft hat bei den im Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen aufgeführten Rechtsgeschäften nach den Umständen, die uns zum Zeitpunkt, in dem die Rechtsgeschäfte vorgenommen wurden, bekannt waren, bei jedem Rechtsgeschäft eine angemessene Gegenleistung erhalten. Berichtspflichtige Maßnahmen auf Veranlassung oder im Interesse der beherrschenden Gesellschafter oder deren verbundenen Unternehmen wurden weder getroffen noch unterlassen." RISIKO- UND CHANCENBERICHTDie Risikosteuerung und die strategische Ausrichtung auf Geschäftschancen sollen dazu beitragen, den Wert des Unternehmens stetig und nachhaltig zu steigern, die mittelfristigen finanziellen Ziele zu erreichen und den Fortbestand des Unternehmens langfristig zu sichern. Da die Risikosteuerung und die Beurteilung von Chancen auf Konzernebene erfolgen, bezieht sich die nachfolgende Darstellung hauptsächlich auf den Hapag-Lloyd Konzern. RisikomanagementZiel des Risikomanagements ist es, Risiken jeglicher Art frühzeitig zu erkennen, zu bewerten und durch entsprechende Maßnahmen zu begrenzen. Durch unternehmensweit installierte Kontroll- und Steuerungssysteme werden die Entwicklung der Geschäfte und die damit verbundenen Risiken in ihren Auswirkungen auf Hapag-Lloyd überwacht. Dem Vorstand und dem operativen Management stehen für das Risikomanagement mehrstufige integrierte Berichtssysteme zur Verfügung. So analysiert und meldet das Planungs- und Controllingsystem monatlich Abweichungen der tatsächlichen von der geplanten geschäftlichen Entwicklung und identifiziert somit zeitnah Risiken, die den operativen Erfolg des Unternehmens gefährden könnten. Die aktive Überwachung und Begleitung der operativen Risiken ist ein entscheidender Erfolgsfaktor des Risikomanagementsystems ("RMS"). Das Risikomanagement wird durch die Revision überwacht. Dazu erfolgen regelmäßige Prüfungen der Risikomanagementprozesse und insbesondere des Risikofrüherkennungssystems mit wechselnden Schwerpunkten. Das Risikomanagementsystem ist entsprechend der Organisationsstruktur von Hapag-Lloyd dezentral aufgebaut. Neben der Berichterstattung über operative Risiken sind besondere eigenständige Berichtssysteme zur Früherkennung existenzgefährdender Risiken eingerichtet. Die Erfassung dieser Risiken erfolgt organisatorisch getrennt vom operativen Risikomanagement. Hierzu sind in den Fachbereichen und Regionen Risiken zu identifizieren, zu dokumentieren, zu bewerten und zu überwachen sowie an das zentrale Risikomanagement quartalsweise - in dringenden Fällen auch außerplanmäßig - zu melden. Das zentrale Risikomanagement überwacht die Risiken der gesamten Organisation, fasst diese in einer Gesamtbetrachtung zusammen und berichtet regelmäßig oder außerplanmäßig an das Risikokomitee sowie den Vorstand. Dabei wurden - in der Konzernbetrachtung - die Risiken aus den Containerschifffahrtsaktivitäten der CSAV erstmalig in der Risikoberichterstattung zum vierten Quartal 2014 aufgenommen. Im Zusammenhang mit der Prüfung des Jahresabschlusses 2014 der Hapag-Lloyd AG wurde die grundsätzliche Eignung des Risikofrüherkennungssystems, bestandsgefährdende Risiken frühzeitig zu erkennen, durch den Abschlussprüfer nach den Grundsätzen des § 317 Abs. 4 HGB geprüft. Die im Rahmen der Risikosteuerung zu treffenden Maßnahmen werden in den operativen Einheiten vollzogen und durch operative Systeme unterstützend abgebildet. Gleichwohl erfolgt eine Rückkopplung zwischen der Risikofrüherkennung und dem operativen Risikomanagement. Die Methoden und Systeme des Risikomanagements wie auch das zeitliche Ausmaß der Kontrollen sind auf die Art der Risiken zugeschnitten und werden ständig überprüft, weiterentwickelt und den sich wandelnden geschäftlichen Rahmenbedingungen angepasst. Als Teil des Risikomanagements werden Risiken so weit wie möglich abgesichert. Für eventuelle Schadensfälle und verschiedenartige Risiken aus den täglichen Geschäften wurden, soweit wirtschaftlich vertretbar, Versicherungen abgeschlossen. In der Gesellschaft bestehen unter anderem branchenübliche, auf die Belange der Hapag-Lloyd AG zugeschnittene Haftpflicht-, Sach- und Personenversicherungen sowie Versicherungen für die Seefahrt. Diese werden regelmäßig überprüft und bei Bedarf angepasst. Beschreibung der wesentlichen Merkmale des rechnungslegungsbezogenen IKS/RMS gemäß § 315 Abs. 2 Nr. 5 HGBKonzeption und ZielsetzungDie Hapag-Lloyd AG hat ein Internes Kontrollsystem ("IKS") in Anlehnung an das international anerkannte Rahmenwerk "COSO (The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission) Internal Control - Integrated Framework" definiert. Dieses wurde in 2010 im Rahmen eines Projektes dokumentiert und durch einen Nachweisprozess abgesichert. Zur Stärkung der kontinuierlichen Weiterentwicklung des IKS wurden eine zentrale IKS Koordination eingeführt sowie eine technische Plattform für die Durchführung der weltweiten Prozessüberwachung implementiert. Dieses IKS umfasst auch das rechnungslegungsbezogene IKS. Primäres Ziel des rechnungslegungsbezogenen IKS ist es, das Risiko wesentlicher Fehlaussagen in der Rechnungslegung zu vermeiden, wesentliche Fehlbewertungen aufzudecken und die Einhaltung der maßgeblichen Vorschriften zu gewährleisten. Die dazu eingeführten Grundsätze, Verfahren und Maßnahmen werden regelmäßig überprüft und weiterentwickelt. Dabei kann eine absolute Sicherheit zur Erreichung dieses Ziels durch ein IKS, unabhängig von der konkreten Ausgestaltung, nicht erreicht werden. Organisation und wesentliche Prozesse in der Rechnungslegung sowie der KonsolidierungDie Hapag-Lloyd AG erstellt den Abschluss nach den handelsrechtlichen Rechnungslegungsnormen. Dabei findet eine Richtlinie für die Bilanzierung Anwendung. Diese wird durch Arbeitsanweisungen und Einzelvorschriften konkretisiert. Änderungen der einschlägigen rechtlichen Vorschriften und Standards werden fortlaufend beobachtet und die Bilanzierungsrichtlinie sowie die Arbeitsanweisungen zeitnah auf eventuellen Anpassungsbedarf hin überprüft. Des Weiteren gilt ein einheitlicher Kontenrahmen für Hapag-Lloyd. Hauptverantwortlich für die Abschlusserstellung und die interne und externe Berichterstattung ist der Bereich Accounting. Zur Erstellung des Abschlusses werden Informationen anderer Fachbereiche angefordert und verarbeitet. Hierzu zählen beispielsweise Informationen aus dem Bereich Treasury für die Bilanzierung von Sicherungszusammenhängen und Finanzderivaten sowie aus dem Bereich Controlling für die Unternehmensplanung im Rahmen des durchgeführten Wertminderungstests. Einzelne Sachverhalte werden unter Einbindung externer Experten und Gutachter, wie zum Beispiel Versicherungsmathematiker für die Pensionsbewertung, bilanziell abgebildet. Der Abschlussprozess wird nach einem mit den Fachbereichen und Tochtergesellschaften abgestimmten und detaillierten Zeitplan durchgeführt (Abschlusskalender). Die Einhaltung der zeitlichen Vorgaben wird dabei durch den Bereich Accounting überwacht. Die Bilanzierung wird durch marktübliche Buchhaltungssysteme unterstützt. Grundsätzliche KontrollaktivitätenDie Überwachung der Einhaltung der Bilanzierungs- und Bewertungsvorschriften erfolgt durch prozessintegrierte und prozessunabhängig eingerichtete Kontrollen. Die Kontrollen haben sowohl präventiven als auch nachgelagerten Charakter. Als wesentliche prozessintegrierte Kontrollen sind Funktionstrennungsverfahren sowie das Vier-Augen-Prinzip, mit dem Ziel der Sicherstellung der Ordnungsmäßigkeit der Rechnungslegung, implementiert. Beispielsweise werden Buchungen grundsätzlich durch ein mehrstufiges Genehmigungs- und Freigabe verfahren autorisiert. Zusätzlich existieren systemseitig eingerichtete Kontrollen, beispielsweise ist der Zugriff auf die Buchungssysteme durch ein Berechtigungskonzept nur befugten Mitarbeitern möglich. Außerdem werden z.B. Änderungs- und Ausnahmeberichte als nachgelagerte Kontrollen für sensible Bereiche überprüft. Für die - im Konzern - wesentlichen durch den Zusammenschluss mit den Containerschifffahrtsaktivitäten der CSAV neu hinzugekommenen Gesellschaften erfolgte eine von der Konzernrevision und dem Abschlussprüfer begleitete Abfrage und Managementbestätigung solch grundsätzlicher Kontrollaktivitäten. Zur prozessunabhängigen Kontrolle wird eine wesentliche Überwachungsfunktion durch die Revision wahrgenommen. Die Revision berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden der Hapag-Lloyd AG und verfügt zur Wahrnehmung ihrer internen Prüfungs- und Beratungsaufgaben über umfassende Informations-, Prüf- und Zugangsrechte. In 2012 erfolgte ein unabhängiges Quality Assessment der Revision hinsichtlich der Einhaltung der berufsständischen Regularien des Deutschen Institutes für Interne Revision (DIIR). Die Prüfungsthemen der internen Revision werden nach einem risikoorientierten Prüfungsansatz systematisch ausgewählt und umfassen regelmäßig rechnungslegungsrelevante Prozesse und Kontrollen. Zusätzlich erfolgt eine unabhängige Prüfung der im Rahmen des risikoorientierten Prüfungsansatzes wesentlichen rechnungslegungsbezogenen Teile des IKS durch den Jahresabschlussprüfer. Nach dem Zusammenschluss mit den Containerschifffahrtsaktivitäten der CSAV wurden die Prüfungs- und Beratungsaufgaben sowie die Informations-, Prüf- und Zugangsrechte der Konzernrevision entsprechend erweitert. Die Konzernrevision hat sich im Dezember 2014 mit dem internen Revisionssystem der CSAV vertraut gemacht und mit dessen Integration begonnen. Bei der erstmaligen Konsolidierung der Containerschifffahrtsaktivitäten der CSAV wurden ausgewählte Aspekte des rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems im Rahmen der Jahresabschlussprüfung durch die Wirtschaftsprüfer gesondert in der Berichterstattung an das Management gewürdigt. IKS-NachweisprozessDie Hapag-Lloyd AG hat die Bestätigung der Wirksamkeit des IKS in einem Regelprozess ("IKS-Nachweisprozess") organisiert, der 2010 eingeführt wurde und seitdem fortlaufend durchgeführt wird. Dieser Regelprozess wird im Rahmen der Integration der durch den Zusammenschluss mit der CSAV hinzugekommenen Containerschifffahrtsaktivitäten in 2015 entsprechend erweitert. Hierzu erfolgte per 31.12.2014 eine Managementbestätigung grundsätzlicher Kontrollaktivitäten für die wesentlichen neu hinzugekommenen Gesellschaften. Die Ergebnisse des Wirksamkeitsnachweises werden jährlich in einem Bericht zusammengefasst. Der Prüfungsausschuss der Hapag-Lloyd AG wird durch den Vorstand über die Funktionsfähigkeit des internen Kontrollsystems informiert. Bei wesentlichen Änderungen, Feststellungen oder Schwächen erfolgt eine Zwischenberichterstattung an den Prüfungsausschuss durch den Vorstand. RISIKENSTRATEGISCHE RISIKENGesamtwirtschaftliche RisikenDie Containerschifffahrt ist stark abhängig von den Rahmenbedingungen in den weltweiten Volkswirtschaften und wird durch konjunkturelle Schwankungen überdurchschnittlich beeinflusst. Die Entwicklung der Frachtraten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd ausübt, ist insbesondere abhängig vom Transportaufkommen auf den Routen und somit von der konjunkturellen Entwicklung einzelner Regionen. Aufgrund der Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern und der nur zögerlichen konjunkturellen Erholung in der Euro-Zone hat der Internationale Währungsfond (IWF) die Wachstumsprognosen für die Weltwirtschaft und den Welthandel in 2014 wiederholt nach unten korrigiert. Die detaillierten Erwartungen sind im Kapitel "Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen" dargestellt. Für 2015 wird zwar eine Belebung der Weltkonjunktur erwartet, insgesamt bestehen auch für 2015 weiter hohe Risiken für die Weltwirtschaft. Die wesentlichen Risiken für die globale konjunkturelle Entwicklung in 2015 sind die bestehenden konjunkturellen Auswirkungen der Schuldenkrise in der Euro-Zone, die Wachstumsabschwächung in den Schwellenländern sowie die gegen Russland in Kraft getretenen wirtschaftlichen Sanktionen. Eine Eintrübung der globalen Konjunktur könnte zu einem deutlichen Rückgang des weltweiten Transportaufkommens in der Containerschifffahrt führen. Sowohl in 2013 als auch in 2014 lag der Zuwachs der weltweiten Nachfrage nach Containertransportleistung gemäß den Auswertungen des Branchendienstes IHS Global Insight unter den ursprünglichen Erwartungen. Hauptursache hierfür war das verhaltene Weltwirtschaftswachstum. Risiken durch intensiven WettbewerbDie weltweite Containerschifffahrt ist durch einen intensiven Wettbewerb der Reedereien untereinander gekennzeichnet. Einige der Wettbewerber sind hinsichtlich Geschäftsvolumen, Flottengröße, Transportaufkommen und Kapazitäten größer als Hapag-Lloyd. Andere verfügen über eine bessere Kapitalausstattung. Diese Wettbewerber könnten daher besser im Markt positioniert sein, um Skalenvorteile zu realisieren und in effizientere Schiffe zu investieren. Daher könnten diese Wettbewerber in der Lage sein, einen kostengünstigeren Service und niedrigere Frachtraten anzubieten. Dies könnte zu Lasten des Marktanteils von Hapag-Lloyd gehen. In der Regel schließt Hapag-Lloyd mit seinen Kunden keine langfristigen Verträge oder Exklusivverträge ab. Viele der Ablader unterhalten ähnliche Geschäftsbeziehungen mit anderen Reedereien. Je nach Lage des Marktes könnten die Kunden ganz oder teilweise Dienste anderer Reedereien in Anspruch nehmen. In der weltweiten Containerschifffahrt bestehen keine Einschränkungen für Wettbewerber, die ihren Service auf andere Fahrtgebiete oder Routen ausweiten wollen. Jeder der Wettbewerber könnte daher auf den Routen, auf denen Hapag-Lloyd einen Liniendienst unterhält, einen vergleichbaren Service anbieten und versuchen, die Frachtraten von Hapag-Lloyd zu unterbieten. Angesichts der aktuell niedrigen Charterraten für Schiffe könnten darüber hinaus neue Wettbewerber hinzukommen, die einen Liniendienst zu besonders niedrigen Frachtraten bereitstellen. Die Containerschifffahrt hat bis 2007 eine Phase der Konsolidierung durchlaufen. Im Dezember 2014 hat Hapag-Lloyd die Containerschifffahrtsaktivitäten von CSAV übernommen. Sollte eine weitere Runde von Konsolidierungsmaßnahmen folgen, könnten einzelne Reedereien höhere Skalenvorteile und eine größere Finanzkraft erzielen, sodass diese Wettbewerber einen stärkeren Preiswettbewerb und eine höhere Volatilität der Märkte besser verkraften könnten als Hapag-Lloyd. Risiken durch Veränderungen von HandelsströmenDie Nutzung der Kapazitäten von Hapag-Lloyd wird von der Entwicklung der Handelsströme zwischen den verschiedenen Regionen beeinflusst. Bei Transporten zwischen Regionen von Netto-Exporteuren und Regionen von Netto-Importeuren fällt die Nutzung der Kapazitäten in beide Richtungen unterschiedlich aus. Dadurch kommt es zu Leertransporten und entsprechenden Kosten. Eine Vergrößerung der Ungleichgewichte im internationalen Handel könnte die mit Leertransporten verbundenen Kosten weiter erhöhen. Risiken aus der Mitgliedschaft in AllianzenAus der Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 Alliance können sich neben den im Chancenbericht beschriebenen Chancen auch Risiken ergeben. Die Konditionen innerhalb der Grand Alliance könnten sich ändern oder einzelne Reedereien könnten ihre Mitgliedschaft aufgeben bzw. nicht verlängern. Jedes Mitglied der Grand Alliance kann mit einer Frist von sechs Monaten seine Mitgliedschaft kündigen. Die Vorgängerorganisation der Grand Alliance, die Global Alliance, wurde bereits 1995 gegründet. Die Mitgliedschaftsverträge wurden bisher regelmäßig verlängert. Der derzeit geltende Vertrag endet im Jahr 2018. Sollte der Fall eintreten, dass sich die Grand Alliance auflöst, würde Hapag-Lloyd die Vorteile, die sich aus der Kooperation ergeben, verlieren. Dies würde die Flexibilität, die Kapazitäten und das Angebot an Liniendiensten beträchtlich einschränken. Die beschriebenen Risiken gelten auch für die Zusammenarbeit innerhalb der G6 Alliance. Die zwischen den Mitgliedern der G6 Alliance geschlossene Vereinbarung endet im Jahr 2016. In 2014 wurden die Dienste der Grand Alliance weitestgehend auf die G6 Alliance übertragen. Risiken aus dem Wettbewerb durch neue AllianzenIn 2014 haben die 20 größten Containerreedereien ihre Kooperationen und Allianzen weiter verstärkt. Die beiden weltweit größten Containerlinienreedereien, Maersk Line und Mediterranean Shipping Company (MSC) haben im Juli 2014 die Gründung einer neuen Allianz, der 2M bekannt gegeben. Im September 2014 gründeten die Reedereien CMA CGM, China Shipping Container Lines (CSCL) und United Arab Shipping Company (UASC) die Allianz Ocean Three. Am 1. März 2014 war bereits die Reederei Evergreen der CYKH Allianz (Cosco, K Line, Yang Mine, Hanjin Shipping) beigetreten. Die verschiedenen Allianzen haben eine unterschiedlich ausgeprägte Präsenz in den jeweiligen Fahrtgebieten. Durch den Ausbau der jeweiligen Netzwerke und des Serviceangebotes für Kunden können unterschiedliche Kostenvorteile entstehen. Die Kostenvorteile anderer Containerlinienreedereien kann Hapag-Lloyd möglicherweise nicht ausgleichen. OPERATIVE RISIKENRohstoffpreisrisikenHapag-Lloyd ist auf Grund seiner Geschäftstätigkeit Marktpreisrisiken aus der Beschaffung von Treibstoffen (Bunker) für die Containerflotte ausgesetzt. Die Ausgaben für Bunker haben einen erheblichen Anteil an den gesamten Betriebskosten. Die Schwankungen der Bunkerpreise wirken sich, je nach Zeitpunkt der Bunker-Beschaffung, zeitversetzt auf die Transportaufwendungen aus. Im Geschäftsjahr 2014 entsprachen die Kosten für den Brennstoff der Schiffe rd. 25 Prozent der Umsatzerlöse. Der Bunkerpreis ist der wichtigste Einflussfaktor für die Treibstoffkosten, einer der Hauptkostenkomponenten der Containerschifffahrtsbranche. Im Berichtsjahr 2014 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis bei 575 USD je Tonne und damit um 38 USD je Tonne unter dem Durchschnittswert des Vorjahres. Der Preis für Bunker verändert sich mit dem Rohölpreis, der historisch starken Schwankungen unterliegt und durch eine Reihe wirtschaftlicher und geopolitischer Faktoren beeinflusst wird. Hierzu zählen u.a. der globale Terrorismus sowie politische Instabilitäten oder Spannungen im Mittleren Osten. Langfristig wird der Preis durch die weltweite Nachfrage bestimmt und durch die konjunkturelle Entwicklung in aufstrebenden Schwellenländern wie zum Beispiel in China, Brasilien und Indien. Die durchschnittliche Frachtrate enthält Bunkerzuschläge. Die Höhe der Bunkerzuschläge ist nach Fahrtgebiet unterschiedlich. Die schwankenden Bunkerpreise können somit je nach Fahrtgebiet einen erheblichen Einfluss auf die Höhe der durchschnittlichen Frachtrate haben. Zur Begrenzung der Auswirkung steigender Bunkerpreise auf die Transportkosten strebt Hapag-Lloyd an, einen Großteil der Rohstoffpreisschwankungen über die Frachtrate in Form eines Bunkerzuschlages zu kompensieren. Die Durchsetzbarkeit hängt jedoch weitgehend von der entsprechenden Marktsituation ab. Ergänzend werden Preisrisiken aus Treibstoffeinkäufen gemäß der internen Sicherungsstrategie durch Sicherungsgeschäfte abgesichert. Dies erfolgt über den Einsatz von Sicherungsgeschäften von bis zu maximal 80 Prozent des voraussichtlichen Bunkerbedarfs. Zu Umfang und Art der bestehenden Sicherungsinstrumente zum Bilanzstichtag verweisen wir auf das Kapitel "Finanzinstrumente" des Konzernanhangs. Per Ende Februar 2015 waren insgesamt rd. 21 Prozent der geplanten Treibstoffverbrauchsmengen des Geschäftsjahres 2015 gesichert. Weitere Maßnahmen zur Begrenzung des Risikos aus steigenden Bunkerpreisen sind die Reduzierung des Verbrauches von Bunker durch Maßnahmen wie zum Beispiel Slow Steaming oder Verbesserung des Schiffsdesigns. Siehe hierzu auch die Ausführungen im Kapitel "Nachhaltigkeit und Qualitätsmanagement". Der durch verschärfte Umweltauflagen für das Befahren von Küstenregionen in Europa und Nordamerika notwendige Einsatz von Marine Diesel Oil (MDO) könnte aufgrund des wesentlich höheren Preises für MDO zu einem deutlich Anstieg der Transportkosten führen. Risiko aus Schwankungen in den CharterratenIm Rahmen eines Chartervertrages stellt der Eigentümer eines Schiffes einer Container- Reederei ein Schiff für einen vertraglich festgelegten Zeitraum zur Verfügung, wobei der Eigentümer üblicherweise auch die Besatzung stellt, die Versicherung trägt und für die Wartung verantwortlich ist. Da die Charterraten in Abhängigkeit von den Erwartungen der Marktteilnehmer über die künftige Angebots- und Nachfrageentwicklung - insbesondere bei Verträgen mit kurzer Laufzeit - starken Schwankungen unterworfen sind, kann das Chartern von Schiffen in Zeiten steigender Nachfrage teurer sein als der Betrieb eigener Schiffe. Es ist nicht auszuschließen, dass die Charterraten in Zukunft deutlich anziehen und entsprechende Kostensteigerungen nicht über höhere Frachtraten an Kunden weitergegeben werden können. Die Höhe der Charterraten wird von dem Angebot und der Nachfrage nach Schiffskapazitäten sowie der Entwicklung der Frachtraten bestimmt. In der Regel folgen die Charterraten der Entwicklung der Frachtraten, die von den Erwartungen über die künftige Entwicklung von Angebot und Nachfrage nach Transportkapazitäten abhängen, mit einer Zeitverzögerung von mehreren Monaten. Diese Zeitverzögerung in der Anpassung der Charterraten ergibt sich durch die vertragliche Bindung zwischen dem Eigentümer des Schiffes und der Linienreederei. Somit kann der Eigentümer im Falle steigender Nachfrage seine Charterraten nicht vor Ablauf des Vertrages anheben. Andererseits kann im Falle sinkender Nachfrage die Reederei vor Ablauf bestehender Verträge keine Senkung der Charterraten erzielen. In diesem Fall können sinkende Frachtraten bei fixen Charterraten zu einem Rückgang der Erträge führen, insbesondere nach einer Phase hoher Nachfrage nach Schiffscharter. Im Ergebnis könnte Hapag-Lloyd mehrere Monate nicht in der Lage sein, den Bestand an gecharterten Schiffen mit im Marktvergleich überdurchschnittlich hohen Charterraten zu reduzieren, um auf sinkende Frachtraten zu reagieren. Der Anteil eigener bzw. geleaster Schiffe an der Gesamtkapazität (in TEU) der Hapag-Lloyd Flotte lag per 31. Dezember 2014 bei rund 54 Prozent. Die übrigen 46 Prozent sind gechartert, davon 18 Schiffe langfristig, 21 mittelfristig und 44 kurzfristig. Risiken aus schwankenden Transportmengen und FrachtratenHinsichtlich der Entwicklung der Transportmengen und Frachtraten gibt es Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrtgebieten, in denen Hapag-Lloyd tätig ist. Die Entwicklung der Transportmengen ist stark von den wirtschaftlichen Aktivitäten in den Regionen, die die Fahrtgebiete verbinden, abhängig. Die Frachtratenentwicklung wird zudem stark von den in einem Fahrtgebiet verfügbaren Transportkapazitäten bestimmt. Angesichts einer weiter absehbaren Erhöhung der Transportkapazitäten kann ein intensiverer Wettbewerb zwischen den Reedereien auch in 2015, wie in 2013 und 2014, zu einem verschärften Preiswettbewerb auf einzelnen Fahrtgebieten führen. Transportmenge und Frachtraten unterliegen traditionell in der Containerschifffahrt starken saisonalen Schwankungen. Von besonderer Bedeutung für die Unternehmens- und Ergebnisentwicklung ist die sogenannte "Peak Season", das dritte Kalenderquartal. Risiken durch Engpässe in einzelnen HäfenIn den letzten Jahren sind die Kapazitäten in der Containerschifffahrt schneller gewachsen als die verfügbaren Liegeplätze in den Häfen. Dies führt in den betreffenden Häfen zu Wartezeiten und damit zum Teil zu beträchtlichen Zeitverlusten beim Be- und Entladen der Schiffe. Mit dem weiteren Ausbau der Kapazitäten könnten die Zeitverluste in den betreffenden Häfen noch ansteigen. Dies würde die Einhaltung der Fahrpläne erschweren und könnte zu Belastungen für das Geschäftsergebnis und die Finanzlage des Unternehmens führen. Die Entscheidung über den Ausbau der Häfen liegt in der Verantwortung der jeweiligen Regierungen und damit außerhalb der Einflussmöglichkeiten von Hapag-Lloyd. Bedingt durch Arbeitskämpfe kommt es seit dem vierten Quartal 2014 in verschiedenen Häfen der US-Westküste zu beträchtlichen Einschränkungen in der Abfertigung von Frachtschiffen. Hiervon sind insbesondere auch Containerschiffe betroffen. Bei langanhaltenden Arbeitsauseinandersetzungen kann die verzögerte Abfertigung zu erhöhten Transportaufwendungen führen. Risiko langer Lieferzeiten bei SchiffsneubautenZwischen der Bestellung und der Auslieferung neuer Schiffe liegt ein Zeitraum von zwei bis drei Jahren, wobei sich die Auftragsvergabe an den Erwartungen über den künftigen Bedarf an Transportkapazitäten orientiert. Bis zur Auslieferung neuer Schiffe kann sich die Marktlage verändern. Dann besteht die Gefahr, dass die verfügbare Kapazität zu gering ist und Hapag-Lloyd dem Bedarf der Kunden nicht entsprechen könnte. In diesem Fall würde es zu Einnahmeausfällen und dem Verlust von Marktanteilen kommen. Wenn zusätzliche Kapazitäten gechartert werden müssten, um die Kundenbindung nicht zu gefährden, würden höhere Charterraten, die infolge der gestiegenen Nachfrage gezahlt werden müssten, zu einer zusätzlichen Kostenbelastung führen. Sollte dagegen der Kapazitätsbedarf hinter den Erwartungen zurückbleiben, könnten sich Überkapazitäten aufbauen. Risiken beim Betrieb von SchiffenDer Betrieb von Schiffen ist mit speziellen Risiken verbunden; hierzu zählen u.a. Havarie, Kollisionen, Totalverlust des Schiffes, Umweltschäden, Feuer, Explosionen, Verlust oder Beschädigung der Ladung, durch Materialfehler verursachte Schäden, menschliches Versagen, Krieg, Terrorismus, Piraterie, politische Maßnahmen in einzelnen Ländern, schwierige Wetterbedingungen sowie Verzögerungen durch Streiks der Besatzungen oder Hafenarbeiter. Alle aufgeführten Punkte können den Reiseablauf stören, zum Tod oder zu Verletzungen von Menschen sowie zum Verlust oder zur Beschädigung von Eigentum führen. Hierdurch könnte das Ansehen des Unternehmens Schaden nehmen und Kundenbeziehungen könnten belastet werden. Sofern möglich hat Hapag-Lloyd in einem wirtschaftlich angemessenen Rahmen Versicherungen gegen diese Risiken abgeschlossen. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass die bestehenden Versicherungen nicht sämtliche Schäden in voller Höhe abdecken. Risiken durch politische Rahmenbedingungen und ProtektionismusHapag-Lloyd ist weltweit in zahlreichen Ländern aktiv. Die geschäftlichen Aktivitäten können durch politische Spannungen, Kriege, Terrorismus sowie durch wirtschaftliche und soziale Probleme beeinträchtigt werden. Dadurch können Störungen der Produktionsprozesse bei den Kunden oder Unterbrechungen bei den eigenen Liniendiensten auftreten. Als weitere Folge solcher Probleme könnten Häfen oder wichtige Schifffahrtskanäle (Panama-Kanal, Suez-Kanal) in ihrer Nutzung beeinträchtigt werden. Einzelne Länder könnten als Ergebnis finanzieller oder wirtschaftlicher Krisen zu protektionistischen Maßnahmen greifen und zum Beispiel Import- und Devisenverkehrsbeschränkungen beschließen. Andere Länder könnten Gegenmaßnahmen einleiten und somit weltweit den Protektionismus fördern. Dies hätte einen negativen Einfluss auf die Entwicklung der Containerschifffahrt. Risiken durch PirateriePiraterie stellt seit Langem eine erhebliche Beeinträchtigung der Handelsschifffahrt dar. Seit 2008 gab es eine signifikante Intensivierung der Piraterieaktivitäten im Golf von Aden, im südlichen Bereich des Roten Meeres und in einem immer größer werdenden Areal im indischen Ozean. 2014 war - wie schon in den Vorjahren - eine deutliche Verringerung der initiierten und erfolgreichen Piraterieüberfälle in diesem Gebiet zu beobachten, nicht zuletzt dank einem intensiveren Einsatz von bewaffneten Sicherheitskräften. Seit 2011 hat man ebenfalls eine intensivere Piratentätigkeit an der westafrikanischen Küste (Golf von Guinea) verzeichnet. Während die somalischen Piraten bevorzugt Schiffe entführen und Lösegeldforderungen stellen, standen im Golf von Guinea sowie in den klassischen Pirateriegebieten wie z. B. dem Südchinesischen Meer die Lösegeldforderungen anfänglich nicht im Vordergrund. Seit 2012 kommt es nun auch dort verstärkt zu Fällen mit Lösegeldforderungen, und man konnte in dieser Region eine Steigerung der Gewalt beobachten. Wenn Hapag-Lloyd eigene oder gecharterte Schiffe in diesen Regionen einsetzt, so können mit dem wachsenden (Piraterie)Risiko die Versicherungsprämien signifikant ansteigen bzw. wird eine einschlägige Deckung einschließlich der Lösegeld-Versicherung nur schwer bzw. unmöglich einzukaufen sein. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Hapag-Lloyd für diese Fälle, einschließlich der Zahlung von Lösegeld, nicht ausreichend versichert ist. COMPLIANCE RISIKENRisiken aufgrund regulatorischer RahmenbedingungenAls Containerschifffahrtslinie ist Hapag-Lloyd mit zahlreichen national und international geltenden Vorschriften konfrontiert. Die Veränderung oder Erweiterung derartiger Vorschriften sowie die Notwendigkeit, weitere Genehmigungen einzuholen, könnten den Geschäftsverlauf belasten und ggf. eine Änderung der Strategie erfordern. Bei einem Verstoß gegen geltende Vorschriften könnte das Unternehmen mit beträchtlichen Schadensersatzforderungen und Bußgeldern konfrontiert werden. Die Containerschifffahrt unterliegt zahlreichen Sicherheitsbestimmungen und Zollvorschriften in den jeweiligen Herkunfts-, Durchgangs- und Bestimmungsländern. Die Überprüfungen durch die zuständigen Behörden könnten zur Beschlagnahmung von Containern oder deren Inhalt führen sowie Verzögerungen bei der Be- und Entladung der Schiffe zur Folge haben. In diesem Zusammenhang könnten Zollgebühren erhoben bzw. Strafzahlungen gegen Exporteure, Importeure oder die Reederei verhängt werden. Aufgrund der gegenwärtigen und absehbaren künftigen regulatorischen Rahmenbedingungen sind aus heutiger Sicht keine Anhaltspunkte erkennbar, die zu Einschränkungen im Hinblick auf die Geschäftstätigkeit von Hapag-Lloyd führen könnten. Risiken aufgrund der Verschärfung von UmweltschutzbestimmungenDie Emissionsvorschriften der International Maritime Organization (IMO), des US-Bundesstaates Kalifornien sowie der EU sehen eine deutliche weitere Reduzierung der Emissionswerte vor. Der seit Januar 2015 in den Küstengebieten der USA (in den Küstengebieten von Kalifornien bereits seit Januar 2014), in Hongkong und bestimmten Küstenregionen Europas gesetzlich vorgeschriebene Einsatz von besonders schwefelarmen Treibstoffen könnte zu einer deutlichen Erhöhung der spezifischen Treibstoffpreise führen. Können die Kostenerhöhungen nicht oder nur teilweise in Form von Treibstoffzuschlägen an Kunden weitergegeben werden, führt dies zu einer Belastung der Ergebnissituation. Rechtsstreitigkeiten und rechtliche RisikenDie Hapag-Lloyd AG und einige ihrer Tochtergesellschaften sind derzeit in Rechtsstreitigkeiten involviert. Diese umfassen Streitigkeiten mit ausländischen Steuerbehörden, Ansprüche ausgeschiedener Mitarbeiter sowie Streitigkeiten aus Vertragsbeziehungen mit Lieferanten, ehemaligen Agenten und Kunden. Rechtsstreitigkeiten können auch im Erfolgsfall hohe Kosten verursachen, sofern nicht versichert, und das Ansehen des Unternehmens schädigen. Bei Hapag-Lloyd Mexico wurden Steuerprüfungen für die Jahre 2004 und 2005 abgeschlossen. Gegen die resultierenden Steuerbescheide, die die Gesellschaft u. a. zu erheblichen Umsatzsteuernachzahlungen verpflichtet, hat die Gesellschaft Einspruch eingereicht. Die beauftragten Rechtsanwälte und der Vorstand von Hapag-Lloyd sind der Überzeugung, dass die Steuerbescheide nicht rechtmäßig sind. Die Quantifizierung eines finanziellen Risikos, die Bestimmung der Fälligkeit von eventuellen Abflüssen und die Ermittlung von Erstattungsansprüchen gegen Dritte aus diesem Sachverhalt sind daher aktuell nicht einschätzbar. Darüber hinaus plant die Mexikanische Steuerverwaltung die Veröffentlichung eines Anwendungsschreibens, welches darauf gerichtet ist, die nicht erstattungsfähige Umsatzsteuer in Mexiko rückwirkend ab 2014 einzuschränken. Weiterhin unterliegt Hapag-Lloyd regelmäßigen Steuerprüfungen, aus denen Steuernachzahlungen resultieren können. In einzelnen Jurisdiktionen, wie beispielsweise in Indien und Brasilien, finden derzeit Untersuchungen der lokalen Steuerbehörden zu einzelnen Sachverhalten statt. Soweit von Unternehmensseite Belastungen erwartet werden und diese quantifizierbar sind, wurden diese durch die Bildung entsprechender Rückstellungen berücksichtigt. Seit Mai 2011 untersucht die EU-Kommission, ob es nach Abschaffung der Freistellungsverordnung für Linienschifffahrts-Konferenzen im Oktober 2008 in Europa Verstöße gegen EU-Wettbewerbsrecht gegeben hat. Von Unternehmensseite wird davon ausgegangen, dass die Transportdienstleistungen in Übereinstimmung mit den EU-Wettbewerbsregeln erbracht werden. FINANZWIRTSCHAFTLICHE RISIKENManagement der finanzwirtschaftlichen RisikenHapag-Lloyd ist mit seinen geschäftlichen Aktivitäten weltweit vertreten. Im Rahmen seiner gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ist Hapag-Lloyd im Wesentlichen Währungsrisiken, Zinsrisiken, Rohstoffpreisrisiken sowie Liquiditätsrisiken ausgesetzt, die einen bedeutenden Einfluss auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage haben könnten. Unternehmensstrategie ist es, die aus dem operativen Geschäft resultierenden Preisrisiken von Währungen und Rohstoffen durch den Einsatz von Sicherungsgeschäften zu begrenzen. Die einzelnen Regeln, Kompetenzen und Abläufe sowie die Limits für Transaktionen und Risikopositionen sind in Richtlinien und Ausführungsbestimmungen festgelegt. Die Einhaltung der Richtlinien und Geschäftslimits wird laufend überwacht. Sicherungsgeschäfte werden nur zur wirtschaftlichen Absicherung von bilanzierten oder erwarteten Grundgeschäften abgeschlossen. Für die Erfassung, Bewertung und Berichterstattung der abgeschlossenen Sicherungsgeschäfte wird anerkannte Standardsoftware eingesetzt. WährungsrisikenIn der internationalen Containerschifffahrt ist der US-Dollar die übliche Währung, in der ein Großteil der Leistungen fakturiert wird. Dies gilt sowohl für die Fracht- und Charterraten sowie für Treibstoffe als auch für die Finanzierung von Containern und Schiffen. Innerhalb von Hapag-Lloyd ist der US-Dollar die funktionale Währung. Dennoch ist Hapag-Lloyd als weltweit tätiges Unternehmen im operativen Geschäft aufgrund unterschiedlicher Währungen bei den Einnahmen und Ausgaben dem Risiko von Währungsschwankungen ausgesetzt. Dies gilt auch für in Euro aufgenommene Finanzschulden. Neben dem Euro und dem Kanadischen Dollar sind auch das Britische Pfund, der Schweizer Franken, der Hongkong Dollar, der Singapur Dollar, der Japanische Yen, Chilenische Peso, Brasilianischer Real und der Chinesische Renminbi von Bedeutung. Zur Begrenzung von Risiken aus Wechselkursveränderungen werden Sicherungsgeschäfte getätigt, die insbesondere aus Sicht des in der funktionalen Währung US-Dollar erstellten Konzernabschlusses Risiken aus Auszahlungen in Euro absichern. Eine Sicherung gegen Währungsschwankungen des US-Dollars erfolgt auf Ebene des Jahresabschlusses nicht. Somit kann die Schwankung der Wechselkurse einen erheblichen Einfluss auf die Ertragslage des in Euro erstellten Jahresabschlusses der Hapag-Lloyd haben. Zu Umfang und Art der bestehenden Devisenoptionen zum Bilanzstichtag verweisen wir auf die Tz. 2 und 7 des Anhangs des Jahresabschlusses. Diese entfalten aufgrund der beschriebenen Sicherungsstrategie auf Konzernebene für den Jahresabschluss keine Sicherungswirkung gegen Währungsschwankungen. TreibstoffpreisrisikoDer Treibstoffverbrauch stellt für Hapag-Lloyd einen wesentlichen Kostenfaktor dar, der bei entsprechenden Marktpreisveränderungen das Ergebnis beeinflussen kann. Zur Begrenzung von Ergebnisbelastungen aufgrund von volatilen Bunkerpreisen und zur Planungssicherheit setzt Hapag-Lloyd marktübliche Instrumente zur Absicherung von Treibstoffrisiken ein. Die entsprechenden Grundzüge des finanziellen Risikomanagements sind in einer vom Vorstand genehmigten Finanzrichtlinie festgelegt und beschrieben und werden seitens Konzerntreasury umgesetzt. Demnach sichert Hapag-Lloyd bis zu maximal 80 Prozent des geplanten Treibstoffbedarfs der kommenden 12 Monate. ZinsänderungsrisikenZinsänderungsrisiken, die durch die Aufnahme von Finanzmitteln entstehen, werden durch ein ausbalanciertes Portfolio an festen und variablen Zinsstrukturen reduziert. Gegebenenfalls werden auch Zinssicherungsgeschäfte getätigt. Risiken aus der Veränderung von SchiffsbeleihungswertenAufgrund von Schwankungen der Marktpreise für Schiffe und der sich verändernden Kosten für Schiffsneubauten könnten sich die Beleihungswerte für kreditfinanzierte Schiffe ebenfalls ändern. In Absprache mit den kreditgebenden Finanzinstituten kann Hapag-Lloyd Teile der Schiffsfinanzierung vorzeitig tilgen. Dies könnte einen negativen Einfluss auf die Liquiditätssituation des Unternehmens haben. Hieraus könnte die Notwendigkeit der Aufnahme ungesicherter Kredite zu unvorteilhaften Konditionen entstehen. LiquiditätsrisikenDas Liquiditätsrisiko, d.h. das Risiko, bestehende oder zukünftige Zahlungsverpflichtungen nicht erfüllen zu können, wird bei Hapag-Lloyd zentral gesteuert. Durch syndizierte Kreditfazilitäten und bilaterale Bankkreditlinien sowie den Bestand an flüssigen Mitteln sichert sich die Gesellschaft eine ausreichende Liquiditätsreserve. Grundlage für die Dispositionen mit den Banken ist ein rollierendes Liquiditätsplanungssystem. Das Bankenausfallrisikomanagement erstreckt sich auch auf die derivativen Finanzinstrumente und Geldanlagen. Bei den abgeschlossenen derivativen Finanzinstrumenten beschränkt sich das maximale Ausfallrisiko auf die Summe aller positiven Marktwerte dieser Instrumente, da bei Nichterfüllung seitens der Vertragspartner Vermögensverluste nur bis zu dieser Höhe entstehen würden. Durch den Abschluss derivativer Finanzinstrumente mit unterschiedlichen Schuldnern höchster Bonität sind keine Ausfallrisiken zu erwarten. Unabhängig davon wird das Kontrahentenrisiko laufend überwacht und mittels interner Bankenlimits gesteuert. Bei den begebenen Anleihen bestehen gewisse Beschränkungen hinsichtlich möglicher Auszahlungen an Eigenkapitalgeber sowie an den Anleihegläubigern nachrangigen Gläubigern. Darüber hinaus bestehen für wesentliche Teile der Finanzschulden im Falle eines Anteilserwerbs von mehr als 50 Prozent durch einen Dritten marktübliche Kündigungsklauseln. KreditausfallrisikenZur Vermeidung bzw. Reduzierung von Forderungsausfällen verfolgt Hapag-Lloyd ein einheitliches und zentral gesteuertes Forderungsmanagement. Zu den Komponenten gehören ein einheitliches Genehmigungsverfahren zur Kreditgewährung inklusive Prüfung der Bonitätsrisiken über Dun & Bradstreet (dem weltweit größten Anbieter von Wirtschaftsinformationen und Analysen), Absicherung der Kundenforderungen durch eine Kreditversicherung sowie ein zentral gesteuertes monatliches Berichtswesen zur Überwachung der Außenstände inklusive der Altersstruktur und der Richtlinien und Regelungen des Forderungsmanagements. Bezogen auf derivative Finanzinstrumente müssen sämtliche Kontrahenten ein Bonitätsrating oder bei nicht gerateten Kontrahenten alternativ eine intern nach klaren Vorgaben ermittelte dementsprechende Bonitätseinstufung aufweisen. Risiken durch VerschuldungPer 31. Dezember 2014 belaufen sich die Finanzschulden der Gesellschaft auf 2.620,8 Mio. EUR (Vorjahr 2.492,6 Mio. EUR). Die Möglichkeit, das Betriebskapital, den Schuldendienst und andere Ausgaben zu finanzieren, hängt vom künftigen Geschäftsverlauf und von der Ertragsentwicklung ab. Der bestehende Fremdkapitalanteil erfordert die Verwendung eines Anteils der Einnahmen für den Zins- und Schuldendienst. Ein Anstieg der gesamten zinstragenden Verbindlichkeiten könnte möglicherweise die Bedienung der Zahlungsverpflichtungen für die begebenen Anleihen und aufgenommenen Kredite erschweren. Darüber hinaus könnte Hapag-Lloyd bei der Aufnahme neuer Mittel zu günstigen Konditionen Benachteiligungen erfahren. Für die bestehenden Finanzierungen durch Anleihen oder Darlehen bestehen marktübliche Covenantklauseln, die ausschließlich den Konzern betreffen. Sie umfassen im Wesentlichen die Einhaltung einer Mindesthöhe eines adjustierten Eigenkapitals, die Vorhaltung einer Mindestliquidität sowie von Loan-to-Value bei Finanzierungen von Schiffsinvestitionen. Im Jahresverlauf 2014 und zum 31. Dezember 2014 wurden sämtliche Covenants eingehalten. Der Vorstand geht aufgrund der aktuellen Planung davon aus, dass diese auch in der Folgeperiode eingehalten werden. Risiken durch Herabstufung des RatingsDie bereits begebenen Anleihen werden von den Rating-Agenturen Moody's und Standard & Poor's bewertet. Dies ist im Prinzip auch für mögliche weitere Anleiheemissionen vorgesehen. Die Bonitätseinstufung durch die Rating-Agenturen beeinflusst die Möglichkeiten, zusätzliche Finanzschulden aufzunehmen. Eine Herabstufung des Ratings von Hapag-Lloyd oder der begebenen Anleihen sowie der aufgenommen Kredite könnte zu ungünstigeren Konditionen bei der Aufnahme neuer Mittel führen und könnte den Kurs sowie die Handelbarkeit der bereits emittierten Titel beeinträchtigen. Die internationale Ratingagentur Standard & Poor's bestätigte in ihren Ratingupdates vom 14. April und 8. Dezember 2014 das Emittenten-Rating der Hapag-Lloyd AG von B+ mit einem stabilen Ausblick ("Stable Outlook"). Am 17. April 2014 veröffentlichte die Ratingagentur Moody's ein unverändertes B2-Rating mit "Negative Outlook". Auch diese Ratingeinschätzung wurde am 17. Oktober 2014 von der Ratingagentur Moody's erneut bestätigt. Beide Ratingagenturen bewerten die Übernahme der CSAV-Containerschiffsaktivitäten im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit von Hapag-Lloyd und der Möglichkeit der Realisierung von Kosteneinsparungen als positiv. Sollte sich die Ertragslage von Hapag-Lloyd nicht nachhaltig verbessern, könnten die Ratingagenturen die Bonität von Hapag-Lloyd herabstufen. Risiken der BesteuerungHapag-Lloyd hat 1999 entschieden, die Möglichkeit der Besteuerung der geschäftlichen Aktivitäten auf Basis der eingesetzten Transportkapazitäten in Anspruch zu nehmen (sogenannte Tonnagesteuer). Vergleichbare Systeme der Besteuerung gibt es auch in anderen europäischen Ländern. Damit wird die Steuerlast von der Kapazität der Flotte und nicht vom tatsächlich erzielten Geschäftsergebnis bestimmt. Voraussetzung ist, dass ein bestimmter Anteil der Flotte in Deutschland registriert ist (inländische Bereederung) und auf hoher See oder nur im Liniendienst zwischen ausländischen Häfen eingesetzt ist. Eine Änderung oder Aufhebung der Tonnagesteuer oder fehlende Voraussetzungen im Unternehmen, die Möglichkeit der Tonnagesteuer weiter in Anspruch zu nehmen, könnten insbesondere in Zeiten hoher Erträge die Steuerlast beträchtlich anheben. Einige der älteren Schiffe erfüllen diese Voraussetzung nicht, daher unterliegen in 2014 ca. 10 Prozent (2013: ca. 10 Prozent) des Einkommens der deutschen Regelbesteuerung. RISIKEN AUS DER INTEGRATION DER CONTAINERSCHIFFFAHRTSAKTIVITÄTEN DER CSAV (CCS)Risiken aus der gestiegenen Bedeutung des Fahrtgebietes LateinamerikaMit der Integration der Geschäftsaktivitäten der CCS in den Hapag-Lloyd Konzern ist die Bedeutung des Fahrtgebietes Lateinamerika deutlich gestiegen. Gemäß den aktuellen Prognosen der IWF (Januar 2015) ist die Region Lateinamerika und Karibik in 2014 lediglich um 1,2 Prozent (2013 2,8 Prozent) gewachsen. Für 2015 wird ein Wirtschaftswachstum von 1,3 Prozent erwartet. Das gegenwärtig nur verhaltene Wirtschaftswachstum könnte eine negative Auswirkung auf die Import- und Exportaktivitäten der Region und somit auch auf die Nachfrage nach Containertransporten und somit auch auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung von Hapag-Lloyd haben. Risiken aus dem Verlust von Kunden und MitarbeiternDie Integration der CCS Aktivitäten könnte zu einer ungewollt erhöhten Fluktuation von Mitarbeitern und Kunden führen. Gelingt es nicht, wichtige Kunden und Mitarbeiter langfristig an Hapag-Lloyd zu binden, könnte dies zu negativen Auswirkungen auf die Umsatz- und Ergebnissituation von Hapag-Lloyd führen. Zudem könnte die Integration der CSAV-Containeraktivitäten zu einem ungewollten Verlust von Führungskräften führen. Risiken aus einer verzögerten Integration und unerwarteten Hindernissen im IntegrationsprozessAb dem Geschäftsjahr 2019 sollen die erwarteten Synergien aus der Integration von übernommenen CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten jährlich ca. 300 Mio. US-Dollar erreichen. Zur Realisierung dieser Synergien hat der Vorstand im Dezember 2014 ein umfassendes Restrukturierungsprogramm beschlossen. Dieses sieht u.a. die Zusammenlegung der zwei Unternehmenszentralen am Standort Hamburg und die Reduktion der regionalen Unternehmenszentralen von aktuell neun auf vier zur Reduktion von Personal- und Overheadkosten vor. Darüber hinaus soll die operative Effizienz durch die Steigerung der Produktivität, Zusammenlegung der IT-Plattformen, Nutzung von Best-Practice Lösungen sowie die weitere Reduktion von Gemeinkosten (z.B. im Bereich der Mieten, Lieferanten und Versicherungen) gesteigert werden. Mögliche Verzögerungen im Integrationsprozess oder zusätzlich unerwartete Kosten könnten das Erreichen des erwarteten Niveaus an Synergien gefährden. Veränderungen in der Marktsituation könnten ebenfalls dazu führen, dass die erwarteten Synergien nicht erreicht werden. Risiken aus einer weiterhin unbefriedigenden ErtragssituationDie Ergebnissituation von Hapag-Lloyd und den Containeraktivitäten von CSAV war in den vergangenen Jahren durch zum Teil hohe Verluste geprägt. Sollte die Verlustsituation anhalten, könnte dies negative Auswirkungen auf Werthaltigkeit der bilanzierten Firmenwerte sowie aufgrund der hohen Finanzschulden auf die Finanzierungsmöglichkeiten von Hapag-Lloyd haben. SONSTIGE RISIKENIT-RisikenÜber die eigenen IT-Systeme stellt Hapag-Lloyd die Versorgung mit Daten über Transportvolumen, Frachtraten, Transportkosten, Containerstandorte und Fahrpläne sicher. Die Verfügbarkeit der Systeme ist für das Management der Flotte und der Container sowie für eine effiziente Steuerung der Geschäftsprozesse und zur Kostenkontrolle erforderlich. Ein Ausfall von IT-Systemen könnte eine Beeinträchtigung der Geschäftsprozesse und höhere Kosten zur Folge haben. Die IT-Systeme sind mehrfach gesichert. Es kann dennoch nicht ausgeschlossen werden, dass es infolge von Schäden, zum Beispiel durch Feuer, Energieausfall, Systemfehler, Hackerangriffe, Betrugsfälle oder Terrorismus, zu Datenverlusten kommen könnte, deren Wiederbeschaffung - sofern möglich - zu erhöhten Kosten und /oder zu einer Beeinträchtigung der Kunden- oder Partnerbeziehung führen könnte. Zusammenfassender Überblick über UnternehmensrisikenDie wesentlichen Risiken resultieren aus einem möglichen Rückgang der Transportmenge, einer merklich negativen Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate, einem möglichen deutlichen Anstieg der Bunkerpreise sowie einer erheblich schlechter als erwarteten Entwicklung der Liquidität. Die Klassifizierung der Eintrittswahrscheinlichkeiten der potentiellen Risiken und deren mögliche Auswirkungen auf die Unternehmensentwicklung wurden in Anlehnung an die Systematik zur Einschätzung der Konzernrisikolage in den internen Konzernrisikokontrollberichten (basierend auf internen Sensitivitätsanalysen und -modellen) vorgenommen. Zudem erfolgte eine Einschätzung der operativen Risikolage im Vergleich zum Vorjahr. Bei den Angaben zu den möglichen Auswirkungen auf das Konzernergebnis handelt es sich um eine Nettobetrachtung, d. h. nach der Einbeziehung der Auswirkung von Risikobegrenzungsmaßnahmen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit der möglichen Risiken bezogen auf das zugrunde gelegte Jahresbudget für das Geschäftsjahr 2015 sind wie folgt klassifiziert: scroll
Die möglichen Auswirkungen auf das Konzernergebnis im Geschäftsjahr, nach Berücksichtigung von gegensteuernden Maßnahmen, sind wie folgt klassifiziert: scroll
Die Beurteilung der Risikolage im Vergleich zum Vorjahr ergibt sich aus der Veränderung der Eintrittswahrscheinlichkeit: scroll
Wesentliche Risikenscroll
CHANCENChancen Management - Strategische Ausrichtung auf ChancenDas Erkennen und Nutzen von Chancen ist bei Hapag-Lloyd integraler Bestandteil der strategischen Unternehmensführung. Grundlage für die Identifikation von Chancen ist die systematische Beobachtung und Analyse von Entwicklungen auf den für die Gesellschaft relevanten Märkten sowie von gesamt- und branchenwirtschaftlichen Trends, aus denen sich Chancen ableiten und bewerten lassen. Auf Basis dieser Analyse und Bewertung werden Maßnahmen in die Wege geleitet, die auf ein langfristiges sowie profitables Wachstum ausgerichtet sind und zur nachhaltigen Unternehmenswertsteigerung beitragen sollen. Hapag-Lloyd ist als eine der weltweit führenden Containerlinienreedereien verschiedensten Entwicklungen auf den nationalen und internationalen Märkten unterworfen. Auf Basis der in diesem Bericht beschriebenen Rahmenbedingungen sowie der Ausführungen zur Markt-, Wettbewerbs- und Geschäftsentwicklung ergeben sich vielfältige Chancenpotenziale. Unter Nutzung und Ausbau der vorhandenen eigenen Stärken und Wettbewerbsvorteile ist Hapag-Lloyd bestrebt, die sich bietenden Chancenpotenziale bestmöglich zu verwerten. Die kontinuierliche Identifizierung von Chancenpotenzialen ist wesentlicher Bestandteil der Strategie, die im Kapitel "Unternehmensziele und -strategie" beschrieben wird. Wesentliche Chancenpotenziale ergeben sich aus folgenden Entwicklungen: STRATEGISCHE UND OPERATIVE CHANCENGesamtwirtschaftliche ChancenDie Containerschifffahrt ist stark abhängig von den Rahmenbedingungen in den weltweiten Volkswirtschaften und wird durch konjunkturelle Schwankungen überdurchschnittlich beeinflusst. Die Entwicklung der Frachtraten, die einen wesentlichen Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage von Hapag-Lloyd ausübt, ist insbesondere abhängig vom Transportaufkommen auf den Routen und somit von der konjunkturellen Entwicklung. In 2015 könnte das Welthandelsvolumen gemäß den Schätzungen des IWF erneut stärker als das globale Wirtschaftswachstum zunehmen. Nach Einschätzungen des Branchendienstes IHS Global Insight sollte das weltweite Containertransportvolumen in 2015 etwas stärker als der Welthandel ansteigen und zudem deutlich stärker wachsen als 2014. Des Weiteren dürften in 2015 erneut alle Fahrtgebiete einen Anstieg in der Transportmenge erreichen. Sollte die konjunkturelle Erholung und damit auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen im laufenden Jahr stärker als derzeit prognostiziert ausfallen, ergäbe sich hieraus die Chance auf ein zusätzliches Mengenwachstum. Chancen aus der Veränderung der HandelsströmeDie zunehmende Industrialisierung der aufstrebenden Wirtschaftsregionen in Lateinamerika, Asien und Afrika sowie der steigende Konsumbedarf in den dortigen Ländern dürften zu einem stärkeren Warenaustausch dieser Länder untereinander als auch mit den Industrienationen führen. Dies könnte in 2015 zusätzliche Wachstumspotenziale für die Containerschifffahrt bieten, vor allem wenn die aufstrebenden Schwellenländer ihre derzeitige Wachstumsschwäche im Jahresverlauf 2015 überwinden sollten. Durch einen Ausbau des Servicenetzwerkes strebt Hapag-Lloyd an, an diesen Chancen zu partizipieren. Chancen aus der Entwicklung der Schiffs- und ContainerkapazitätenAus den Marktschwankungen zwischen Angebot und Nachfrage nach Transportleistungen können sich sowohl Chancen als auch Risiken ergeben. Zur Beschreibung der Risiken verweisen wir auf das Unterkapitel "Risiken". Chancen ergeben sich durch die Realisierung von Kostenvorteilen bzw. die Erzielung von steigenden Frachtraten, die im Folgenden beispielhaft beschrieben werden:
Chancen aus der Mitgliedschaft in der Grand Alliance und der G6 AllianceDie Mitgliedschaften in der Grand Alliance und der G6 Alliance versetzen Hapag-Lloyd in die Lage, den eigenen Kunden ein umfassenderes Netz von Liniendiensten in wichtigen Fahrtgebieten mit regelmäßigen Abfahrtszeiten anzubieten, das mit der eigenen Flotte allein nicht darstellbar wäre. Hierdurch können Chancen aus der Entwicklung von Transportvolumen und Schiffskapazitäten noch besser wahrgenommen werden. Die G6 Alliance wurde von Hapag-Lloyd zusammen mit fünf weltweit führenden Linienreedereien aus der Grand Alliance und der New World Alliance für den Fernost-Europa-Verkehr gegründet. Seit März 2012 betreibt diese Allianz mehrere Dienste zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und dem Mittelmeer. Ab Mai 2013 haben die Partner der G6 Alliance ihr gemeinsames Serviceangebot auf das Fahrtgebiet Transpazifik-Ostküste Nordamerika und ab dem zweiten Quartal 2014 auf die Fahrtgebiete Transpazifik-Westküste Nordamerika und Nordatlantik erweitert. Chancen aus lokaler MarktführerschaftDurch die Übernahme der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten hat Hapag-Lloyd seine Marktposition vor allem in den Verkehren zwischen Nord- und Südamerika sowie die lokale Marktführerschaft auf dem Fahrtgebiet Transatlantik gestärkt. Dies bietet die Chance den Anteil an steigenden Containertransporten in diesen Fahrtgebieten zu erhöhen. Chancen aus SynergienDurch die Übernahme der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten wird die Hebung umfangreicher Synergien ermöglicht. Bis 2019 sollen jährliche Synergien in einer Höhe von 300 Mio. US-Dollar generiert werden. Diese entfallen hauptsächlich auf Schiffssystem kosten, den Leistungseinkauf, die Optimierung von Diensten und den Bereich Personal. Durch die Hebung dieser Synergien kann die Kostenposition von Hapag-Lloyd erheblich verbessert werden. Chancen aus einer BranchenkonsolidierungDie Containerschifffahrt hat bis 2007 eine Phase der Konsolidierung durchlaufen. Am 2. Dezember 2014 wurde der Zusammenschluss von Hapag-Lloyd sowie den Containerschifffahrtsaktivitäten der chilenischen Reederei Compañia Sud Americana de Vapores (CSAV) vollzogen. Sollte Hapag-Lloyd in einem weiteren Konsolidierungsprozess eine aktive Rolle einnehmen, könnte aus einem größeren Unternehmensverbund eine stärkere Wettbewerbsposition entstehen. Hieraus könnten dem Unternehmen zusätzliche Umsatz- und Ergebnispotenziale erwachsen. Chancen aus der Verbesserung der betrieblichen EffizienzIn 2014 hat Hapag-Lloyd umfangreiche Projekte für eine Erhöhung der betrieblichen Effizienz initiiert. Bei einer erfolgreichen Umsetzung könnten diese Projekte in 2015 und den Folgejahren zu einem effizienteren Einsatz der betrieblichen Ressourcen und damit zu Effizienzverbesserungen und gegebenenfalls zu niedrigeren operativen Kosten führen. Chancen aus dem Trend zu Nachhaltigkeit und EnergieeffizienzHapag-Lloyd begreift den Trend zur Nachhaltigkeit - insbesondere Umweltschutz und Energieeffizienz -- als Chance. Dieser Trend eröffnet Hapag-Lloyd die Chance, durch Maßnahmen zur Reduzierung von Brennstoffverbrauch und Optimierung des Schiffsbetriebes sowohl Kostenvorteile zu erzielen, als auch CO2-Emissionen zu senken. Hierzu wird auf die Ausführungen im Kapitel "Nachhaltigkeit und Qualitätsmanagement" verwiesen. Durch die Indienststellung der Schiffe der "Hamburg Express"-Klasse hat sich die Treibstoffeffizienz der Transporte, gemessen am Bunkerverbrauch pro Slot, in 2014 weiter verbessert. Eine weitere Reduzierung des Bunkerverbrauchs pro transportiertem Container durch den Einsatz effizienterer Schiffe könnte zu einem Rückgang der verbrauchsabhängigen Kosten führen. FINANZWIRTSCHAFTLICHE CHANCENChancen aus einer Verbesserung der Finanzierungsmöglichkeiten der SchifffahrtsbrancheAuch weiterhin sind einige Großbanken unverändert zurückhaltend mit der generellen Bereitstellung von Schiffskrediten. Obwohl Hapag-Lloyd alle wesentlichen Finanzierungen in 2014 erfolgreich abschließen konnte, würde eine weniger restriktive Kreditvergabe dem Unternehmen zusätzliche finanzielle Möglichkeiten bei der Finanzierung von möglichen Wachstumsinvestitionen einräumen. ZUSAMMENFASSENDER ÜBERBLICK ÜBER UNTERNEHMENSCHANCENNach Einschätzung des Vorstandes von Hapag-Lloyd resultieren die wesentlichen Chancen aus einem deutlich stärker als erwarteten Anstieg der Transportmenge, einer merklich positiven Entwicklung der durchschnittlichen Frachtrate, einem möglichen weiteren Rückgang der Bunkerpreise sowie einer besser als geplanten Entwicklung der Liquidität. Diese Chancen werden in den Führungsgremien von Hapag-Lloyd regelmäßig analysiert und diskutiert. Über die möglichen Auswirkungen der genannten Chancen auf die Unternehmensentwicklung informiert der Vorstand den Aufsichtsrat auf den turnusmäßigen Sitzungen sowie in Einzelgesprächen. Wesentliche Chancenscroll
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Die Einschätzung bezieht sich auf den Liquiditätsstand. GESAMTEINSCHÄTZUNG DER RISIKEN UND CHANCENDie Einschätzung der Gesamtrisikosituation von Hapag-Lloyd ist das Ergebnis einer konsolidierten Betrachtung aller wesentlichen Einzelrisiken. Auch nach dem Bilanzstichtag, dem 31. Dezember 2014, zeichnen sich aus heutiger Sicht keine den Fortbestand der Hapag-Lloyd gefährdenden Risiken, auch in Verbindung mit anderen Risiken, ab. Die unverändert solide Bilanzstruktur und der mehr als ausreichende Liquiditätsstand bilden eine stabile Grundlage für das weitere organische Wachstum von Hapag-Lloyd. Vor dem Hintergrund eines etwas stärkeren Weltwirtschaftswachstums in 2015 fällt die Einschätzung des Gesamtrisikos gleichbleibend wie in 2014 aus. Die Hauptrisiken für Hapag-Lloyd sind auch für 2015 die wettbewerbsbedingt weiter volatile Entwicklung der Frachtraten und die damit verbundenen möglichen erheblichen Auswirkungen auf die Ergebnissituation. Weiter leicht aufhellen dürfte sich in 2015 der Ausblick für die globale Konjunktur und den Welthandel als Hauptwachstumstreiber für die Nachfrage nach Containertransportleistungen. PROGNOSEBERICHTDie nachfolgende Prognose für die erwartete Unternehmensentwicklung schließt die von CSAV übernommenen Containerschifffahrtsaktivitäten mit ein. Die angegebene Prognose bezieht sich somit auf den - um die CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten - erweiterten Konzern und ist damit hinsichtlich der Systematik nicht mit der im Geschäftsbericht 2014 enthaltenen Prognose vergleichbar. Einmalige Transportmengen- und Frachtrateneffekte dieser Einbeziehung werden jedoch bei der Prognose nicht berücksichtigt. In 2014 beförderten die CSAV-Containerschiffe eine Transportmenge von 1.924 TTEU. Im Jahresdurchschnitt betrug die Frachtrate der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten 1.174 USD/TEU. Im Konzernabschluss 2014 sind die CSAV-Schifffahrtsaktivitäten nur ab dem Konsolidierungszeitpunkt (2. Dezember 2014) und damit zeitanteilig für den Monat Dezember 2014 einbezogen Die für die Containerschifffahrt bedeutenden gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Rahmenbedingungen sind ausführlich im "Wirtschaftsbericht" dargestellt und analysiert. Zusammenfassend sind nachfolgend die wichtigsten externen Einflussfaktoren dargestellt. Der Internationale Währungsfonds (IWF) erwartet laut seinem aktuellen Konjunkturausblick (Januar 2015) für das laufende Jahr ein Weltwirtschaftswachstum von 3,5 Prozent. Damit dürfte die Weltwirtschaft in 2015 nur geringfügig stärker als im Vorjahr (+3,3 Prozent) wachsen. Das für die Nachfrage nach den Transportleistungen der Containerschifffahrt wichtige Welthandelsvolumen soll nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 3,8 Prozent (2014: +3,1 Prozent) zunehmen. Somit wächst das Welthandelsvolumen in 2015 etwas stärker als die Weltwirtschaft. Aufgrund der prognostizierten Zunahme des Welthandels dürfte die weltweite Transportmenge der Containerschifffahrt in 2015 ebenso stark ansteigen wie in 2014. So erwartet der Branchendienst IHS Global Insight (Januar 2015) für 2015 ein Wachstum der globalen Containertransportmenge um 4,8 Prozent (2014: 4,7 Prozent) auf rd. 134,4 Millionen TEU. Damit dürfte die prognostizierte Zunahme der weltweiten Transportmenge der Containerschifffahrt in 2015 höher als die Zuwachsraten des Welthandels ausfallen. Das globale Wachstum der Containertransporte ist die Basis für den geplanten Anstieg der Transportmenge von Hapag-Lloyd. Auch in 2015 dürfte das Kapazitätswachstum der Weltcontainerflotte insbesondere durch die Indienststellung sehr großer Containerschiffe in den asienbezogenen Verkehren stärker als die Nachfrage nach Containertransportleistungen ausfallen. Nach einem Anstieg der Transportkapazitäten um rd. 1,0 Mio. TEU auf 19,3 Mio. TEU in 2014 rechnen die Branchenexperten von MDS Transmodal für das laufende Jahr mit einer Zunahme der Transportkapazitäten um rd. 2,1 Mio. TEU auf bis zu 21,4 Mio. TEU. Das weitere Kapazitätswachstum könnte auch in 2015 die Durchsetzung von Frachtratenerhöhungen erschweren. Ausgehend von den erwarteten gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen Rahmenbedingungen erwartet Hapag-Lloyd eine moderate Erhöhung des Transportvolumens in 2015. Wichtige Eckwerte für die Prognose 2015scroll
Für das Gesamtjahr 2015 plant Hapag-Lloyd unter Berücksichtigung eines auch weiterhin schwierigen Branchenumfeldes sowie den Belastungen aus der Integration der von der CSAV übernommenen Geschäftsaktivitäten eine deutliche Verbesserung des operativen Konzern-Ergebnisses (EBIT bereinigt). Hierzu sollten vor allem die in 2015 realisierbaren Synergieeffekte, weitere Kosteneinsparungen, die beabsichtigte Verbesserung der Erlösqualität und ein fortgesetztes Mengenwachstum beitragen. Vorbehaltlich einer besseren "Peak Season" 2015 und der Realisierung erster Ergebniseffekte aus der angestrebten umfassenden Kostenoptimierung sollte in 2015 wieder ein deutlich positives operative Konzern-Ergebnis (EBIT bereinigt) erreichbar sein. Das Konzern-Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) sollte sich ebenfalls deutlich erhöhen. Aufgrund der großen Bedeutung der raschen Integration der CSAV Geschäftsaktivitäten sowie dem erheblichen Ergebnisbeitrag des dritten Quartals, der "Peak Season", für die Ergebnissituation von Hapag-Lloyd ist eine Konkretisierung der Prognose erst im Jahresverlauf und nach dem Vorliegen hinreichender Erkenntnisse über den Verlauf - vor allem über die Entwicklung der Frachtraten - der "Peak Season" möglich. Zur Sicherung der Finanzierung des Investitionsbedarfs hat Hapag-Lloyd frühzeitig entsprechende Finanzierungsverträge abgeschlossen. So sind alle beauftragten Schiffsneubauten durch langfristige Kreditverträge finanziert. Die Investitionen in Schiffsneubauten, die bis einschließlich Sommer 2015 mit der Indienststellung fünf weiterer 9.300 TEU Schiffe, die von CSAV bestellt wurden, für die Lateinamerika-Verkehre abgeschlossen werden, könnte zu einem moderaten Anstieg der Nettoverschuldung führen. Insgesamt erwartet Hapag-Lloyd für das Geschäftsjahr 2015 unverändert eine adäquate Liquiditätsreserve und ein ausgewogenes Fristenprofil. Die Risiken, die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten, sind ausführlich im Risikobericht dargestellt. Die maßgeblichen Risiken sind insbesondere eine mögliche Verlangsamung des globalen Wirtschaftswachstums und Welthandelsvolumens, ein deutlicher und nachhaltiger Anstieg der Bunkerpreise über das durchschnittliche Niveau 2014 sowie ein weiterer Rückgang der Frachtrate. Der Eintritt eines oder mehrerer dieser Risiken könnte in 2015 einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd im laufenden Geschäftsjahr nehmen. Bericht des AufsichtsratesDer Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG hat im abgelaufenen Geschäftsjahr die ihm gemäß Gesetz sowie Satzung obliegenden und durch die Geschäftsordnung des Aufsichtsrates konkretisierten Aufgaben wahrgenommen und den Vorstand bei der Leitung des Unternehmens beraten sowie überwacht. Maßstab der Handlungen des Aufsichtsrates war dabei stets, die Interessen der Hapag-Lloyd AG, der für die Konzernentwicklung maßgeblichen operativen Einheit, zu wahren. Arbeit des AufsichtsratesDer Aufsichtsrat hat sich im abgelaufenen Geschäftsjahr vom Vorstand regelmäßig, umfassend und zeitnah über die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die Überlegungen zur künftigen strategischen Ausrichtung des Unternehmens, dessen Lage und Entwicklung, die wichtigsten finanzwirtschaftlichen Kennzahlen, besondere Geschäftsvorfälle sowie das Risikomanagement informieren lassen. Der Aufsichtsrat trat im Geschäftsjahr 2014 zu sechs Sitzungen zusammen. Er hat sich durch den Vorstand in den Sitzungen mündlich und schriftlich berichten lassen. Alle Fragen des Aufsichtsrates beantwortete der Vorstand vollständig und umfassend. Darüber hinaus erhielt der Aufsichtsrat auch zwischen den Sitzungen regelmäßig schriftliche Berichte des Vorstandes. Zudem stand der Vorsitzende des Aufsichtsrates in regelmäßigem Austausch mit dem Vorsitzenden des Vorstandes. Die umgehende Information des Aufsichtsrates war damit jederzeit sichergestellt. Am 25. März 2014 trat der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG zu seiner ersten Sitzung im Berichtszeitraum zusammen. Der Aufsichtsrat beschäftigte sich schwerpunktmäßig mit dem Jahresabschluss und billigte den Jahresabschluss, Konzernjahresabschluss sowie den Konzernlagebericht. Zudem informierte sich der Aufsichtsrat zur aktuellen Geschäftslage sowie zum Stand der Gespräche mit Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) über den Zusammenschluss der Containerschifffahrtsaktivitäten. In der Sitzung am 15. April 2014 stand die Unterzeichnung eines Business Combination Agreement mit CSAV im Mittelpunkt der Beratungen. Am 25. Juni tagte der Aufsichtsrat zur Vorbereitung einer außerordentlichen Hauptversammlung (25. Juni 2014), zur aktuellen Geschäftslage sowie zum Stand des geplanten Zusammenschlusses mit den CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten. Zudem entschied der Aufsichtsrat über die Bestellung von Rolf Habben Jansen zum Arbeitsdirektor. Dr. Jürgen Weber dankte in der Aufsichtsratssitzung Michael Behrendt und Ulrich Kranich für ihre langjährige verantwortungsvolle Arbeit im Vorstand der Hapag-Lloyd AG. In der Sitzung am 24. September 2014 befasste sich der Aufsichtsrat mit der beabsichtigten Wahl (aufschiebend bedingt auf den Tag nach dem Ausscheiden von Dr. Jürgen Weber aus dem Aufsichtsrat) von Michael Behrendt zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates, der Neuordnung der Geschäftsverteilung im Vorstand sowie mit dem aktuellen Stand des geplanten Zusammenschlusses mit den CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten. Zudem befasste sich der Aufsichtsrat mit der Berichterstattung des Vorstandes zur aktuellen Geschäftsentwicklung und erörterte diese mit ihm. Die Vorbereitung einer außerordentlichen Hauptversammlung im Dezember stand im Mittelpunkt der Beratungen der Sitzung am 7. November 2014. Am 14. November 2014 stimmte der Aufsichtsrat im Umlaufverfahren der Begebung einer neuen Hochzins-Unternehmensanleihe zu. Die neue Unternehmensanleihe wurde am 20. November 2014 begeben. Die Emissionserlöse wurden für die vorzeitige Tilgung der in 2015 fälligen Anleihe verwendet. In der Sitzung am 25. November 2014 erläuterte der Vorstand die aktuelle Geschäftslage unter dem Eindruck des unverändert sehr wettbewerbsintensiven Branchenumfeldes. Im Zentrum der Sitzung stand das Jahresbudget 2015 einschließlich der Ergebnis-, Finanz- und Investitionsplanung sowie der Vorschaurechnung für die Jahre 2016 bis 2017. Der Vorstand stellte dieses ausführlich vor und ging detailliert auf die zugrunde liegenden Planungsprämissen ein. Der Aufsichtsrat stimmte der Planung des Vorstandes zu. Zudem informierte der Vorstand den Aufsichtsrat über den aktuellen Stand der kartellrechtlichen Freigabeverfahren für die Integration der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten. Der Aufsichtsrat beriet zudem über ergänzende Beschlussvorschläge für die im Dezember anstehende außerordentliche Hauptversammlung. Mit Wirkung zum 2. Dezember 2014 haben die Aufsichtsratsmitglieder Dr. Jürgen Weber, Ulrich Leitermann und Dr. Andreas Rittstieg ihr Amt als Aufsichtsratsmitglied niedergelegt. Neu in den Aufsichtsrat gewählt wurden Oscar Hasbún Martínez und Francisco Pérez Mackenna. Michael Behrendt übernahm den Vorsitz des Aufsichtsrates. Für ihre großes Engagement und ihren wertvollen Rat dankte Michael Behrendt seinem Vorgänger Jürgen Weber und den ausscheidenden Mitgliedern des Aufsichtsrates. Arbeit der Ausschüsse des AufsichtsratesDer Präsidial- und Personalausschuss tagte 2014 fünfmal und befasste sich in seinen Sitzungen jeweils mit der Vorbereitung der taggleichen Sitzungen des Aufsichtsrates sowie bei Bedarf mit Vorstandsangelegenheiten. Der Nominierungsausschuss befasste sich am 25. Juni 2014 mit der Wahl, aufschiebend bedingt auf den Tag nach dem Ausscheiden von Dr. Jürgen Weber aus dem Aufsichtsrat, von Michael Behrendt in den Aufsichtsrat. Der Prüfungs- und Finanzausschuss trat im Geschäftsjahr fünfmal zusammen. In der ersten Sitzung am 25. März 2014 standen die Jahresabschlussthemen mit dem Bericht des Wirtschaftsprüfers zum Jahres- und Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2013 im Mittelpunkt der Beratung. Zudem berichtete der Vorstand über die aktuelle GeschäftsIage und den Stand der Gespräche mit CSAV. In der Sitzung am 24. Juni 2014 standen die Darstellung der aktuellen Geschäftslage, der Bericht zur Risikosituation im Konzern mit Erläuterungen zum Rechnungslegungsprozess, der Wirksamkeit des Internen Kontrollsystems (IKS) und des Risikomanagementsystems durch den Vorstand im Mittelpunkt der Beratungen. Ferner ließ sich der Ausschuss vom Vorstand einen Überblick zum Stand der kartellrechtlichen Freigabeverfahren des geplanten Zusammenschlusses mit den CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten geben. In der Sitzung am 23. September 2014 stand der Bericht des Vorstandes zur aktuellen Geschäftslage sowie zu Sicherungsgeschäften im Mittelpunkt der Beratung. In seiner Sitzung am 24. November 2014 befasste sich der Prüfungs- und Finanzausschuss mit der Ergebnis-, Finanz- und Investitionsplanung für das Jahr 2015 und der Vorschaurechnung für die Jahre 2016 bis 2017. Der Vorstand erläuterte ausführlich die der Planung zugrunde liegenden Annahmen, insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung der Frachtraten sowie der Strategie zur Vornahme von Sicherungsgeschäften. Der Ausschuss diskutierte die Ziele und Maßnahmen ausführlich mit dem Vorstand. Er beschloss, dem Aufsichtsrat zu empfehlen, dem vorgelegten Jahresbudget 2015 einschließlich der Finanz- und Investitionsplanung zuzustimmen. Zudem befasste sich der Prüfungs- und Finanzausschuss mit dem Bericht des Compliance Officers sowie dem Bericht der Konzernrevision. Zusätzlich beriet der Prüfungs- und Finanzausschuss über die Prüfungsschwerpunkte im Rahmen der Abschlussprüfung und den aktuellen Stand der Integrationsvorbereitungen der CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten. Jahres- und Konzernabschlussprüfung 2014Der Jahresabschluss und der Lagebericht sowie der Konzernabschluss und der Konzernlagebericht der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2014 sind durch den vom Aufsichtsrat beauftragten Abschlussprüfer, die KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg, geprüft und mit dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk versehen worden. Die Abschlussunterlagen, der Vorschlag des Vorstandes für die Verwendung des Bilanzgewinns sowie die Prüfungsberichte des Abschlussprüfers lagen dem Aufsichtsrat rechtzeitig vor. Die Unterlagen wurden in der Sitzung des Prüfungs- und Finanzausschusses am 23. März 2015 im Beisein des Abschlussprüfers, der über die Ergebnisse seiner Prüfung berichtete, sowie des Vorstandes intensiv behandelt und erörtert. Der Aufsichtsrat hat sich in seiner Sitzung am 26. März 2015 dem Ergebnis der Prüfung durch den Abschlussprüfer und der Empfehlung des Prüfungs- und Finanzausschusses angeschlossen und im Rahmen seiner eigenen Prüfung der Abschlussunterlagen festgestellt, dass keine Einwendungen zu erheben sind. Der Aufsichtsrat billigte die vom Vorstand aufgestellten Abschlüsse nebst Lageberichten. Der Jahresabschluss der Hapag-Lloyd AG ist damit festgestellt. Prüfung des Berichts des Vorstandes über Beziehungen zu verbundenen UnternehmenDer Vorstand hat den von ihm aufgestellten Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen im Geschäftsjahr 2014 (Abhängigkeitsbericht) dem Aufsichtsrat fristgerecht vorgelegt. Der Abschlussprüfer hat den Abhängigkeitsbericht geprüft und folgenden Bestätigungsvermerk erteilt: "Nach unserer pflichtmäßigen Prüfung und Beurteilung bestätigen wir, dass 1. die tatsächlichen Angaben des Berichts richtig sind, 2. bei den im Bericht aufgeführten Rechtsgeschäften die Leistung der Gesellschaft nicht unangemessen hoch war." Den Prüfungsbericht hat der Abschlussprüfer dem Aufsichtsrat vorgelegt. Der Abhängigkeitsbericht und der Prüfungsbericht hierzu wurden allen Aufsichtsratsmitgliedern rechtzeitig übermittelt. Der Aufsichtsrat hat den Abhängigkeitsbericht des Vorstandes und den Prüfungsbericht des Abschlussprüfers seinerseits geprüft. Zur Vorbereitung der Prüfung und Beschlussfassung durch den Aufsichtsrat hat sich zunächst der Prüfungs- und Finanzausschuss eingehend mit den vorgenannten Unterlagen befasst. In seiner Sitzung am 23. März 2015 ließ sich der Prüfungs- und Finanzausschuss den Abhängigkeitsbericht eingehend von den Mitgliedern des Vorstandes erläutern. Ferner wurden Fragen der Ausschussmitglieder beantwortet. Der an der Sitzung ebenfalls teilnehmende Abschlussprüfer hat darüber hinaus über seine Prüfung, insbesondere seine Prüfungsschwerpunkte und die wesentlichen Ergebnisse seiner Prüfung, berichtet sowie seinen Prüfungsbericht erläutert. Die Mitglieder des Prüfungs- und Finanzausschusses haben den Prüfungsbericht und den Bestätigungsvermerk zur Kenntnis genommen, kritisch gewürdigt und sie ebenso wie die Prüfung selbst mit dem Abschlussprüfer diskutiert, was die Befragung zu Art und Umfang der Prüfung sowie zu den Prüfungsergebnissen einschloss. Dabei konnte sich der Prüfungs- und Finanzausschuss von der Ordnungsmäßigkeit der Prüfung und des Prüfungsberichts überzeugen. Er gelangte insbesondere zu der Überzeugung, dass der Prüfungsbericht - wie auch die vom Abschlussprüfer durchgeführte Prüfung selbst - den gesetzlichen Anforderungen entspricht. Der Prüfungs- und Finanzausschuss hat dem Aufsichtsrat empfohlen, dem Ergebnis der Prüfung durch den Abschlussprüfer zuzustimmen und, da nach seiner Beurteilung keine Einwendungen gegen die Erklärung des Vorstandes zum Abhängigkeitsbericht zu erheben sind, eine entsprechende Beurteilung zu beschließen. Die abschließende Prüfung durch den Aufsichtsrat erfolgte in der Aufsichtsratssitzung am 26. März 2015 unter Berücksichtigung des Beschlusses und der Empfehlung des Prüfungs- und Finanzausschusses sowie des Prüfungsberichts des Abschlussprüfers. Die Vorstandsmitglieder nahmen auch an dieser Sitzung teil, erläuterten den Abhängigkeitsbericht und beantworteten die Fragen der Aufsichtsratsmitglieder. Der Abschlussprüfer nahm an dieser Sitzung ebenfalls teil, berichtete über seine Prüfung des Abhängigkeitsberichts und seine wesentlichen Prüfungsergebnisse, erläuterte seinen Prüfungsbericht und beantwortete Fragen der Aufsichtsratsmitglieder, insbesondere zu Art und Umfang der Prüfung des Abhängigkeitsberichts und zu den Prüfungsergebnissen. Hierdurch und auf der Grundlage des vom Prüfungs- und Finanzausschuss erstatteten Berichts konnte sich der Aufsichtsrat von der Ordnungsmäßigkeit der Prüfung des Abhängigkeitsberichts und des Prüfungsberichts überzeugen. Er gelangte insbesondere zu der Überzeugung, dass der Prüfungsbericht - wie auch die vom Abschlussprüfer durchgeführte Prüfung selbst - den gesetzlichen Anforderungen entspricht. Der Aufsichtsrat hat den Abhängigkeitsbericht insbesondere auf Richtigkeit geprüft und hat sich dabei auch vergewissert, dass der Kreis der verbundenen Unternehmen mit der gebotenen Sorgfalt festgestellt und notwendige Vorkehrungen zur Erfassung der berichtspflichtigen Rechtsgeschäfte und Maßnahmen getroffen wurden. Anhaltspunkte für Beanstandungen des Abhängigkeitsberichts sind bei dieser Prüfung nicht ersichtlich geworden. Der Empfehlung des Prüfungs- und Finanzausschusses folgend hat der Aufsichtsrat dem Ergebnis der Prüfung des Abhängigkeitsberichts durch den Abschlussprüfer zugestimmt. Nach dem abschließenden Ergebnis der vom Aufsichtsrat durchgeführten eigenen Prüfung des Abhängigkeitsberichts sind keine Einwendungen gegen die Erklärung des Vorstandes zum Abhängigkeitsbericht zu erheben. Der Aufsichtsrat hat dem Bericht des Aufsichtsrates in der Sitzung vom 26. März 2015 per Beschluss zugestimmt. DankDer Aufsichtsrat dankt dem Vorstand sowie den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Hapag-Lloyd Konzerns für ihr hohes Engagement.
Hamburg, den 26. März 2015 Michael Behrendt, Vorsitzender des Aufsichtsrates Bestätigungsvermerk des AbschlussprüfersWir haben den Jahresabschluss - bestehend aus Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung sowie Anhang - unter Einbeziehung der Buchführung und den Lagebericht der Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg, für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2014 geprüft. Die Buchführung und die Aufstellung von Jahresabschluss und Lagebericht nach den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften liegen in der Verantwortung des Vorstands der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchgeführten Prüfung eine Beurteilung über den Jahresabschluss unter Einbeziehung der Buchführung und über den Lagebericht abzugeben. Wir haben unsere Jahresabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass Unrichtigkeiten und Verstöße, die sich auf die Darstellung des durch den Jahresabschluss unter Beachtung der Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung und durch den Lagebericht vermittelten Bildes der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage wesentlich auswirken, mit hinreichender Sicherheit erkannt werden. Bei der Festlegung der Prüfungshandlungen werden die Kenntnisse über die Geschäftstätigkeit und über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeld der Gesellschaft sowie die Erwartungen über mögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfung werden die Wirksamkeit des rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems sowie Nachweise für die Angaben in Buchführung, Jahresabschluss und Lagebericht überwiegend auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen des Vorstands sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts. Wir sind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet. Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungen geführt. Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse entspricht der Jahresabschluss den gesetzlichen Vorschriften und vermittelt unter Beachtung der Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft. Der Lagebericht steht in Einklang mit dem Jahresabschluss, vermittelt insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft und stellt die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar.
Hamburg, den 27. Februar 2015 KPMG AG Dr. Gutsche, Wirtschaftsprüfer Heckert, Wirtschaftsprüfer Vorschlag über die Verwendung des Ergebnisses:Der Aufsichtsrat schlägt der Hauptversammlung vor, den zur Verfügung stehenden Bilanzgewinn der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2014 in Höhe von 108.403.937,87 EUR auf neue Rechnung vorzutragen.
Hamburg, 26. März 2015 Der Aufsichtsrat Beschluss über die Verwendung des Ergebnisses:Die Hauptversammlung hat am 8. Mai 2015 beschlossen den zur Verfügung stehenden Bilanzgewinn der Hapag-Lloyd AG für das Geschäftsjahr 2014 in Höhe von 108.403.937,87 EUR auf neue Rechnung vorzutragen. |
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