 Hapag-Lloyd AktiengesellschaftHamburgHalbjahresfinanzbericht 2016Halbjahresfinanzbericht 1. Januar bis 30. Juni 2016KENNZAHLENÜBERSICHT HAPAG-LLOYD | HALBJAHRESFINANZBERICHT H1 2016scroll
1)
Operative Kennzahlen und Renditekennzahlen beziehen sich auf den Vorjahreszeitraum
1.1. - 30.6.2015. Wesentliche Entwicklungen H1 2016:
Disclaimer: Der vorliegende Zwischenbericht enthält Aussagen, die die zukünftige Entwicklung
von Hapag-Lloyd betreffen. Aufgrund von Marktschwankungen, der Entwicklung der Wettbewerbssituation
und der Weltmarktpreise für Rohstoffe sowie Veränderungen der Wechselkurse und des
wirtschaftlichen Umfeldes können die tatsächlichen Ergebnisse wesentlich von den erwarteten
abweichen. Es ist weder beabsichtigt, noch übernimmt Hapag-Lloyd eine gesonderte Verpflichtung,
zukunftsbezogene Aussagen zu aktualisieren, um diese an Ereignisse oder Entwicklungen
nach dem Datum dieses Berichtes anzupassen. Der vorliegende Halbjahresfinanzbericht wurde am 10. August 2016 veröffentlicht. KONZERNZWISCHENLAGEBERICHTGESCHÄFTSTÄTIGKEITHapag-Lloyd ist die größte deutsche Containerlinienreederei und gehört zu den weltweit
führenden Linienreedereien in Bezug auf die globale Marktabdeckung. Das Kerngeschäft
ist der Transport von Containern über See. Dies umfasst auch den Transport von Haus
zu Haus. Die Flotte von Hapag-Lloyd besteht aus 170 Containerschiffen (30. Juni 2016). Der
Konzern verfügt derzeit über 365 Vertriebsstellen in 120 Ländern und bietet seinen
Kunden den Zugang zu einem Netzwerk von 128 Diensten weltweit. Im ersten Halbjahr
2016 betreute Hapag-Lloyd global rd. 18.400 Kunden. Hapag-Lloyd betreibt die Containerlinienschifffahrt in einem internationalen Geschäftsumfeld.
Transaktionen werden überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar
abgewickelt. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern
auch auf die Investitionstätigkeit und die entsprechende Finanzierung der Investitionen.
Die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und ihrer wesentlichen Tochtergesellschaften
ist der US-Dollar. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro.
Im Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG werden die Vermögenswerte und Schulden der
Bilanz mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet. Für
die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn-
und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen und Erträge erfolgt die Umrechnung
mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraumes. KONZERN-ZIELE UND -STRATEGIEEin langfristiges profitables Wachstum ist das vorrangige Ziel des Hapag-Lloyd Konzerns.
Die Erreichung des Unternehmensziels wird an der Entwicklung der Transportmengen und
an den operativen Steuerungsgrößen EBITDA und EBIT gemessen. Hapag-Lloyd strebt neben
der Nutzung der Marktchancen für ein organisches Wachstum auch die strategische Absicherung
der führenden Wettbewerbsposition durch die Ausnutzung wertsteigernder Maßnahmen im
Rahmen der Branchenkonsolidierung an. Zur Nutzung der externen Wachstumschancen wurde
am 18. Juli 2016 ein Business Combination Agreement mit der arabischen Containerreederei
United Arab Shipping Company (UASC) über die Zusammenführung der Containeraktivitäten
unterzeichnet. Die weltweit steigende Nachfrage nach Containertransporten ist die Basis für das angestrebte
organische Wachstum von Hapag-Lloyd. Für 2016 prognostiziert IHS Global Insight (Juli
2016) einen Anstieg des weltweiten Containertransportvolumens um 2,2 Prozent auf rd.
132 Mio. TEU, für 2017 ein weiteres Wachstum von 3,8 Prozent auf rd. 137 Mio. TEU.
Hapag-Lloyd strebt ein organisches Wachstum der Transportmenge in Höhe des Marktwachstums
an. Zur Verbesserung der Effizienz und der Kostenstrukturen wurden in 2015 fünf strategische
Projekte implementiert. Ziel ist es, mit zunehmender Wirksamkeit der strategischen
Maßnahmen die Rentabilität von Hapag-Lloyd zu verbessern. Zur Erreichung der Rentabilitätsziele werden die folgenden Maßnahmen beitragen: Aus den beiden Projekten CUATRO und OCTAVE sollen bis 2017 jährliche Synergien, Effizienzverbesserungen
und Kosteneinsparungen von insgesamt 600,0 Mio. USD gegenüber der vergleichbaren Kostenbasis
des Geschäftsjahres 2014 und unter der Annahme konstanter externer Faktoren generiert
werden. Bereits im Geschäftsjahr 2015 wurden mehr als 70 Prozent der erwarteten Synergien,
Effizienzverbesserungen und Kosteneinsparungen realisiert. Im ersten Quartal 2016
wurde das Effizienzprojekt OCTAVE intensiviert und um zusätzliche Maßnahmen (OCTAVE
II) erweitert. Hieraus sollen, zusätzlich zu den bereits erzielten Verbesserungen,
weitere Kosteneinsparungen und Effizienzverbesserungen in einem hohen zweistelligen
Millionenbereich (in USD) bis Ende 2017 erreicht werden. In den ersten sechs Monaten
2016 trugen die Effizienzprojekte bereits zu der Verbesserung der Kostenstrukturen
bei. Die zentralen internen Steuerungsgrößen des operativen Geschäfts sind das Ergebnis
vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagen
(EBITDA) sowie das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT). Die Entwicklung
dieser Finanzkennzahlen ist auf Seite 16 dargestellt. Wesentliche Einflussfaktoren
sind Transportmenge, Frachtrate, US-Dollar-Kurs zum Euro und operative Kosten inklusive
Bunkerpreis. Das EBITDA ist ein wichtiger Indikator für die Erzielung nachhaltiger
Unternehmensergebnisse sowie Brutto-Cash-Flows. Es ist insbesondere für kapitalintensive
Unternehmen von besonderer Bedeutung. Hapag-Lloyd - mit seiner ausgewogenen Eigentumsstruktur
der Flotte von rd. 56 Prozent (basierend auf den Stellplatzkapazitäten) - nutzt das
EBITDA als wichtige Steuerungsgröße für Investitionsentscheidungen. Die Erwirtschaftung nachhaltiger Cashflows, eine solide Unternehmensfinanzierung und
damit insbesondere eine gute Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung sind für den
Hapag-Lloyd Konzern auch im Geschäftsjahr 2016 wichtige Eckpfeiler der Unternehmensstrategie.
Zum 30. Juni 2016 verfügte der Hapag-Lloyd Konzern über eine Liquiditätsreserve (bestehend
aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) in Höhe von 774,9 Mio. EUR
(31. Dezember 2015: 962,4 Mio. EUR; 30. Juni 2015: 830,2 Mio. EUR). Strategische Schritte zur Stärkung der Marktposition und Erweiterung des AktionärskreisesAm 18. Juli 2016 haben Hapag-Lloyd AG und United Arab Shipping Company (UASC) eine
Vereinbarung über den Zusammenschluss der Containerschifffahrtsaktivitäten (Business
Combination Agreement) unterzeichnet. Die beabsichtigte Fusion mit der UASC unterliegt
der Freigabe der jeweiligen Kartellbehörden. Der Zusammenschluss stärkt die Marktposition
von Hapag-Lloyd. Nach der Übernahme der UASC-Containeraktivitäten erwartet der Hapag-Lloyd
Konzern eine Transportkapazität von rd. 1,6 Mio. TEU, eine jährliche Transportleistung
von rd. 10 Mio. TEU sowie einen Umsatz von rd. 12 Mrd. USD und würde damit die aktuelle
Marktposition als fünftgrößte Containerlinienreederei der Welt mit einem deutlichen
Abstand zu den nachfolgenden Reedereien (Transportkapazitäten: Evergreen 0,9 Mio.
TEU, Hanjin 0,6 Mio. TEU und Hamburg Süd 0,6 Mio. TEU) dauerhaft festigen. Die viertgrößte
Reederei China COSCO Shipping Cooperation (China COSCO) verfügt ebenfalls über eine
Transportkapazität von 1,6 Mio. TEU. Der Zusammenschluss der Containerschifffahrtsaktivitäten von Hapag-Lloyd und UASC
bringt die folgenden Vorteile:
Nach einer geplanten Kapitalerhöhung gegen Sacheinlagen werden die derzeitigen Hauptaktionäre
der UASC, die Qatar Holding LLC (QH) und der Public Investment Fund Saudi Arabia (PIF),
als zusätzliche Großaktionäre mit 14,3 Prozent (QH) und 10,1 Prozent (PIF) am Aktienkapital
der Hapag-Lloyd AG beteiligt sein. Die übrigen UASC-Aktionäre (Kuwait, Irak, Vereinigte
Arabische Emirate und Bahrain) werden zusammen 3,6 Prozent der Hapag-Lloyd Aktien
besitzen. CSAV Germany Container Holding GmbH, Hamburger Gesellschaft für Vermögens-
und Beteiligungsmanagement mbH (HGV, Stadt Hamburg) und Kühne Holding AG zusammen
mit der Kühne Martime GmbH verbleiben als Ankeraktionäre. Innerhalb von sechs Monaten
nach dem erfolgten Zusammenschluss soll eine Barkapitalerhöhung von 400 Mio. USD erfolgen.
Bereits in 2016 könnten Aufwendungen im Zusammenhang mit der Transaktion sowie der
geplanten UASC-Integration anfallen. Nach dem derzeitigen Stand könnten Aufwendungen
von insgesamt rd. 150 Mio. USD entstehen. Mittelfristige ZielsetzungDurch die vollständige Hebung der Synergien aus der CSAV- und der UASC-Integration,
weitere Kosteneinsparungen und Effizienzverbesserungen, ein erwartetes Mengenwachstum
und durch eine Verbesserung der Erlösqualität soll in den Jahren nach 2017 die Profitabilität
von Hapag-Lloyd nachhaltig verbessert werden. Hierzu sollen auch die ab dem Geschäftsjahr
2019 erwarteten Synergien aus der Fusion mit UASC mindestens 400 Mio. USD p. a. beitragen.
Das Geschäftsjahr 2017 wird ganz im Zeichen des Abschlusses der Transaktion und der
Integration der UASC-Aktivitäten in den Hapag-Lloyd Konzern sowie der operativen Umsetzung
der neuen THE Alliance stehen. Nach Abschluss der Integration wird Hapag-Lloyd einen
Ausblick auf die mittelfristigen Ertragsziele geben. WICHTIGE FINANZIELLE LEISTUNGSINDIKATORENWichtige finanzielle Leistungsindikatoren für den Hapag-Lloyd Konzern sind das EBIT,
EBITDA, das Transportvolumen und die Frachtrate. Ab dem Geschäftsjahr 2016 wird die
Rendite auf das Investierte Kapital (Return on Invested Capital [ROIC]) zusätzlich
als Messgröße verwendet. Die Entwicklung der wichtigsten finanziellen Leistungsindikatoren
in den ersten sechs Monaten 2016 wird im Abschnitt "Ertragslage des Konzerns" dargestellt. Die Berechnung des Return on Invested Capital ergibt sich aus der folgenden Tabelle: scroll
Die Berechnung des Return on Invested Capital erfolgt in USD. WICHTIGE NICHT FINANZIELLE GRUNDLAGENDarüber hinaus hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen Schiffs- und Containerkapazitäten
einen wesentlichen Einfluss auf die Erreichung eines langfristig profitablen Wachstums.
Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung sowie gut ausgebildete
und motivierte Mitarbeiter sind ebenfalls wichtige Grundlagen für das angestrebte
profitable Unternehmenswachstum von Hapag-Lloyd. Effiziente FlotteZum 30. Juni 2016 bestand die Flotte von Hapag-Lloyd insgesamt aus 170 Containerschiffen.
Die Schiffe sind alle nach den Standards des International Safety Management (ISM)
zertifiziert und besitzen ein gültiges ISSC-(ISPS-) Zeugnis. Die überwiegende Anzahl
der Schiffe ist gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO 14001 (Umweltmanagement)
zertifiziert. Die Stellplatzkapazität der gesamten Hapag-Lloyd Flotte betrug 951.904
TEU. Basierend auf den Stellplatzkapazitäten befanden sich zum 30. Juni 2016 rd. 56
Prozent der Flotte in Eigenbesitz (H1 2015: rd. 52 Prozent). Das Durchschnittsalter
der Schiffe betrug (kapazitätsgewichtet) 7,9 Jahre. Mit 5.599 TEU liegt die durchschnittliche
Schiffsgröße der Flotte des Hapag-Lloyd Konzerns um 6,7 Prozent über dem vergleichbaren
Durchschnittsniveau der zehn größten Containerlinienreedereien und um rd. 67 Prozent
über der durchschnittlichen Schiffsgröße der Weltflotte. Für den Transport der Ladung
verfügte Hapag-Lloyd über 932.993 eigene oder gemietete Container mit einer Kapazität
von 1.513.130 TEU. Der kapazitätsgewichtete Anteil der Container in Eigenbesitz betrug
zum 30. Juni 2016 rd. 43 Prozent (H1 2015: rd. 35 Prozent). STRUKTUR DER CONTAINERSCHIFFSFLOTTE VON HAPAG-LLOYDscroll
Zum 30. Juni 2016 hatte Hapag-Lloyd ein Schiff hauptsächlich für die Beförderung von
Leercontainern eingechartert. Das Schiff hat eine Kapazität von 6.900 TEU. Das Schiff
wird nicht in einem Liniendienst eingesetzt und ist deshalb nicht in der Flottendarstellung
enthalten. 2015 hat Hapag-Lloyd fünf Neubauten mit einer Transportkapazität von jeweils 9.300
TEU in Dienst gestellt. Dies sollte die Effizienz der Hapag-Lloyd Flotte verbessern.
Im ersten Halbjahr 2016 betrug der Bunkerverbrauch insgesamt rd. 1,57 Mio. Tonnen
(metric tons). (H1 2015: 1,72 Mio. Tonnen). Davon entfielen rd. 9 Prozent (H1 2015:
13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO). Der Bunkerverbrauch
pro Slot (gemessen an den Containerstellplatzkapazitäten im ersten Halbjahr 2016 und
berechnet auf Jahresbasis) betrug 3,28 (H1 2015: 3,44) metric tons. Zum 30. Juni 2016 umfasste das Orderbuch von Hapag-Lloyd fünf Schiffe mit einer Kapazität
von jeweils 10.500 TEU. Die neuen Hapag-Lloyd Schiffe werden jeweils über 2.100 Stellplätze
für Kühlcontainer verfügen. Die Schiffe sollen zwischen Oktober 2016 und April 2017
ausgeliefert werden. Aufgrund der weiter zunehmenden Nachfrage nach Containertransportleistungen ist die
Containerschifffahrt auch langfristig eine Wachstumsbranche. Hapag-Lloyd wird auch
weiterhin in neue Schiffssysteme investieren, um die sich aus dem Marktwachstum ergebenden
mittelfristigen Wachstumsperspektiven zu nutzen und Skaleneffekte im Schiffsbetrieb
zu realisieren. KundenEin weiterer wichtiger Werttreiber für die Unternehmensentwicklung sind die langjährigen
und engen Geschäftsbeziehungen zu Kunden. Ein globales Betreuungsteam pflegt die Beziehungen
zu Großkunden. Dies ermöglicht den Aufbau und den Erhalt einer nachhaltigen Kundenbeziehung.
In den ersten sechs Monaten des Geschäftsjahres 2016 führte Hapag-Lloyd Transportaufträge
für rd. 18.400 Kunden (Vorjahreszeitraum: rd. 20.000) durch. MitarbeiterZum 30. Juni 2016 beschäftigte der Hapag-Lloyd Konzern 9.305 Mitarbeiter (31. Dezember
2015: 9.417). Davon entfielen 7.708 Personen auf den Landbereich (31. Dezember 2015:
7.771) und 1.405 Mitarbeiter auf den Seefahrtsbereich (31. Dezember 2015: 1.411).
Zum 30. Juni 2016 beschäftigte Hapag-Lloyd 192 Auszubildende. ANZAHL MITARBEITERscroll
WIRTSCHAFTSBERICHTGESAMTWIRTSCHAFTLICHE RAHMENBEDINGUNGENIm Juli 2016 haben die Konjunkturexperten des Internationalen Währungsfonds (IWF)
die Prognosen für das globale Wirtschaftswachstum in 2016 (im Vergleich zur Prognose
vom April 2016) um 0,1 Prozentpunkte auf 3,1 Prozent vermindert. Die Gründe sind die
Zustimmung zu einem Austritt aus der Europäischen Union in Großbritannien sowie die
anhaltend schwache konjunkturelle Entwicklung in wichtigen Schwellenländern und Industrienationen.
Für 2017 erwartet der IWF eine Zunahme des globalen Wachstums um 3,4 Prozent. Damit
liegt die Wachstumsprognose für 2017 um 0,1 Prozentpunkte unter dem im April 2016
erwarteten Wert. Das für die Nachfrage nach Containertransportleistungen wichtige Welthandelsvolumen
dürfte nach Einschätzung des IWF im laufenden Jahr um 2,7 Prozent zunehmen. Im April
2016 hatte der IWF noch einen Anstieg von 3,1 Prozent angenommen. Für 2017 wird unverändert
von einem Anstieg um 3,9 Prozent ausgegangen. Auf Basis der aktuellen Prognosen könnte der Zuwachs des globalen Ladungsaufkommens
in 2017 bis zu 3,8 Prozent erreichen. Somit dürfte die weltweite Transportmenge der
Containerschifffahrt in 2017 etwa gleich stark wie der prognostizierte Anstieg des
Welthandels zunehmen. Für den Zeitraum 2018 bis 2021 geht der Branchendienst IHS Global
Insight von einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum des globalen Containertransportaufkommens
von rd. 5,0 Prozent aus. ENTWICKLUNG WELTWIRTSCHAFTSWACHSTUM (BIP) UND -HANDELSVOLUMENscroll
Quelle: IWF Juli 2016; IHS Global Insight Juli 2016 BRANCHENSPEZIFISCHE RAHMENBEDINGUNGENDie Gesamtkapazität der Weltcontainerschiffsflotte betrug zu Jahresbeginn 2016 rd.
20,9 Mio. TEU (MDS Transmodal, Juli 2016). Die Angebotskapazität dürfte auf Basis
der derzeit in Auftrag gegebenen Containerschiffe und der erwarteten Auslieferungen
2016 um 1,2 Mio. TEU und 2017 um rd. 1,6 Mio. TEU zunehmen. Die Tonnage der in Auftrag
gegebenen Containerschiffe (ca. 3,7 Mio. TEU) liegt derzeit mit rd. 18 Prozent der
Weltcontainerflottenkapazität (20,9 Mio. TEU) weiterhin deutlich unter dem in 2008
erreichten bisherigen Höchststand von rd. 56 Prozent. In den Monaten Januar bis Juni
2016 wurden Aufträge für den Bau von 36 Containerschiffen mit einer Transportkapazität
von 75.000 TEU (H1 2015: 75 Schiffe, 1,03 Mio. TEU Kapazität; Clarkson Shipping Intelligence
Network) vergeben. ENTWICKLUNG DER KAPAZITÄT DER GLOBALEN CONTAINERSCHIFFSFLOTTEscroll
Quelle: MDS Transmodal. Erwartete nominale Kapazität auf Basis der geplanten Auslieferungen.
Auf Basis der bestehenden Bestellungen sowie der aktuellen Erwartungen für Verschrottung
und verschobenen Auslieferungen. Nur Schiffe > 399 TEU. Angaben gerundet. Rundungsdifferenzen
können sich durch Änderungen in den Datenbanken ergeben. Nach Angaben von MDS Transmodal wurden im ersten Halbjahr 2016 insgesamt 73 Containerschiffe
mit einer Transportkapazität von rd. 514.000 TEU und damit deutlich weniger Schiffe
neu in Dienst gestellt als im Vorjahr (H1 2015: 125 Schiffe, Transportkapazität: rd.
1,0 Mio. TEU). Auch zukünftig dürfte der effektive Zuwachs der Transportkapazitäten
der Weltcontainerschiffsflotte aufgrund der Verschrottung älterer und ineffizienter
Schiffe, Verschiebungen von Auslieferungen neuer Schiffe und des "Slow Steaming" (Reduzierung
der Reisegeschwindigkeit auf den Diensten) niedriger als der prognostizierte nominale
Anstieg der Weltcontainerflottenkapazität ausfallen. Nach Angaben des Branchendienstes
Clarkson Research (Juli 2016) erreichte die Verschrottung von ineffizienten Schiffen
in den ersten sechs Monaten 2016 mit 271.000 TEU bereits mehr als im Gesamtjahr 2015
(193.000 TEU). Für 2016 erwartet Drewry einen Anstieg der Verschrottungen auf rd.
450.000 TEU. Angesichts des anhaltenden Drucks auf die Frachtraten hat sich das Kapazitätsniveau
der aufliegenden, d. h. der beschäftigungslosen Schiffe in den letzten Quartalen deutlich
erhöht und erreichte rd. 1,0 Mio. TEU (Alphaliner Juli 2016) Ende Juni 2016, rd. 4,8
Prozent der Gesamtkapazität der Weltcontainerflotte. Damit lagen die "freien" Kapazitäten
erheblich über dem Stand Ende Juni 2015 in Höhe von rd. 297.600 TEU. Mehrheitlich
entfallen die beschäftigungslosen Schiffe auf die Größenklassen bis 5.100 TEU. Neuordnung der Allianzen und FusionenIm zweiten Quartal 2016 erfolgte eine umfangreiche Neuordnung der in den Ost-West-Fahrtgebieten
tätigen Allianzen. Im April 2016 gründeten CMA CGM S. A. (Frankreich), inklusive der
von CMA CGM übernommenen Reederei American President Lines Ltd. (Singapur) (APL),
Orient Overseas Container Line (Hongkong) (OOCL), Evergreen Marine Corp. (Taiwan)
Ltd. (Taiwan) (Evergreen) und China Ocean Shipping (Group) Company (China) (COSCO)
Container Lines die "Ocean Alliance". Hapag-Lloyd gründete im Mai 2016 gemeinsam mit Hanjin Shipping Co. Ltd. (Südkorea)
(Hanjin Shipping), Kawasaki Kisen K.K. (Japan) ("K" Line), Mitsui O.S.K. Lines Ltd.
(Japan) (MOL), Nippon Yüsen K.K. Ltd. (Japan) (NYK) und Yang Ming Marine Transport
Corp. Ltd. (Taiwan) (Yang Ming) die "THE Alliance". Die THE Alliance wird im April
2017 ihre Tätigkeit aufnehmen. Bereits Anfang 2015 hatte die "2M" Allianz, bestehend aus den beiden Marktführern
Maersk Line (Dänemark) und Mediterranean Shipping Company S. A. (Schweiz) (MSC), ihren
Betrieb aufgenommen. Die "2M" Allianz ist für den Zeitraum von 10 Jahren angelegt.
Die koreanische Reederei Hyundai Merchant Marine (HMM) wird im April 2017 der 2M Alliance
beitreten. GESCHÄTZTE KAPAZITÄTSVERTEILUNG IN DEN OST-WEST-VERKEHRENscroll
Quelle: Alphaliner Juni 2016 Im Februar 2016 fusionierten die beiden chinesischen Reedereien, China Ocean Shipping
Company und China Shipping Group, zur China COSCO Shipping Group (China COSCO). China
COSCO verfügt über eine Flotte von 290 Containerschiffen mit einer gesamten Kapazität
von rd. 1,6 Mio. TEU und ist damit die viertgrößte Containerreederei weltweit (Alphaliner
Juni 2016). Nach der Freigabe durch die Kartellbehörden hat die französische Reederei
CMA CGM im Mai 2016 das finale Angebot für den Kauf der restlichen Anteile an Neptune
Orient Lines (NOL), Singapur, vorgelegt. CMA CGM bleibt weiterhin Nummer drei unter
den globalen Containerreedereien. Die fusionierte Gruppe schließt aber mit insgesamt
534 Containerschiffen und einer gemeinsamen Transportkapazität von 2,3 Mio. TEU zur
Nummer zwei, MSC, auf. Marktführer bleibt Maersk Line mit einer Kapazität von 3,1
Mio. TEU (Alphaliner Juni 2016). Eröffnung des erweiterten PanamakanalsNach dem Suezkanal ist der Panamakanal die zweitwichtigste Wasserstraße der Welt.
Am 26. Juni 2016 eröffnete der ausgebaute Panamakanal. Nunmehr können Schiffe mit
einer Transportkapazität von bis zu 14.000 TEU die Kanalschleusen passieren. Dies
dürfte erhebliche Auswirkungen auf die Services von Asien an die Amerikanische Ostküste,
die Ostküste Lateinamerikas und auch nach Europa haben. Die bisher für die Fahrt durch
den Panamakanal genutzten speziellen Panamax-Schiffe sind nicht mehr wettbewerbsfähig.
Nach Schätzungen des Baltic and International Maritime Council (BIMCO) wurden im Zeitraum
Januar bis Mai 2016 bereits Panamax Schiffe mit einer Transportkapazität von 150.863
TEU verschrottet. ERTRAGSLAGE DES KONZERNSDas erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 war für den Hapag-Lloyd Konzern weiterhin
geprägt durch ein herausforderndes Branchenumfeld und das verhaltene globale Wirtschaftswachstum.
Der andauernde intensive Wettbewerb in der Containerschifffahrt bewirkte auch im ersten
Halbjahr 2016 einen weiteren deutlichen Rückgang der Frachtraten. Dagegen wirkten
sich Synergieeffekte und realisierte Kosteneinsparungen sowie ein im Vergleich zur
Vorjahresperiode gesunkener Bunkerpreis entlastend auf die Ertragslage aus. Diese
Effekte konnten aber die deutlich gesunkene durchschnittliche Frachtrate nicht kompensieren.
Der durchschnittliche USD/EUR-Kurs notierte mit 1,11 USD/EUR auf dem Niveau des entsprechenden
Vorjahreszeitraumes (1,12 USD/EUR). Insgesamt erzielte Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr
2016 ein negatives Konzernergebnis in Höhe von 142,1 Mio. EUR. KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNGscroll
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 betrug die durchschnittliche Frachtrate
1.042 USD/TEU und lag damit um 254 USD/TEU (19,6 Prozent) unter dem Wert des Vorjahreszeitraumes
(1.296 USD/TEU). Ursächlich hierfür war das unverändert schwierige Marktumfeld mit
einem anhaltenden Druck auf die Frachtraten. Angesichts des unvermindert intensiven
Wettbewerbs, bedingt durch die bestehenden Überkapazitäten, auf allen Fahrtgebieten
konnten angekündigte Erhöhungen der Frachtraten nicht durchgesetzt werden. FRACHTRATEN PRO FAHRTGEBIETscroll
Die Transportmenge blieb im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 mit 3.703 TTEU
auf dem Niveau des Vorjahres. TRANSPORTMENGE PRO FAHRTGEBIETscroll
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 reduzierten sich die Umsatzerlöse aufgrund
des starken Rückgangs der durchschnittlichen Frachtrate gegenüber dem vergleichbaren
Vorjahreszeitraum von 4.669,0 Mio. EUR um 883,5 Mio. EUR auf 3.785,5 Mio. EUR. UMSATZERLÖSE PRO FAHRTGEBIETscroll
Die Transportaufwendungen konnten im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 um 591,3
Mio. EUR auf 3.200,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 3.791,9 Mio. EUR) gesenkt werden.
Dies entspricht einem Rückgang von 15,6 Prozent. Ausschlaggebend für diese Entwicklung
waren insbesondere die um 300,9 Mio. EUR (- 51,2 Prozent) gesunkenen Aufwendungen
für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe. Im ersten Halbjahr 2016 lag der durchschnittliche
Bunkerpreis (MFO) mit 180 USD je Tonne um 166 USD unter dem Wert der entsprechenden
Vorjahresperiode. Auch die Aufwendungen für bezogene Leistungen sind gesunken und
lagen trotz einer annähernd gleich gebliebenen Transportmenge um 290,4 Mio. Euro (-
9,1 Prozent) unter dem Wert des entsprechenden Vorjahreszeitraumes. Ursächlich hierfür
waren die Realisierung von Synergieeffekten aus dem Zusammenschluss mit den CSAV-Containerschifffahrtsaktivitäten
sowie Kosteneinsparungen aus den bereits in den Vorjahren initiierten Kostensenkungsmaßnahmen. TRANSPORTAUFWENDUNGENscroll
Die Rohertragsmarge (Verhältnis Umsatz abzüglich Transportaufwand zum Umsatz) betrug
für das erste Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres 15,5 Prozent (Vorjahreszeitraum:
18,8 Prozent). Die Entwicklung des USD/EUR-Kursverhältnisses führte im Betrachtungszeitraum zu einem
Rückgang der zeitraumbezogenen Kursgewinne und Kursverluste, die sich in den sonstigen
betrieblichen Erträgen und sonstigen betrieblichen Aufwendungen widerspiegeln. Im
Saldo resultierte hieraus im ersten Halbjahr 2016 ein Kursverlust in Höhe von 12,8
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Kursgewinn 5,7 Mio. EUR). Der Personalaufwand in Höhe von 254,3 Mio. EUR lag im ersten Halbjahr 2016 annähernd
auf dem Niveau des Vorjahreszeitraumes (253,8 Mio. EUR). Der Rückgang des Personalaufwandes
aufgrund der geringeren Rückstellung für Boni und Tantiemen resultierend aus dem rückläufigen
Konzernergebnis wird dabei durch die Veränderung der stichtagsbedingten Kurseffekte
aus der Bewertung von Pensionsrückstellungen in Höhe von 12,0 Mio. EUR kompensiert. Die Abschreibungen für das erste Halbjahr 2016 betrugen 236,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
225,6 Mio. EUR). Der Anstieg der Abschreibungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum
resultierte aus planmäßigen Abschreibungen auf im Vorjahr zugegangene Schiffsneubauten
und Container. Das operative Konzernergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) lag in der Berichtsperiode
mit - 39,7 Mio. EUR deutlich unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraumes
(267,7 Mio. EUR). Das operative Konzernergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen
(EBITDA) belief sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 auf 196,7 Mio. EUR
(Vorjahreszeitraum: 493,3 Mio. EUR). Für das erste Halbjahr 2016 ergab sich eine Rendite
auf das eingesetzte Kapital (ROIC) von -1,3 Prozent (Vorjahreszeitraum: 6,4 Prozent).
Das Ergebnis je Aktie betrug im ersten Halbjahr 2016 -1,22 EUR (Vorjahreszeitraum:
1,49 EUR). ERTRAGSKENNZAHLENscroll
*
Der Return on Invested Capital wird auf Basis der funktionalen Währung in USD berechnet. Für das erste Halbjahr 2016 ergab sich ein Zinsergebnis in Höhe von - 89,9 Mio. EUR
(Vorjahreszeitraum: 99,2 Mio. EUR). In diesem Betrag ist ein Ertrag in Höhe von 9,2
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 11,1 Mio. EUR) aus der Zeitwertveränderung der eingebetteten
Derivate der begebenen Anleihen enthalten. Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 belief sich das Konzernergebnis auf -142,1
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 157,2 Mio. EUR). FINANZLAGE DES KONZERNSVERKÜRZTE KAPITALFLUSSRECHNUNGscroll
Cash-Flow aus laufender GeschäftstätigkeitIm ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2016 wurde ein operativer Cash-Flow in Höhe
von 203,1 Mio. EUR erwirtschaftet (Vorjahreszeitraum: 324,1 Mio. EUR). Cash-Flow aus InvestitionstätigkeitDer Zahlungsmittelabfluss aus Investitionstätigkeit belief sich im ersten Halbjahr
des Geschäftsjahres 2016 auf 173,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 331,6 Mio. EUR). Hierin
enthalten waren im Wesentlichen Auszahlungen für Investitionen in Seeschiffe und Container
in Höhe von 197,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 428,8 Mio. EUR). Gegenläufig wirkten
sich im Wesentlichen Einzahlungen aus Dividenden in Höhe von 28,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
33,6 Mio. EUR) aus. Cash-Flow aus FinanzierungstätigkeitAus den Finanzierungstätigkeiten ergab sich in der aktuellen Berichtsperiode im Saldo
ein Mittelabfluss in Höhe von 117,6 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 171,0 Mio. EUR).
Den Mittelaufnahmen in Höhe von 264,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 220,9 Mio. EUR)
standen im Wesentlichen Zins- und Tilgungszahlungen in Höhe von 379,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
373,9 Mio. EUR) gegenüber. Die zugeflossenen Finanzmittel betrafen die Inanspruchnahme
von Kreditlinien und die Aufnahme von Darlehen. ENTWICKLUNG DES FINANZMITTELBESTANDESscroll
Insgesamt ergab sich im ersten Halbjahr 2016 ein Zahlungsmittelabfluss in Höhe von
87,9 Mio. EUR, sodass unter Berücksichtigung von Wechselkurseffekten in Höhe von -12,8
Mio. EUR zum Ende des Berichtszeitraumes am 30. Juni 2016 ein Finanzmittelbestand
von 473,0 Mio. EUR (30. Juni 2015: 594,9 Mio. EUR) ausgewiesen wurde. Der in der Kapitalflussrechnung
betrachtete Finanzmittelbestand entspricht der Bilanzposition "Zahlungsmittel und
Zahlungsmitteläquivalente". Zusätzlich bestehen zum 30. Juni 2016 nicht in Anspruch
genommene Kreditlinien in Höhe von 301,9 Mio. EUR. NettoverschuldungDie Nettoverschuldung des Konzerns erhöhte sich zum 30. Juni 2016 gegenüber dem Jahresende
2015 von 3.333,6 Mio. EUR auf 3.353,1 Mio. EUR. Ursächlich hierfür waren insbesondere
der Rückgang der Zahlungsmittel- und Zahlungsmitteläquivalente. FINANZIELLE SOLIDITÄTscroll
*
Verhältnis Nettoverschuldung zu Eigenkapital VERMÖGENSLAGE DES KONZERNSENTWICKLUNG DER VERMÖGENSSTRUKTURscroll
Zum 30. Juni 2016 betrug die Bilanzsumme des Konzerns 10.674,1 Mio. EUR und lag um
405,0 Mio. EUR unter dem Wert zum Jahresende 2015. Ursächlich für diesen Rückgang
waren unter anderem stichtagsbedingte Wechselkurseffekte infolge des leicht schwächeren
US-Dollars. Der USD/EUR-Kurs notierte zum 30. Juni 2016 bei 1,11 (31. Dezember 2015:
1,09). Innerhalb der langfristigen Vermögenswerte wirkten sich neben stichtagsbedingten Wechselkurseffekten
in Höhe von 205,5 Mio. EUR planmäßige Abschreibungen in Höhe von 236,4 Mio. EUR mindernd
auf die Buchwerte des Anlagevermögens aus. Die Veränderung der kurzfristigen Vermögenswerte gegenüber dem Stand zum Jahresende
2015 resultierte im Wesentlichen aus einem Rückgang der Forderungen aus Lieferungen
und Leistungen um 87,9 Mio. EUR. Der Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten ist durch Mittelabflüsse
in Höhe von 87,9 Mio. EUR gesunken. Ebenfalls vermindernd wirkten sich Wechselkurseffekte
in Höhe von -12,8 Mio. EUR auf den Zahlungsmittelbestand aus. Zum 30. Juni 2016 betrug
dieser 473,0 Mio. EUR (31. Dezember 2015: 573,7 Mio. EUR). Auf der Passivseite verminderte sich das Eigenkapital des Konzerns um 306,1 Mio. EUR
auf 4.740,1 Mio. EUR. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf das negative Konzernergebnis
in Höhe von 142,1 Mio. EUR sowie auf den Saldo aus den im sonstigen Ergebnis erfassten
unrealisierten Gewinnen und Verlusten aus der Währungsumrechnung in Höhe von -107,3
Mio. EUR zurückzuführen. Zudem wirkte sich die Veränderung der Rücklage für Neubewertungen
aus leistungsorientierten Pensionsplänen (- 55,6 Mio. EUR) vermindernd auf das Eigenkapital
aus. Die Eigenkapitalquote betrug zum 30. Juni 2016 44,4 Prozent (31. Dezember 2015:
45,5 Prozent). Das Fremdkapital des Konzerns ist gegenüber dem Konzernabschluss 2015 um 98,9 Mio.
EUR auf 5.934,0 Mio. EUR gesunken. Darin enthalten war ein Rückgang der Finanzschulden
um insgesamt 81,2 Mio. EUR, der im Wesentlichen auf Tilgungsleistungen in Höhe von
295,1 Mio. EUR sowie auf stichtagsbedingten Wechselkurseffekte in Höhe von - 70,7
Mio. EUR beruht. Gegenläufig wirkte sich die Inanspruchnahme von Kreditlinien und
die Aufnahme von Darlehen aus. Weitere Angaben zu wesentlichen Veränderungen einzelner Bilanzposten finden Sie in
den Erläuterungen zur Konzernbilanz im verkürzten Konzernanhang. NACHTRAGSBERICHTDas in 2011 eingeleitete EU-Kartellverfahren wurde mit der Entscheidung der EU-Kommission
datiert vom 7. Juli 2016 abgeschlossen. Mit der Entscheidung hat die Kommission die
von den Reedern vorgeschlagenen Selbstverpflichtungen akzeptiert, die eine neue Art
der Ankündigung von Ratenerhöhungen vorsieht. Diese wird ab 7. Dezember 2016 verbindlich. Am 18. Juli 2016 unterzeichnete die Hapag-Lloyd AG eine Vereinbarung über die Verlängerung
der Laufzeit der Finanzierung für die Hauptverwaltung am Ballindamm um weitere zehn
Jahre bis 2026 sowie die Erhöhung des Immobilienkredites von derzeit 55 Mio. EUR auf
85 Mio. EUR mit dem bisherigen Finanzierer. Am 21. Juli 2016 veröffentlichte Moody's Investors Service einen neuen Ratingbericht
über Hapag-Lloyd. Das Unternehmensrating ist unverändert B2. Der Ausblick wurde von "positive" auf "stable"
gesenkt. Am 26. Juli 2016 veröffentlichte S&P Global Ratings ein neues Ratingupdate über Hapag-Lloyd.
Das Unternehmensrating ist unverändert B+. Der Ausblick wurde mit "CreditWatch negative"
beibehalten. RISIKO- UND CHANCENBERICHTHinsichtlich der einzelnen Chancen und Risiken verweisen wir auf den Geschäftsbericht
2015. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung bestanden keine Risiken, die den Fortbestand
des Hapag-Lloyd Konzerns gefährden. Die zunehmenden globalen makroökonomischen Unsicherheiten sowie der anhaltend starke
Wettbewerbsdruck könnten auch im zweiten Halbjahr 2016 die Entwicklung der Transportmenge
und der Frachtraten deutlich negativ beeinflussen. Es wurden in einzelnen Jurisdiktionen seitens der Behörden Untersuchungen bezüglich
möglicher Verstöße gegen das Wettbewerbsrecht angestrengt, eine Quantifizierung eines
hieraus resultierenden möglichen Risikos kann zum Zeitpunkt der Berichtserstellung
jedoch nicht vorgenommen werden. PROGNOSEÄNDERUNGSBERICHTGrundsätzlich haben die Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das
Geschäftsjahr 2015 hinsichtlich der mittelfristigen Wachstumsperspektiven in der Containerschifffahrt
weiterhin Gültigkeit. Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des
Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter
ansteigen. Das globale Wirtschaftswachstum ist weiter von großen Unsicherheiten geprägt und verläuft
sehr schleppend. Im Juni 2016 reduzierte der Internationale Währungsfonds (IWF) die
erwartete Konjunkturprognose für die USA für 2016 um 0,2 Prozentprunkte auf 2,2 Prozent.
Brasilien, die wichtigste Volkswirtschaft Lateinamerikas, befindet sich unverändert
in einer Rezession. Im Juni 2016 hat sich die Konjunktur in China, gemessen am Einkaufsmanagerindex
(PMI), weiter eingetrübt. Die chinesische Regierung prognostiziert für 2016 Jahr ein
Wachstum von 6,5 bis 7 Prozent. Im vergangenen Jahr ist die chinesische Wirtschaft
mit 6,9 Prozent so langsam wie seit 25 Jahren nicht mehr gewachsen. Die Zustimmung
zum Austritt von Großbritannien aus der EU könnte nach Ansicht der Investmentbank
Goldman Sachs zu einer Rezession in Großbritannien und einem abgeschwächten Wirtschaftswachstum
in der EU führen. Im Juli 2016 haben die Konjunkturexperten des IWF ihre Prognose für das globale Wirtschaftswachstum
(im Vergleich zu der im April 2016 veröffentlichten Erwartung) in 2016 um 0,1 Prozentpunkte
auf 3,1 Prozent gesenkt. Das Welthandelsvolumen wird demnach in 2016 nur um 2,7 Prozent
ansteigen und damit um 0,4 Prozentpunkte geringer als noch im April 2016 erwartet
wachsen. Der Branchendienst IHS Global Insight (Juli 2016) hat die erwartete Zunahme
der Nachfrage nach globalen Containertransportdienstleistungen in 2016 auf 2,2 Prozent
reduziert. Im April 2016 wurde noch ein Anstieg von 3,0 Prozent angenommen. Die Gesamtkapazität der Weltcontainerschiffsflotte (Jahresbeginn 2016 rd. 20,9 Mio.
TEU) dürfte nach Schätzungen von MDS Transmodal (Juli 2016) in 2016 um weitere rd.
1,2 Mio. TEU und damit um bis zu 5,7 Prozent zunehmen. Das bestehende Ungleichgewicht
von Angebot und Nachfrage belastet die Entwicklung der Frachtraten in allen Fahrtgebieten
und erschwert auch zu Beginn der wichtigen "Peak Season" die Erhöhung der Frachtraten.
Diese wäre für eine nachhaltige Ergebnisverbesserung der Containerreedereien notwendig.
Im dritten Quartal des Kalenderjahres erzielen die Containerreedereien in der Regel
das höchste Transportvolumen und die höchsten Frachtraten. Im Juli 2016 haben sich
die Spot-Market-Frachtraten in wichtigen Fahrtgebieten zwar verbessert, der Anstieg
blieb aber hinter den Erwartungen zurück. Ob die in einigen Teilfahrtgebieten verbesserten
"Spot Market Rates" zu einer deutlichen Verbesserung des Ratenniveaus im zweiten Halbjahr
2016 führen, ist derzeit weiter sehr unsicher. So lag der Shanghai Containerized Freight
Index mit 753 Punkten am 4. Juli 2016 nur leicht über dem Niveau des Vorjahres (745
Punkte), aber weiterhin deutlich unter dem Niveau zum Jahresauftakt 2016 (837 Punkte). Aufgrund der großen Bedeutung des dritten Quartals, der "Peak Season", für die Ergebnissituation
plant Hapag-Lloyd weiter für 2016 eine Ergebnisentwicklung mit einem Schwerpunkt der
Ergebnisrealisierung im zweiten Halbjahr 2016. Vor allem angesichts der bisher nur
unzureichenden generellen Ratenverbesserung ändert Hapag-Lloyd die Prognose für 2016
in folgenden Punkten: scroll
Die wichtigen Eckwerte für die Prognose 2016 sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt: Wichtige Eckwerte für die Prognose 2016scroll
Die Umsatz- und Ergebnisprognose basiert auf der Annahme konstanter Wechselkurse. Die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd unterliegt weitreichenden Risiken. Die generellen
Risiken sind ausführlich im Risikobericht des Konzernlageberichtes im Geschäftsbericht
2015 (Seite 120 ff.) dargestellt. Die maßgeblichen Risiken, die eine Abweichung der
Geschäftsentwicklung von der angepassten Prognose bewirken können, sind hauptsächlich
ein weiterer deutlicher und nachhaltiger Anstieg der Bunkerpreise (MFO) sowie eine
ausbleibende Erholung bzw. ein weiterer deutlicher Rückgang der Frachtraten in der
zweiten Jahreshälfte 2016. KONZERNZWISCHENABSCHLUSSKONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNGFÜR DIE ZEIT VOM 1. JANUAR BIS 30. JUNI 2016scroll
KONZERN-GESAMTERGEBNISRECHNUNGFÜR DIE ZEIT VOM 1. JANUAR BIS 30. JUNI 2016scroll
KONZERNBILANZ ZUM 30. JUNI 2016Aktivascroll
Passivascroll
KONZERNKAPITALFLUSSRECHNUNGDER HAPAG-LLOYD AG FÜR DIE ZEIT VOM 1. JANUAR BIS 30. JUNI 2016scroll
In der Konzernkapitalflussrechnung werden die Zins- und Ertragsteuerzahlungen separat
ausgewiesen. Die Vorjahreszahlen wurden entsprechend angepasst. KONZERNEIGENKAPITALVERÄNDERUNGSRECHNUNGFÜR DIE ZEIT VOM 1. JANUAR BIS 30. JUNI 2016scroll
scroll
VERKÜRZTER KONZERNANHANGWESENTLICHE RECHNUNGSLEGUNGSGRUNDSÄTZEAllgemeine InformationenDie Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg, Deutschland, ist die Muttergesellschaft des
Hapag-Lloyd Konzerns und eine börsennotierte Aktiengesellschaft deutschen Rechts.
Die Aktien der Gesellschaft werden an den Wertpapierbörsen in Frankfurt und Hamburg
gehandelt. Hapag-Lloyd ist ein international aufgestellter Containerlinienschifffahrtskonzern,
der im Wesentlichen die Containerlinienschifffahrt auf See, die Vornahme logistischer
Geschäfte sowie alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte und Dienstleistungen
betreibt. Der Konzernzwischenabschluss umfasst den Zeitraum vom 1. Januar 2016 bis 30. Juni
2016 und wird in Euro (EUR) berichtet und veröffentlicht. Alle Beträge des Geschäftsjahres
werden, soweit nicht anders vermerkt, in Millionen Euro (Mio. EUR) angegeben. Grundlagen der RechnungslegungDer vorliegende Halbjahresfinanzbericht zum 30. Juni 2016 umfasst nach den Vorschriften
des § 37 w Wertpapierhandelsgesetz (WpHG) einen verkürzten Konzernzwischenabschluss
sowie einen verkürzten Konzernzwischenlagebericht. Der Konzernzwischenabschluss der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften wurde
nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) des International Accounting
Standards Board (IASB) unter Berücksichtigung der Interpretationen des IFRS Interpretation
Committee (IFRIC) erstellt, wie sie in der Europäischen Union (EU) anzuwenden sind.
Der vorliegende Zwischenabschluss zum 30. Juni 2016 wurde dabei in Übereinstimmung
mit den Vorschriften des IAS 34 verfasst. Die Darstellung erfolgt in verkürzter Form.
Bei der Aufstellung des Zwischenabschlusses wurden die seit dem 1. Januar 2016 in
der EU maßgebenden Standards und Interpretationen angewendet. Der Zwischenabschluss
zum 30. Juni 2016 wurde grundsätzlich unter Beachtung derselben Bilanzierungs- und
Bewertungsmethoden aufgestellt, die auch dem vorangegangenen Konzernabschluss zum
31. Dezember 2015 zugrunde lagen. Die erstmals ab 1. Januar 2016 verpflichtend anzuwendenden
Standards und Interpretationen hatten keine Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz-
und Ertragslage des Konzerns. Die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und aller wesentlichen Tochtergesellschaften
ist der US-Dollar. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro.
Für Zwecke der Einbeziehung in den Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG werden die
Vermögenswerte und Schulden des Hapag-Lloyd Konzerns mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag
(Stichtagskurs) in Euro umgerechnet. Für die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung
sowie die in der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen, Erträge
sowie das Ergebnis erfolgt die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraumes.
Die hieraus entstehenden Differenzen werden im sonstigen Ergebnis erfasst. Zum 30. Juni 2016 notierte der USD/EUR-Stichtagskurs mit 1,1146 USD/EUR (31. Dezember
2015 1,0893 USD/EUR). Für das erste Halbjahr 2016 ergibt sich ein USD/EUR-Durchschnittskurs
von 1,1127 USD/EUR (Vorjahreszeitraum 1,1166 USD/EUR). KonsolidierungskreisIn den Konzernabschluss werden alle wesentlichen Tochterunternehmen und At-Equity-Beteiligungen
einbezogen. Neben der Hapag-Lloyd AG umfasste der Konsolidierungskreis zum 30. Juni
2016 99 vollkonsolidierte sowie vier nach der At-Equity-Methode konsolidierte Unternehmen.
Seit dem 1. Januar 2016 sind vier Gesellschaften aus dem Konsolidierungskreis ausgeschieden.
Von diesen wurde eine Gesellschaft liquidiert und drei Gesellschaften verschmolzen. SegmentberichterstattungDer Hapag-Lloyd Konzern wird vom Vorstand als eine Geschäftseinheit weltweit mit einem
Betätigungsfeld gesteuert. Die primären Steuerungsgrößen sind Frachtrate und Transportmenge
nach geografischen Regionen sowie das EBIT und das EBITDA aus Konzernsicht. Die Ressourcenallokation (Einsatz von Schiffen und Containern) sowie die Steuerung
des Absatzmarktes und der wesentlichen Kunden erfolgt basierend auf dem gesamten Liniennetz
und dem Einsatz der gesamten maritimen Vermögenswerte. Die Umsatzerlöse werden ausschließlich
durch die Tätigkeit als Containerlinienschifffahrtsunternehmen erwirtschaftet. Sie
enthalten Erlöse aus dem Transport und Handling von Containern und damit verbundenen
Leistungen und Kommissionen, die global generiert werden. Da der Hapag-Lloyd Konzern
weltweit mit demselben Produkt über das gesamte Liniennetz agiert, hat der Vorstand
entschieden, dass für die interne Berichterstattung kein angemessener Maßstab besteht,
die damit im Zusammenhang stehenden Vermögenswerte, Schulden sowie das EBIT und EBITDA
als zentrale Steuerungsgrößen mehreren geografischen Regionen zuzuordnen. Sämtliche
Vermögenswerte, Schulden, Erträge und Aufwendungen des Konzerns sind daher nur dem
Segment Containerlinienschifffahrt zuzuordnen. Angegeben werden die Transportmenge
und Frachtrate pro Fahrtgebiet sowie die diesem Fahrtgebiet zuzuordnenden Umsatzerlöse. TRANSPORTMENGE PRO FAHRTGEBIETscroll
FRACHTRATEN PRO FAHRTGEBIEscroll
UMSATZERLÖSE PRO FAHRTGEBIETscroll
Das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) ergibt sich
wie in der nachfolgenden Tabelle dargestellt aus dem operativen Konzernergebnis vor
Zinsen und Steuern (EBIT). Das Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT) sowie das Ergebnis
aus den nach der At-Equity-Methode einbezogenen Unternehmen des Segments entspricht
dem des Konzerns. scroll
AUSGEWÄHLTE ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNGDetaillierte Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung sind im Zwischenlagebericht
dargestellt. Ergebnis je AktieERGEBNIS JE AKTIEscroll
Im zweiten Quartal und im ersten Halbjahr 2016 sowie in den entsprechenden Vorjahreszeiträumen
ergaben sich keine Verwässerungseffekte, sodass das unverwässerte Ergebnis je Aktie
dem verwässerten Ergebnis je Aktie entsprach. AUSGEWÄHLTE ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERNBILANZGeschäfts- oder Firmenwerte und sonstige immaterielle VermögenswerteDer Rückgang der Geschäfts- oder Firmenwerte und der sonstigen immateriellen Vermögenswerte
im Vergleich zum 31. Dezember 2015 resultierte im Wesentlichen aus der Währungsumrechnung. Sachanlagenscroll
Die Veränderung des Sachanlagevermögens ergab sich vor allem aus planmäßigen Abschreibungen
mit einem Betrag von 197,5 Mio. EUR und Währungseffekten in Höhe von 137,4 Mio. EUR.
Investitionen und die geleisteten Anzahlungen für Seeschiffe mit einem Betrag von
178,8 Mio. EUR erhöhten dagegen das Anlagevermögen. Im Rahmen von Finance-Lease-Verträgen wurde ein Anlagevermögen von 182,9 Mio. EUR
(31. Dezember 2015: 188,4 Mio. EUR) ausgewiesen. Davon entfielen 99,6 Mio. EUR (31.
Dezember 2015: 106,4 Mio. EUR) auf Schiffe und 83,3 Mio. EUR (31. Dezember 2015: 82,0
Mio. EUR) auf Container. Kumuliertes übriges EigenkapitalDas kumulierte übrige Eigenkapital umfasst die Rücklage für Neubewertungen aus leistungsorientierten
Pensionsplänen, die Rücklage für Cash-Flow Hedges sowie die Währungsrücklage. Der Posten für Neubewertungen aus leistungsorientierten Pensionsplänen (30. Juni 2016:
-130,8 Mio. EUR; 31. Dezember 2015: - 75,2 Mio. EUR) resultierte aus im sonstigen
Ergebnis bilanzierten Aufwendungen und Erträgen aus der Neubewertung der Pensionsverpflichtungen
und des Planvermögens, u. a. aus der Veränderung von versicherungs- und finanzmathematischen
Parametern im Zusammenhang mit der Bewertung von Pensionsverpflichtungen sowie dem
zugehörigen Planvermögen. Der Zinssatz für die in Deutschland bestehenden Pensionspläne
war aufgrund der herrschenden Zinssituation von 2,6 Prozent auf 1,4 Prozent zu reduzieren
und führte im Wesentlichen zu der Veränderung von - 55,6 Mio. EUR. Die Rücklage für Cash-Flow Hedges enthält im sonstigen Ergebnis erfasste Marktwertveränderungen
aus Sicherungsgeschäften und betrug zum 30. Juni 2016 3,0 Mio. EUR (31. Dezember 2015
1,2 Mio. EUR). Die zum 30. Juni 2016 erfassten Währungseffekte in Höhe von -107,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
336,4 Mio. EUR) resultierten aus der Währungsumrechnung der Abschlüsse der Hapag-Lloyd
AG und ihrer Tochtergesellschaften in die Berichtswährung. Die Währungsrücklage betrug
zum Ende des ersten Halbjahres 2016 571,5 Mio. EUR (31. Dezember 2015: 678,8 Mio.
EUR). FINANZINSTRUMENTE UND FINANZSCHULDENFinanzinstrumenteIn der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente
zum 31. Dezember 2015 dargestellt. scroll
1)
Teil der Finanzschulden lt. Bilanz In der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente
zum 30. Juni 2016 dargestellt. scroll
1)
Teil der Finanzschulden lt. Bilanz Die derivativen Finanzinstrumente beinhalten positive und negative Marktwerte aus
Devisen- und Commodityoptionen sowie aus Devisentermingeschäften. Ebenfalls unter
dieser Position ausgewiesen werden eingebettete Derivate für vorzeitige Rückkaufoptionen
von begebenen Anleihen. Die derivativen Finanzinstrumente wurden zum beizulegenden
Zeitwert bewertet. Die angegebenen beizulegenden Zeitwerte für die derivativen Finanzinstrumente, die
Finanzschulden und die Verbindlichkeiten aus Finance Lease sind der Stufe zwei der
Fair-Value-Hierarchie zugeordnet. Dies bedeutet, dass die Bewertung auf Basis von
Bewertungsverfahren erfolgt, deren verwendete Einflussfaktoren direkt oder indirekt
aus beobachtbaren Marktdaten abgeleitet werden. Für alle übrigen Finanzinstrumente stellen die Buchwerte einen angemessenen Näherungswert
für die beizulegenden Zeitwerte dar. FinanzschuldenDie nachfolgenden Tabellen enthalten die Buchwerte der einzelnen Klassen von Finanzschulden. FINANZSCHULDENscroll
FINANZSCHULDEN NACH WÄHRUNGENscroll
Zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der beiden im ersten Halbjahr 2016 von
der niederländischen Reederei NileDutch übernommenen 3.500-TEU-Schiffe hat Hapag-Lloyd
einen Kreditvertrag über 57,4 Mio. USD (51,5 Mio. EUR) mit einer Laufzeit von sieben
Jahren unterzeichnet. Hapag-Lloyd hat im ersten Halbjahr 2016 im Bestand befindliche Container im Rahmen
eines sogenannten Japanese-Operating-Lease an eine Investorengruppe verkauft und anschließend
über eine Laufzeit von bis zu sieben Jahren mit der Option zurückgemietet, die Container
am Ende der Laufzeit zurückzuerwerben. Die Gestaltung der Leasingvereinbarung entspricht
im Wesentlichen einer Kreditaufnahme, verbunden mit einer Sicherungsübereignung der
Container. Die Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten aus dieser Transaktion
betrugen zum Bilanzstichtag 49,7 Mio. USD (44,6 Mio. EUR). Im April 2016 wurde eine unbesicherte Kreditlinie, die Hapag-Lloyd im Zusammenhang
mit der Umsetzung des Börsengangs in 2015 seitens der "Joint Global Coordinators"
zugesagt wurde, in Höhe von 50,0 Mio. USD (44,9 Mio. EUR) beansprucht, somit verbleibt
zum 30. Juni 2016 eine freie Kreditlinie von 75,0 Mio. USD (67,3 Mio. EUR). Eine weitere Kreditlinie zur Finanzierung von Containerinvestitionen in Höhe von 135,0
Mio. USD (121,1 Mio. EUR) wurde im ersten Halbjahr 2016 vollständig in Anspruch genommen.
Zum 30. Juni 2016 verfügte der Hapag-Lloyd Konzern insgesamt über freie Kreditlinien
in Höhe von 301,9 Mio. EUR (31. Dezember 2015: 388,7 Mio. EUR). SONSTIGE ERLÄUTERUNGENRechtsstreitigkeitenNeben den im Konzernabschluss 2015 aufgeführten Rechtsstreitigkeiten haben sich im
ersten Halbjahr 2016 folgende Sachverhalte ergeben. Es wurden in einzelnen Jurisdiktionen seitens der Behörden Untersuchungen bezüglich
möglicher Verstöße gegen das Wettbewerbsrecht angestrengt, eine Quantifizierung eines
hieraus resultierenden möglichen Risikos kann zum Zeitpunkt der Berichtserstellung
jedoch nicht vorgenommen werden. Darüber hinaus bestehen zum Stichtag Eventualverbindlichkeiten aus nicht als wahrscheinlich
einzustufenden Steuerrisiken in Höhe von 132,8 Mio. EUR (31. Dezember 2015: 124,0
Mio. EUR). Verpflichtungen aus Operating-Lease-VerträgenDie Verpflichtungen aus Operating-Lease-Verträgen des Konzerns betreffen vor allem
Charter- und Leasingverträge für Schiffe und Container sowie Mietverträge für Geschäftsgebäude.
Die Charterverträge für Schiffe werden ausschließlich als Time-Charter-Verträge abgeschlossen,
d. h., der Vercharterer trägt neben den Kapitalkosten einen Teil der laufenden Schiffsbetriebskosten,
die ihm im Rahmen der Charterraten erstattet werden. Bei den bestehenden Charterverträgen
betreffen diese Betriebskostenerstattungen rd. 50 Prozent der Charteraufwendungen. Im ersten Halbjahr 2016 wurden Leasingzahlungen in Höhe von 535,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
581,8 Mio. EUR) aufwandswirksam erfasst, davon Charteraufwendungen in Höhe von 229,6
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 342,3 Mio. EUR). Die Summe der künftigen Mindestleasingzahlungen aus unkündbaren Operating-Lease-Verträgen
setzt sich wie folgt zusammen: scroll
Sonstige finanzielle VerpflichtungenDie sonstigen finanziellen Verpflichtungen des Konzerns zum 30. Juni 2016 betrafen
ein Bestellobligo für Investitionen in Containerschiffe in Höhe von 263,6 Mio. EUR
(31. Dezember 2015: 350,1 Mio. EUR), das vollständig einer Laufzeit von bis zu einem
Jahr unterlag (31. Dezember 2015: 208,3 Mio. EUR). Es bestanden keine sonstigen finanziellen
Verpflichtungen mit einer Laufzeit von mehr als fünf Jahren. Beziehungen zu nahestehenden Unternehmen und PersonenNeben den in den Konzernabschluss einbezogenen Tochterunternehmen stand der Hapag-Lloyd
Konzern in Ausübung seiner normalen Geschäftstätigkeit in unmittelbaren oder mittelbaren
Beziehungen mit nahestehenden Unternehmen und Personen. Diese Liefer- und Leistungsbeziehungen
werden unverändert zu Marktpreisen abgewickelt. Wesentliche Veränderungen zum 31.
Dezember 2015 haben sich nicht ergeben. Auch die im "Vergütungsbericht" des Geschäftsberichts
2015 ab Seite 80 beschriebenen vertraglichen Beziehungen mit dem nahestehenden Personenkreis
bestehen unverändert fort, sind aber für den Konzern nicht von materieller Bedeutung. Wesentliche Ereignisse nach dem BilanzstichtagDas in 2011 eingeleitete EU-Kartellverfahren wurde mit der Entscheidung der EU-Kommission
datiert vom 7. Juli 2016 abgeschlossen. Mit der Entscheidung hat die Kommission die
von den Reedern vorgeschlagenen Selbstverpflichtungen akzeptiert, die eine neue Art
der Ankündigung von Ratenerhöhungen vorsehen. Diese wird ab 7. Dezember 2016 verbindlich. Am 18. Juli 2016 unterzeichnete die Hapag-Lloyd AG eine Vereinbarung über die Verlängerung
der Laufzeit der Finanzierung für die Hauptverwaltung am Ballindamm um weitere zehn
Jahre bis 2026 sowie die Erhöhung des Immobilienkredites von derzeit 55 Mio. EUR auf
85 Mio. EUR mit dem bisherigen Finanzierer. Am 21. Juli 2016 veröffentlichte Moody's Investors Service einen neuen Ratingbericht
über Hapag-Lloyd. Das Unternehmensrating ist unverändert B2. Der Ausblick wurde von
"positive" auf "stable" gesenkt. Am 26. Juli 2016 veröffentlichte S&P Global Ratings ein neues Ratingupdate über Hapag-Lloyd.
Das Unternehmensrating ist unverändert B+. Der Ausblick wurde mit "CreditWatch negative"
beibehalten. Hamburg, 10. August 2016 Hapag-Lloyd AG Der Vorstand scroll
VERSICHERUNG NACH DEN §§ 297 ABS. 2, 315 ABS. 1 HGB (Versicherung der gesetzlichen Vertreter)Nach bestem Wissen versichern wir, dass gemäß den anzuwendenden Rechnungslegungsgrundsätzen
für die Zwischenberichterstattung der Konzernzwischenabschluss ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz und Ertragslage des Konzerns
vermittelt und im Konzernzwischenlagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich des
Geschäftsergebnisses und die Lage des Konzerns so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird, sowie die wesentlichen Chancen
und Risiken der voraussichtlichen Entwicklung des Konzerns im verbleibenden Geschäftsjahr
beschrieben sind. Hamburg, 10. August 2016 Hapag-Lloyd AG Der Vorstand scroll
FINANZKALENDER 2016scroll
IMPRESSUMHapag-Lloyd AG Ballindamm 25 20095 Hamburg Investor RelationsTelefon: +49 40 3001-2896 Fax: +49 40 3001-72896 KonzernkommunikationTelefon: +49 40 3001-2529 Fax: +49 40 335360 www.hapag-lloyd.com © Hapag-Lloyd Konzernkommunikation 08/2016 Hapag-Lloyd AG • Ballindamm 25 • 20095 Hamburg www.hapag-lloyd.com |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||