 Hapag-Lloyd AktiengesellschaftHamburgHalbjahresfinanzbericht nach WpHG für den Zeitraum vom 01.01.2020 bis zum 30.06.2020Halbjahresfinanzbericht
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1.4.- 30.6. 2020 | 1.4.- 30.6. 2019 | 1.1.- 30.6. 2020 | 1.1.- 30.6. 2019 | Veränderung absolut | ||
| Operative Kennzahlen 1 | ||||||
| Schiffe insgesamt | 239 | 237 | 239 | 237 | 2 | |
| Kapazität der Schiffe insgesamt | TTEU | 1.736 | 1.707 | 1.736 | 1.707 | 29 |
| Containerkapazität insgesamt | TTEU | 2.621 | 2.580 | 2.621 | 2.580 | 40 |
| Frachtrate (Durchschnittswerte) | USD / TEU | 1.114 | 1.063 | 1.104 | 1.071 | 33 |
| Transportmenge | TTEU | 2.701 | 3.038 | 5.755 | 5.966 | -212 |
| Umsatzerlöse | Mio. EUR | 3.017 | 3.175 | 6.360 | 6.238 | 122 |
| EBITDA | Mio. EUR | 699 | 467 | 1.169 | 956 | 212 |
| EBIT | Mio. EUR | 352 | 176 | 511 | 389 | 122 |
| Konzernergebnis | Mio. EUR | 261 | 50 | 285 | 146 | 139 |
| Ergebnis je Aktie | EUR | 1,46 | 0,26 | 1,59 | 0,78 | 0,81 |
| Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit | Mio. EUR | 826 | 349 | 1.207 | 885 | 322 |
| Renditekennzahlen1 | ||||||
| EBITDA-Marge (EBITDA / Umsatzerlöse) | % | 23,2 | 14,7 | 18,4 | 15,3 | 3,1 ppt |
| EBIT-Marge (EBIT / Umsatzerlöse) | % | 11,7 | 5,5 | 8,0 | 6,2 | 1,8 ppt |
| ROIC (Return on Invested Capital)2 | % | 10,9 | 5,3 | 7,7 | 5,9 | 1,8 ppt |
| Bilanzkennzahlen zum 30. Juni 1 | ||||||
| Bilanzsumme | Mio. EUR | 17.091 | 16.200 | 17.091 | 16.200 | 891 |
| Eigenkapital | Mio. EUR | 6.693 | 6.621 | 6.693 | 6.621 | 72 |
| Eigenkapitalquote (Eigenkapital / Bilanzsumme) | % | 39,2 | 40,9 | 39,2 | 40,9 | -1,7 ppt |
| Fremdkapital | Mio. EUR | 10.398 | 9.580 | 10.398 | 9.580 | 819 |
| Finanzkennzahlen zum 30. Juni 1 | ||||||
| Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten | Mio. EUR | 7.191 | 6.397 | 7.191 | 6.397 | 794 |
| Liquide Mittel | Mio. EUR | 1.509 | 512 | 1.509 | 512 | 998 |
1
Operative Kennzahlen und Renditekennzahlen beziehen sich auf die jeweilige Berichtsperiode.
Der Vergleich der Bilanzkennzahlen und der Finanzkennzahlen bezieht sich auf den Bilanzstichtag
31. Dezember 2019.
2
Die Rendite auf das investierte Kapital (ROIC) errechnet sich als Verhältniszahl zwischen
dem operativen Ergebnis nach Steuern (NOPAT) und dem investierten Kapital (Summe der
Vermögenswerte ohne Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente abzüglich der Schulden
ohne die Finanzschulden). Die Kennzahl wird auf einer annualisierten Basis und in
US-Dollar berechnet.
In den Tabellen und Grafiken dieses Halbjahresfinanzberichts können aus rechentechnischen
Gründen in Einzelfällen Rundungsdifferenzen auftreten.
Disclaimer: Der vorliegende Bericht enthält Aussagen, die die zukünftige Entwicklung
von Hapag-Lloyd betreffen. Aufgrund von Marktschwankungen, der Entwicklung der Wettbewerbssituation
und der Weltmarktpreise für Rohstoffe sowie Veränderungen der Wechselkurse und des
wirtschaftlichen Umfelds können die tatsächlichen Ergebnisse wesentlich von den erwarteten
abweichen. Es ist weder beabsichtigt, noch übernimmt Hapag-Lloyd eine gesonderte Verpflichtung,
zukunftsbezogene Aussagen zu aktualisieren, um diese an Ereignisse oder Entwicklungen
nach dem Datum dieses Berichts anzupassen.
Der vorliegende Halbjahresfinanzbericht wurde am 14. August 2020 veröffentlicht.
WESENTLICHE ENTWICKLUNGEN H1 2020
| ― |
Das erste Halbjahr 2020 war vor allem geprägt von einer sehr volatilen Entwicklung der Bunkerpreise, den wirtschaftlichen Folgen des Ausbruchs und der globalen Verbreitung der COVID-19 Pandemie sowie der Erarbeitung und Einführung des Ergebnissicherungsprogramms (Performance Safeguarding Program - PSP) zur Abmilderung der COVID-19 Folgen. |
| ― |
Die Umsatzerlöse stiegen dank eines stärkeren US-Dollars um 2,0% auf 6,4 Mrd. EUR (Vorjahreszeitraum: 6,2 Mrd. EUR). Währungsbereinigt lag der Umsatz 0,6% unter dem Vorjahreswert. |
| ― |
Die Transportmenge ging hingegen in den ersten sechs Monaten des Jahres 2020 um 3,5% auf 5.755 TTEU zurück (Vorjahreszeitraum: 5.966 TTEU). Während das transportierte Volumen im ersten Quartal noch leicht gesteigert werden konnte, kam es im zweiten Quartal in Folge der globalen Eindämmungsmaßnahmen der Pandemie zu einem deutlichen Rückgang der Transportmenge gegenüber dem Vorjahreszeitraum, auf den wir mit Kapazitätsanpassungen reagiert haben, um Kostenüberhänge zu reduzieren. |
| ― |
Die durchschnittliche Frachtrate ist im Vergleich zum Vorjahreszeitraum im Wesentlichen aufgrund der Weitergabe von Bunkerkosten für schwefelarmen Treibstoff um 3,1% auf 1.104 USD / TEU leicht gestiegen (Vorjahreszeitraum: 1.071 USD / TEU). |
| ― |
Die Transportaufwendungen sind im ersten Halbjahr 2020 um 2,0% auf 4.730,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4.825,3 Mio. EUR) gesunken. Einem im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4,4% höheren durchschnittlichen Bunkerpreis in Folge der IMO 2020 Einführung standen positive Effekte aus einem volumenbedingten Rückgang der Transportaufwendungen sowie einem aktiven Kostenmanagement gegenüber. |
| ― |
Die aufgrund des Ölpreisverfalls erfolgte Abwertung der Bunkerbestände zum Ende des ersten Quartals i. H. v. -58,4 Mio. EUR wirkte entlastend auf die Bunkeraufwendungen des zweiten Quartals. Auf Halbjahressicht gab es daher keine nennenswerten Ergebniseffekte aus der Bewertung der Bunkerbestände. |
| ― |
Das EBITDA konnte im ersten Halbjahr 2020 trotz einer rückläufigen Transportmenge um 22,2% auf 1.168,7 Mio. EUR gesteigert werden (Vorjahreszeitraum: 956,2 Mio. EUR). Aufgrund der generell zeitversetzten Weitergabe von Bunkerkosten war das Verhältnis von Frachtraten und Bunkerpreisen, anders als im Vorquartal, im zweiten Quartal temporär vorteilhaft. Zudem wirkte sich das aktive Kostenmanagement als Folge der PSP Maßnahmen positiv aus. Die EBITDA-Marge stieg entsprechend um 3,1%-Punkte auf 18,4% (Vorjahreszeitraum: 15,3%). |
| ― |
Das EBIT lag mit 511,3 Mio. EUR ebenfalls über dem Vorjahresniveau (Vorjahreszeitraum: 389,4 Mio. EUR). |
| ― |
Das Ergebnis je Aktie konnte um 0,81 Euro auf 1,59 Euro gesteigert werden. |
| ― |
Auch der Free Cashflow war mit 1.068,7 Mio. EUR deutlich positiv (H1 2019: 767,6 Mio. EUR). Infolgedessen konnten die Verschuldungskennziffern weiter verbessert werden, sodass sich das Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA mit 2,6 auf dem niedrigsten Level seit der Finanzkrise 2009 befindet. |
| ― |
Die Liquiditätsreserve wurde aufgrund der im Rahmen des PSP Programms eingeleiteten Maßnahmen zur Sicherung der Liquiditätsposition im ersten Halbjahr deutlich aufgestockt und lag zum 30. Juni 2020 bei rd. 1,7 Mrd. EUR (30. Juni 2019: 931,5 Mio. EUR). |
| ― |
Für das Gesamtjahr 2020 erwartet Hapag-Lloyd weiterhin ein EBITDA von 1,7 - 2,2 Mrd. EUR und ein EBIT von 0,5 - 1,0 Mrd. EUR. Die Prognose unterliegt unverändert hohen Risiken im weiteren Jahresverlauf. Neben der Entwicklung des Transportvolumens dürfte insbesondere auch die Entwicklung der Frachtraten und ein weiterer potentieller Anstieg des Bunkerpreises einen maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis von Hapag-Lloyd im zweiten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 haben. |
KONZERNZWISCHENLAGEBERICHT
GESCHÄFTSTÄTIGKEIT
Der Hapag-Lloyd Konzern ist die größte deutsche Containerlinienreederei und gehört
zu den weltweit führenden Containerlinienreedereien in Bezug auf die globale Marktabdeckung.
Das Kerngeschäft umfasst vor allem den Transport von Containern über See, aber auch
das Angebot des Transports von Tür zu Tür.
Die Flotte von Hapag-Lloyd besteht zum 30. Juni 2020 aus 239 Containerschiffen (30.
Juni 2019: 237). Der Konzern verfügt derzeit über 388 Vertriebsstellen in 129 Ländern
(30. Juni 2019: 399 Vertriebsstellen in 128 Ländern) und bietet seinen Kunden den
Zugang zu einem Netzwerk von 121 Diensten (Vorjahr: 118 Dienste) weltweit, wovon jedoch
aktuell 6 Dienste zeitweise ausgesetzt sind wegen des COVID-19 bedingten Nachfragerückgangs.
In den ersten 6 Monaten des Jahres 2020 betreute Hapag-Lloyd global rd. 23.700 Kunden
(Vorjahr: rd. 24.000).
Seit dem 1. April 2017 betreibt Hapag-Lloyd gemeinsam mit Ocean Network Express Pte.
Ltd. (Singapur) (ONE) (vormals Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (Japan), Mitsui O.S.K. Lines
Ltd. (Japan), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha Ltd. (Japan)) und Yang Ming Marine Transport
Corp. Ltd. (Taiwan) (Yang Ming) die "THE Alliance". Zum 1. April 2020 ist die südkoreanische
Linienrederei Hyundai Merchant Marine (HMM) der Allianz als neues Vollmitglied beigetreten.
Die Kooperation ist auf 10 Jahre angelegt und verlängert sich danach automatisch um
jeweils 1 weiteres Jahr.
Allianzmitglieder können erstmalig nach 36 Monaten und dann mit einer Frist von 12
Monaten die Allianz verlassen. Im Falle eines Kontrollwechsels ("Change of Control")
oder bei Insolvenz kann ein Mitglied aus der Allianz ausgeschlossen werden. Der Beschluss
zum Ausschluss eines Allianzmitglieds muss von den anderen Mitgliedern einstimmig
gefasst werden.
Zum 30. Juni 2020 deckt die THE Alliance mit 251 Containerschiffen und 28 Diensten
alle Ost-West-Fahrtgebiete ab (30. Juni 2019: 247 Containerschiffe und 29 Dienste).
Derzeit sind wegen des Nachfragerückgangs durch die COVID-19 Pandemie 4 Dienste der
THE Alliance zeitweise ausgesetzt.
Hapag-Lloyd betreibt die Containerlinienschifffahrt in einem internationalen Geschäftsumfeld.
Transaktionen werden überwiegend in US-Dollar fakturiert und Zahlungsvorgänge in US-Dollar
abgewickelt. Dies bezieht sich nicht nur auf die operativen Geschäftsvorfälle, sondern
auch auf die Investitionstätigkeit und die entsprechende Finanzierung der Investitionen.
Die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und ihrer wesentlichen Tochtergesellschaften
ist der US-Dollar. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro.
Für Zwecke der Berichterstattung werden die Vermögenswerte und Schulden des Hapag-Lloyd
Konzerns mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet.
Für die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn-
und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen, Erträge sowie das Ergebnis erfolgt
die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraums. Die hieraus entstehenden
Differenzen werden im sonstigen Ergebnis erfasst.
Veränderungen im Vorstand der Hapag-Lloyd AG
Gemäß Beschlussfassung des Aufsichtsrats vom 13. November 2019 erfolgte die Bestellung
von Herrn Mark Frese zum neuen Vorstandsmitglied mit Wirkung zum 25. November 2019.
Herr Mark Frese ist als CFO dem am 29. Februar 2020 ausgeschiedenen CFO Nicolás Burr
nachgefolgt.
Gemäß Beschluss des Aufsichtsrats vom 5. Juni 2020 wurde der Vertrag des Personal-
und Einkaufsvorstands Herrn Joachim Schlotfeldt um zwei Jahre bis zum 31. März 2023
verlängert.
Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG
Die Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG zeichnet sich durch fünf Großaktionäre aus,
die zusammen rd. 96,4% des Grundkapitals der Gesellschaft halten. Dazu zählen die
Kühne Maritime GmbH zusammen mit der Kühne Holding AG (Kühne), die CSAV Germany Container
Holding GmbH (CSAV), die Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement
mbH (HGV) sowie die Qatar Holding Germany GmbH für die Qatar Investment Authority
(QIA) und der Public Investment Fund Saudi Arabia (PIF). Zudem haben sich die CSAV,
die Kühne Maritime GmbH und die HGV in einer Aktionärsvereinbarung (im sog. Shareholders'
Agreement) geeinigt, ihre Stimmrechte an den Aktien der Hapag-Lloyd AG durch Erteilung
einer gemeinsamen Stimmrechtsvollmacht auszuüben, und treffen somit wichtige Entscheidungen
gemeinsam.
Im Januar 2020 erwarb die CSAV von QIA ein Aktienpaket von 3.890.899 Aktien (entspricht
einem Anteil von rd. 2,2%) und im März weitere 1.000 Aktien und hält seitdem einen
Anteil von rd. 30%. Im März erwarb die Kühne Maritime GmbH 656.526 Aktien, wodurch
sich der Anteil von Kühne ebenso auf rd. 30% erhöhte.
Zum 30. Juni 2020 stellt sich die Aktionärsstruktur der Hapag-Lloyd AG wie folgt dar:
| in % | |
| Kühne Holding AG und Kühne Maritime GmbH | 30,0 |
| CSAV Germany Container Holding GmbH | 30,0 |
| HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH | 13,9 |
| Qatar Holding Germany GmbH | 12,3 |
| The Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia | 10,2 |
| Streubesitz | 3,6 |
| Gesamt | 100,0 |
KONZERNZIELE UND -STRATEGIE
Vorrangiges strategisches Ziel des Hapag-Lloyd Konzerns ist ein langfristiges profitables
Wachstum, gemessen an der Entwicklung der Transportmenge sowie der operativen Kenngrößen
EBITDA und EBIT sowie der Rendite auf das investierte Kapital (ROIC).
Die weltweit steigende Nachfrage nach Containertransporten ist die Basis für das angestrebte
organische Wachstum von Hapag-Lloyd. Grundsätzlich strebt Hapag-Lloyd ein organisches
Wachstum der Transportmenge in Höhe des Marktwachstums an.
Die zentralen internen Steuerungsgrößen des operativen Geschäfts sind das Ergebnis
vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen
(EBITDA) sowie das operative Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT). Die Entwicklung
dieser Finanzkennzahlen ist im Abschnitt "Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage des
Konzerns" dargestellt. Das EBITDA ist ein wichtiger Indikator für die Erzielung nachhaltiger
Unternehmensergebnisse sowie Brutto-Cashflows. Es ist insbesondere für kapitalintensive
Unternehmen von besonderer Bedeutung. Hapag-Lloyd nutzt das EBITDA als wichtige Steuerungsgröße
für Investitionsentscheidungen.
Wesentliche Einflussfaktoren für die Entwicklung der operativen Ergebnisgrößen sind
Transportmenge, Frachtrate, US-Dollar-Kurs zum Euro und operative Kosten inklusive
Bunkerpreis.
Hapag-Lloyd strebt eine Profitabilität über den kompletten Wirtschaftszyklus an, d.
h. eine Rendite auf das investierte Kapital (Return on Invested Capital [ROIC]), die
zumindest den gewichteten Kapitalkosten des Unternehmens (Weighted Average Cost of
Capital [WACC]) entspricht. In den ersten 6 Monaten 2020 erwirtschaftete Hapag-Lloyd
eine Rendite auf das investierte Kapital (ROIC) von 7,7% (Vorjahreszeitraum: 5,9%).
Die zum 31. Dezember 2019 ermittelten gewichteten Kapitalkosten (WACC) betrugen 6,8%.
Details zur Berechnung des ROIC sind dem Kapitel "Wichtige finanzielle Leistungsindikatoren"
zu entnehmen.
Die Erwirtschaftung nachhaltiger Cashflows, eine solide Unternehmensfinanzierung und
damit insbesondere eine ausreichende Liquiditäts- und Eigenkapitalausstattung, sind
für den Hapag-Lloyd Konzern auch im Geschäftsjahr 2020 wichtige Eckpfeiler der Unternehmensstrategie.
Zum 30. Juni 2020 verfügt der Hapag-Lloyd Konzern über eine Liquiditätsreserve (bestehend
aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) in Höhe von 1.674,3 Mio. EUR
(31. Dezember 2019: 1.032,8 Mio. EUR). Die Eigenkapitalquote betrug zum Bilanzstichtag
39,2% (31. Dezember 2019: 40,9%).
Strategy 2023
Im November 2018 hat der Vorstand der Hapag-Lloyd AG im Rahmen eines Kapitalmarkttages
erstmals die neue Strategie ("Strategy 2023") des Konzerns vorgestellt. Im Konzernlagebericht
des Geschäftsberichts 2019 wurde die Strategy 2023 auf den Seiten 58 ff. ausführlich
beschrieben und über die Zwischenstände bei der Zielerreichung informiert.
Die 3 Kernziele der Strategy 2023 lauten:
| ― |
Qualitätsführerschaft |
| ― |
Den Fortbestand als Global Player zu sichern |
| ― |
Profitabilität über den kompletten Wirtschaftszyklus |
Der Fokus der Strategy 2023 liegt auf Qualitätsführerschaft und profitablem Wachstum,
basierend auf einem kontinuierlichen und konsequenten Kosten- und Umsatzmanagement
sowie der Verbesserung der internen Prozesse durch höhere Agilität und das Nutzen
technologischer Chancen, etwa durch Digitalisierung und Automation. Die wichtigsten
Elemente der Strategy 2023 sind im nachfolgenden Schaubild dargestellt. Den Kern bildet
dabei die klare Differenzierung von Wettbewerbern.
Die Strategy 2023 inklusive der oben genannten Ziele wird mit dem Fortschritt der
Strategieimplementierung weiter konkretisiert und an sich verändernde Rahmenbedingungen
flexibel angepasst.
WICHTIGE FINANZIELLE LEISTUNGSINDIKATOREN
Wichtige finanzielle Leistungsindikatoren für den Hapag-Lloyd Konzern sind das EBITDA
und das EBIT, das Transportvolumen und die Frachtrate. Das Transportvolumen und die
Frachtrate sind wichtige Einflussgrößen für die Umsatzentwicklung. Die Entwicklung
der finanziellen Leistungsindikatoren im ersten Halbjahr 2020 wird im Abschnitt "Ertragslage
des Konzerns" dargestellt.
Neben den operativen Steuerungsgrößen EBITDA und EBIT wird der Return on Invested
Capital (ROIC) als periodische Messgröße für die Verzinsung des eingesetzten Kapitals
auf Konzernebene als Kenngröße ermittelt. Das ROIC-Konzept vergleicht den Net Operating
Profit After Tax (NOPAT), definiert als EBIT abzüglich Steuern, mit dem eingesetzten
Kapital (Invested Capital) zum Stichtag. Das Invested Capital ist definiert als Summe
der Vermögenswerte ohne Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente abzüglich der
Schulden ohne die Finanzschulden. Zur Vergleichbarkeit mit anderen internationalen
Schifffahrtsunternehmen erfolgt die Berechnung und Darstellung des Return on Invested
Capital ausschließlich auf Basis der funktionalen Währung US-Dollar.
Die Berechnung des Return on Invested Capital ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
| Mio. EUR | Mio. USD | |||
| H1 2020 | H1 2019 | H1 2020 | H1 2019 | |
| Langfristige Vermögenswerte | 13.869,6 | 13.691,5 | 15.540,9 | 15.585,3 |
| Vorräte | 177,7 | 250,5 | 199,1 | 285,2 |
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 1.158,7 | 1.272,8 | 1.298,4 | 1.448,8 |
| Sonstige Aktiva | 376,1 | 391,6 | 422,1 | 445,8 |
| Summe Vermögenswerte | 15.582,1 | 15.606,4 | 17.460,5 | 17.765,0 |
| Rückstellungen | 742,4 | 720,5 | 831,9 | 820,1 |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 1.844,8 | 1.768,8 | 2.067,2 | 2.013,4 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 620,0 | 556,3 | 694,8 | 633,5 |
| Summe Schulden | 3.207,1 | 3.045,6 | 3.593,8 | 3.467,0 |
| Invested Capital | 12.375,0 | 12.560,8 | 13.866,8 | 14.298,0 |
| EBIT | 511,3 | 389,4 | 563,2 | 439,8 |
| Steuern | 24,6 | 17,3 | 27,0 | 19,5 |
| Net Operating Profit after Tax (NOPAT) | 486,8 | 372,1 | 536,2 | 420,3 |
| Return on Invested Capital (ROIC) | 7,7% | 5,9% | ||
Angaben in USD, gerundet, aggregiert und auf Jahresbasis berechnet. Die Tabelle stellt
ausgewählte Posten der Konzernbilanz sowie der Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung
nur verkürzt dar. Die Währungsumrechnung erfolgt gemäß den im Konzernanhang im Abschnitt
"Wesentliche Rechnungslegungsgrundsätze" angegebenen Stichtags- und Durchschnittskursen.
WICHTIGE NICHTFINANZIELLE GRUNDLAGEN
Neben den finanziellen Leistungsindikatoren hat die optimale Ausnutzung der vorhandenen
Schiffs- und Containerkapazitäten einen wesentlichen Einfluss auf die Erzielung eines
langfristig profitablen Wachstums. Eine nachhaltige und qualitätsbewusste Unternehmensführung
sowie gut ausgebildete und motivierte Mitarbeiter sind ebenfalls wichtige Grundlagen
für das angestrebte profitable Unternehmenswachstum von Hapag-Lloyd.
Die nachfolgend aufgeführten nichtfinanziellen Grundlagen bilden wichtige Informationen
zum Verständnis von Hapag-Lloyd als Containerlinienreederei ab, werden jedoch seitens
des Unternehmens nicht als Steuerungsgrößen verwendet.
Flexible Flotte und Kapazitätsentwicklung
Zum 30. Juni 2020 besteht die Flotte von Hapag-Lloyd aus insgesamt 239 Containerschiffen
(30. Juni 2019: 237 Schiffe). Die Schiffe sind alle nach den Standards des International
Safety Management (ISM) zertifiziert und besitzen ein gültiges ISSC-(ISPS-)Zeugnis.
Die überwiegende Anzahl der Schiffe ist gemäß ISO 9001 (Qualitätsmanagement) und ISO
14001 (Umweltmanagement) zertifiziert. Die Stellplatzkapazität der gesamten Hapag-Lloyd
Flotte beträgt zum 30. Juni 2020 1.736.429 TEU und ist somit gegenüber dem 30. Juni
2019 (1.707.463 TEU) um 1,7% gestiegen. Der Anteil der gecharterten Schiffe von Hapag-Lloyd
beträgt zum 30. Juni 2020 basierend auf den Stellplatzkapazitäten rd. 40% (30. Juni
2019: rd. 39%).
Das Durchschnittsalter der gesamten Schiffsflotte von Hapag-Lloyd beträgt zum 30.
Juni 2020 (kapazitätsgewichtet) 9,2 Jahre. Mit 7.265 TEU liegt die durchschnittliche
Schiffsgröße der Flotte des Hapag-Lloyd Konzerns um rd. 16% über dem vergleichbaren
Durchschnittsniveau der 10 weltweit größten Containerlinienreedereien (30. Juni 2020:
6.269 TEU; Quelle: MDS Transmodal) und um rd. 69% über der durchschnittlichen Schiffsgröße
der Weltflotte (30. Juni 2020: 4.288 TEU; Quelle: MDS Transmodal).
Für den Transport der Ladung verfügt Hapag-Lloyd zum 30. Juni 2020 über 1.592.758
(30. Juni 2019: 1.573.216) eigene oder gemietete Container mit einer Kapazität von
2.620.584 TEU (30. Juni 2019: 2.580.401). Der kapazitätsgewichtete Anteil der geleasten
Container beträgt zum 30. Juni 2020 rd. 44% (30. Juni 2019: 47%).
Das Servicenetzwerk von Hapag-Lloyd umfasst zum 30. Juni 2020 121 Dienste (30. Juni
2019: 118 Dienste). 6 der Dienste sind aktuell zeitweise ausgesetzt wegen des COVID-19
bedingten Nachfragerückgangs.
Struktur der Containerschiffsflotte von Hapag-Lloyd
| 30.6.2020 | 31.12.2019 | 30.6.2019 | |
| Anzahl der Schiffe | 239 | 239 | 237 |
| davon | |||
| Eigene Schiffe 1 | 112 | 112 | 112 |
| Gecharterte Schiffe | 127 | 127 | 125 |
| Kapazität der Schiffe insgesamt (TTEU) | 1.736 | 1.707 | 1.707 |
| Kapazität der Container insgesamt (TTEU) | 2.621 | 2.540 | 2.580 |
| Anzahl Dienste | 121 | 121 | 118 |
1
Inklusive Leasingverträgen mit Kaufoption / -verpflichtung zum Laufzeitende
Im ersten Halbjahr des Jahres 2020 betrug der Bunkerverbrauch insgesamt rd. 2,0 Mio.
Tonnen und lag damit rd. 7% unter Vorjahresniveau (H1 2019: rd. 2,2 Mio. Tonnen).
Dieser Rückgang ist im Wesentlichen bedingt durch die im Zusammenhang mit der COVID-19
Pandemie stehenden zeitweisen Aussetzung von Abfahrten. Durch die ab 1. Januar 2020
geltenden neuen Bestimmungen zur Reduzierung der Schwefelemissionen stieg der Anteil
von Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MFO low sulphur 0,1% und 0,5%, MDO)
auf 94% (H1 2019: rd. 15%). Die Effizienz der Containerschiffsflotte zeigt sich auch
in den Bunkerverbrauchsdaten pro Slot (gemessen an den Containerstellplatzkapazitäten
im Jahresdurchschnitt) von 2,4 Tonnen (H1 2019: 2,6 Tonnen). Pro transportiertem TEU
reduzierte sich der Bunkerverbrauch gegenüber dem Vorjahr auf 0,36 Tonnen pro TEU
(H1 2019: 0,37 Tonnen pro TEU).
Zum Quartalsstichtag bestehen keine Aufträge für Schiffsneubauten. Hapag-Lloyd verfügt,
insbesondere seit dem Zusammenschluss mit der UASC, über eine moderne und effiziente
Flotte. Sich aus einem Marktwachstum ergebende Wachstumsperspektiven und Skaleneffekte
im Schiffsbetrieb können aus Sicht des Vorstands der Hapag-Lloyd AG mit der bestehenden
Flotte sowie zusammen mit den Partnern in der THE Alliance (inklusive HMM ab 1. April
2020) realisiert werden. Um mittelfristig wettbewerbsfähig bleiben zu können, geht
der Vorstand der Hapag-Lloyd AG jedoch davon aus, dass der Konzern in absehbarer Zeit
wieder in neue Schiffssysteme investieren wird.
Im Rahmen der ab 2020 geltenden Bestimmungen der International Maritime Organization
(IMO) zur Reduzierung des Schwefeldioxidausstoßes ist Hapag-Lloyd neben der überwiegenden
Nutzung von schwefelarmen Treibstoffen auch dabei Abgasreinigungsanlagen (EGCS) zur
Abgaswäsche auf 17 größeren eigenen sowie 9 langfristig gecharterten Containerschiffen
zu installieren sowie durch die Umrüstung eines Großschiffs den Betrieb mit Flüssiggas
(LNG) zu testen. Aus Sicht des Vorstands der Hapag-Lloyd AG ist die Umstellung auf
die neuen Abgasgrenzwerte und der damit einhergehende Wechsel auf schwefelarmen Treibstoff
planmäßig verlaufen.
Kunden
Durch das Global Account Management Team in Hamburg und in den Regionszentralen, werden
die größten Kunden global und vor Ort betreut. Dies ermöglicht den Aufbau und den
Erhalt einer langfristigen und nachhaltigen Kundenbeziehung. Durch das Key Account
Programm werden zudem regionale Großkunden besonders betreut. Hapag-Lloyd setzt auf
ein diversifiziertes Kundenportfolio bestehend aus Direktkunden und Spediteuren. Letztere
sollen ein kontinuierliches Ladungsaufkommen sichern.
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 führte Hapag-Lloyd Transportaufträge für
rd. 23.700 Kunden durch (H1 2019: rd. 24.000).
Mitarbeiter
Zum 30. Juni 2020 beschäftigte der Hapag-Lloyd Konzern 13.021 Mitarbeiter (30. Juni
2019: 12.861). Davon entfielen 10.817 Personen auf den Landbereich (30. Juni 2019:
10.634) und 2.010 Mitarbeiter auf den Seebereich (30. Juni 2019: 2.033). Zudem beschäftigte
Hapag-Lloyd zum 30. Juni 2020 194 Auszubildende (30. Juni 2019: 194).
Anzahl Mitarbeiter
| 30.6.2020 | 31.12.2019 | 30.6.2019 | |
| Seebereich | 2.010 | 2.072 | 2.033 |
| Landbereich | 10.817 | 10.691 | 10.634 |
| Auszubildende | 194 | 233 | 194 |
| Gesamt | 13.021 | 12.996 | 12.861 |
AUSWIRKUNGEN DER COVID-19 PANDEMIE AUF DIE GESCHÄFTSENTWICKLUNG
Die Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr 2020 war wesentlich geprägt vom Ausbruch
der COVID-19 Pandemie. Die Eindämmungsmaßnahmen hatten zur Folge, dass die Aufrechterhaltung
des Geschäftsbetriebs aufgrund der Ausgeh- und Kontaktbeschränkungen erschwert war.
Gleichzeitig kam es im zweiten Quartal zu einem abrupten Nachfragerückgang mit unmittelbaren
Auswirkungen auf die Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage, die im Detail im Wirtschaftsbericht
beschrieben sind.
Hapag-Lloyd hat frühzeitig auf die Krise reagiert und seit Anfang März 2020 ein zentrales
Krisenkomitee unter Leitung des Vorstands eingerichtet, das regelmäßig die aktuelle
Lage beurteilt und, sofern erforderlich, Maßnahmen einleitet. Zur Gewährleistung der
Sicherheit des Personals und eines stabilen Geschäftsbetriebs an Land wie auch an
Bord der Schiffe bestehen für jede Abteilung und jedes Büro Notfallpläne (sog. Business
Continuity Pläne). Die Mitarbeiter von Hapag-Lloyd werden über die aktuelle Situation
und die Schutzmaßnahmen umfänglich über das Intranet informiert.
Dadurch konnte im ersten Halbjahr der operative Geschäftsbetrieb trotz umfangreicher
Schutzmaßnahmen und vielfach geschlossener Büros weitestgehend sichergestellt werden.
In der Spitze haben mehr als 90% der Landmitarbeiter von zu Hause aus gearbeitet.
Hierzu wurden weltweit zusätzliche IT-Kapazitäten geschaffen. Trotz der stufenweisen
Aufhebung der Schutzmaßnahmen in einigen Regionen hat zum Ende des ersten Halbjahres
auch weiterhin der überwiegende Teil der Landmitarbeiter von zu Hause aus gearbeitet.
Auch auf den Schiffen hat die Sicherheit der Besatzung für die Unternehmensleitung
oberste Priorität. Hapag-Lloyd hat daher zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen an Bord
der Schiffe eingeführt, um die Sicherheit der Besatzungen bestmöglich zu gewährleisten.
Der Schiffsbetrieb erfolgte bisher weitestgehend ohne nennenswerte Einschränkungen.
Weltweite Reisebeschränkungen sowie nationale Restriktionen erschweren oder verhindern
aktuell allerdings den Besatzungswechsel in diversen Häfen. Hapag-Lloyd arbeitet im
engen Austausch mit den lokalen Behörden und anderen Marktteilnehmern, um eine Verbesserung
der Situation herbeizuführen.
Neben der Sicherstellung des aktuellen operativen Geschäfts ist der zweite Schwerpunkt,
die negativen Auswirkungen des im Zusammenhang mit der COVID-19 Pandemie stehenden
Nachfragerückgangs zu minimieren und die finanzielle Solidität des Unternehmens jederzeit
sicherzustellen. Zur Sicherung der Profitabilität und Liquidität wurde daher im ersten
Halbjahr ein umfangreiches Maßnahmenpaket unter dem Projektnamen Performance Safeguarding
Program (PSP) erarbeitet und implementiert. Dieses beinhaltet unter anderem Maßnahmen
für Kosteneinsparungen, die Überprüfung sämtlicher Investitionen und Maßnahmen zur
Erhöhung des Liquiditätsrahmens. Im Rahmen des PSP Programms wurden mehr als 1.700
Einzelmaßnahmen identifiziert, die sich über die gesamte Organisation verteilen.
In Zusammenarbeit mit den anderen THE Alliance Partnern wurde der Fahrplan für die
großen Ost-West-Verbindungen überarbeitet und Dienste teilweise zusammengelegt oder
gestrichen. Diese Maßnahmen ermöglichen es den Allianz-Partnern eine adäquate Auslastung
ihrer Schiffe zu gewährleisten und so Kosten einzusparen. Zudem hat Hapag-Lloyd zusätzliche
Einsparmaßnahmen identifiziert, die während der durch die COVID-19 Pandemie bedingten
Krise Entlastungen bei den Kosten für das Handling und den Transport von Containern,
den Kosten für das Equipment (im Wesentlichen für Container) sowie den Schiffssystem-
und Overheadkosten bringen sollen. Neben der Nicht-Verlängerung kurzfristig auslaufender
Charterverträge wurden in diesem Zusammenhang unter anderem auch mittel- und langfristige
Charterverträge neu verhandelt und dabei sowohl Laufzeiten als auch Konditionen angepasst.
Ziel der Kapazitäts- und Einsparmaßnahmen ist es, die Kosten im laufenden Jahr um
einen mittleren dreistelligen US-Dollar-Millionenbetrag zu senken. Während erste Einsparungen
bereits im zweiten Quartal 2020 realisiert wurden, dürfte sich das Gros der Einsparungen
auf das zweite Halbjahr verteilen.
Zur Sicherung und Ausweitung der Liquiditätsposition wurde eine weitere Optimierung
des weltweiten Cash-Poolings und des Working Capital Managements angestrebt. Die Liquidität
wurde durch die erweiterte Nutzung des Forderungsverbriefungsprogramms, die Ziehung
von Kreditlinien sowie die Refinanzierung von Schiffen und Containern deutlich erhöht.
Zudem wird das Investitionsbudget fortlaufend überprüft und eine Priorisierung der
geplanten Investitionen festgelegt. Hapag-Lloyd hat derzeit weder Schiffsneubauten
in Auftrag gegeben noch eine verbindliche Vereinbarung für den Bau unterzeichnet.
Ein etwaiger Erwerb neuer Großcontainerschiffe oder weiterer Container erfolgt nur
bei vertraglich zugesicherter Finanzierung. Die budgetierten Investitionen verteilen
sich auf zahlreiche, zum Teil kleinere Maßnahmen, sodass Hapag-Lloyd hier einen gewissen
Spielraum bei der Verschiebung oder Aussetzung von geplanten Investitionen besitzt.
Für notwendige Investitionen werden, sofern wirtschaftlich sinnvoll, zudem liquiditätsschonende
Finanzierungen wie Charter / Leasing vorgenommen. Ein weiterer Baustein der Liquiditätsmaßnahmen
ist die Identifizierung und Prüfung geeigneter staatlicher Programme zur Unterstützung
von Unternehmen, um bei einer weiteren Verschärfung der Krise entsprechend vorbereitet
zu sein. Eine Inanspruchnahme entsprechender Programme war bislang nicht erforderlich.
WIRTSCHAFTSBERICHT
Gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen
Die Höhe des globalen Wirtschaftswachstums und die Entwicklung des Welthandels sind
für die Nachfrage nach Containertransportleistungen und damit für die Entwicklung
des Ladungsaufkommens der Containerreedereien von großer Bedeutung.
Im Verlauf des ersten Halbjahres haben sich die weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen
in Folge der zunehmenden Ausbreitung der COVID-19 Pandemie drastisch abgekühlt. Bereits
im Vorjahr lag das globale Wirtschaftswachstum gemäß dem Internationalen Währungsfonds
mit 2,9% (2018: 3,6%) auf dem niedrigsten Stand seit der Finanz- und Wirtschaftskrise
2008 / 09 (IWF, World Economic Outlook April 2020). Für das Jahr 2020 ging der IWF
noch zu Beginn des Jahres von einem Wachstum in Höhe von 3,3% aus (IWF, World Economic
Outlook Januar 2020). Aufgrund der Ausbreitung der COVID-19 Pandemie und der damit
zusammenhängenden Eindämmungsmaßnahmen wie Kontaktsperren, Schließung von Fabriken,
Geschäften und Veranstaltungsorten und der vorrübergehend nahezu kompletten Einstellung
des internationalen Passagierflugverkehrs hat der IWF für 2020 seine Prognose zunächst
im April und anschließend im Juni drastisch reduziert. Demnach wird im laufenden Jahr
mit einem Rückgang der Weltwirtschaftsleitung um 4,9% gerechnet (IWF, World Economic
Outlook Juni 2020).
Die Auswirkungen der COVID-19 Pandemie waren im Januar und Februar zunächst weitgehend
auf China begrenzt. Die chinesische Wirtschaftsleistung sank dementsprechend im ersten
Quartal um 6,8%. Mit der zunehmenden Ausbreitung des Corona-Virus waren spätestens
im März die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie auch in der ganzen Welt sichtbar,
mit entsprechenden Folgen für den internationalen Warenverkehr. Der Im- und Export
von Waren brach beispielsweise in der EU im Zeitraum Januar - Mai um jeweils 13% ein.
In den USA ging im selben Zeitraum der Import von Waren und Dienstleistungen um ebenfalls
13% zurück. Der IWF geht daher davon aus, dass die weltweite Wirtschaftsleistung im
ersten und insbesondere im zweiten Quartal 2020 deutlich eingebrochen ist. Allerdings
deuteten die weltweiten Einkaufsmanager-Indizes (PMI), die die aktuelle und erwartete
kurzfristige Entwicklung von Unternehmen abbilden, auf eine spürbare Verbesserung
der wirtschaftlichen Lage zum Ende des ersten Halbjahres hin (IHS Markit PMI, Juni
und Juli 2020).
Entwicklung Weltwirtschaftswachstum (BIP) und -handelsvolumen
| in % | 2021e | 2020e | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| Wachstum Weltwirtschaft | 5,4 | -4,9 | 2,9 | 3,6 | 3,9 | 3,4 |
| Industrienationen | 4,8 | -8,0 | 1,7 | 2,2 | 2,5 | 1,7 |
| Entwicklungs- und Schwellenländer | 5,9 | -3,0 | 3,7 | 4,5 | 4,8 | 4,6 |
| Welthandelsvolumen (Güter und Dienstleistungen) | 8,0 | -11,9 | 0,9 | 3,8 | 5,7 | 2,3 |
| in % | 2015 |
| Wachstum Weltwirtschaft | 3,5 |
| Industrienationen | 2,3 |
| Entwicklungs- und Schwellenländer | 4,3 |
| Welthandelsvolumen (Güter und Dienstleistungen) | 2,8 |
Quelle: IWF Juni 2020
Zur Minderung der wirtschaftlichen Folgen der COVID-19 Pandemie haben mittlerweile
über 190 Staaten sowie nationale und supranationale Notenbanken fiskalpolitische und
monetäre Maßnahmen ergriffen. Die amerikanische Notenbank FED und die Europäische
Zentralbank haben ihre Leitzinsen gesenkt und Anleihekäufe ausgeweitet. Allerdings
hat die Unsicherheit an den Finanzmärkten zwischenzeitlich zu einem deutlichen Anstieg
der Risikoaufschläge geführt, der auf der Zinsseite den Unternehmen nur wenig Linderung
verschafft hat. Zum Ende des Halbjahres kam es hier jedoch zu einer Entspannung, wenngleich
die Zinssätze für viele Unternehmen weiterhin über dem Vor-Krisenniveau liegen dürften.
Die Fiskalmaßnahmen umfassen unter anderem direkte Subventionen, (zinslose) Kredite
oder Steuererleichterungen an Unternehmen und Privatleute. Diese Maßnahmen dürften
laut IWF geeignet sein, um die Weltwirtschaft vor einem noch deutlicheren Rückgang
zu bewahren.
Eine schwache Nachfrage als Folge der gesunkenen Wirtschaftsleistung sowie ein ausgebrochener
Preiskampf zwischen wichtigen Erdölproduzenten haben im Laufe des ersten Halbjahres
zu einem Einbruch des Ölpreises geführt. Während die Sorte Brent Öl zum Jahresanfang
noch zu über 60 USD pro Barrel notierte, stürzte der Preis bis Ende April um über
60% auf rd. 20 USD ab. Als Reaktion auf den Preisverfall haben wichtige Erdölproduzenten
eine Drosselung der täglichen Erdölproduktion vorgenommen. Seit Ende April konnten
sich die Ölpreise jedoch wieder deutlich erholen. Zum Ende des ersten Halbjahres notierte
die Sorte Brent Öl bei rd. 40 USD pro Barrel.
Branchenspezifische Rahmenbedingungen
Wie das Weltwirtschaftswachstum und das Welthandelsvolumen war auch das Wachstum des
globalen Ladungsaufkommens im Jahr 2019 mit 1,7% relativ gering (Clarksons, Juni 2020).
Für 2020 ging der Branchendienst Clarksons zum Jahresende 2019 noch von einer Erholung
um 3,1% aus (Clarksons, Dezember 2019). Aufgrund der Auswirkungen der COVID-19 Pandemie
und den daraus resultierenden Wirtschafts- und Handelsbeschränkungen gehen Branchenexperten
mittlerweile jedoch von einem sinkenden Volumen der weltweiten Containertransportmenge
aus. Die Branchenexperten von Clarksons gehen beispielsweise aktuell von einem Rückgang
des Containertransportvolumens von rd. 7,2% für das Gesamtjahr 2020 aus (Clarksons,
Juli 2020). In 2021 wird mit einer Erholung von rd. 6,8% gerechnet.
Entwicklung der Containertransportmenge
| 2021e | 2020e | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | |
| Wachstumsrate in % | 6,8 | -7,2 | 1,7 | 4,1 | 4,7 | 2,0 |
| 2015 | |
| Wachstumsrate in % | -0,8 |
Quelle: Seabury (Juni 2020) für die Ist-Daten 2015 - 2019, Clarksons (Juli 2020) für
2020 und 2021
In den ersten 6 Monaten 2020 sank die Menge der weltweit transportierten TEU um 6,8%
(CTS, August 2020). Die stärksten Volumenrückgänge wurden auf dem Atlantik sowie auf
den Verbindungen von Fernost nach Europa, Nord- und Südamerika verzeichnet. Die Rückgänge
Richtung Fernost fielen hingegen deutlich moderater aus. Hierdurch kam es zu einer
leichten Verbesserung der typischen Ungleichgewichte beim Handel mit Fernost.
Der Bunkerpreis verzeichnete eine sehr volatile Entwicklung im ersten Halbjahr 2020.
Der ab Anfang Januar 2020 hauptsächlich verwendete Bunkertreibstoff mit niedrigerem
Schwefelgehalt kostete am ersten Handelstag des Jahres rd. 560 USD / t (MFO 0,5%,
FOB Rotterdam). Im Verlauf des Halbjahres sank der Bunkerpreis aufgrund des weltweiten
Nachfragerückgangs und eines gleichzeitig durch einen Fördermengenstreit führender
Ölstaaten bedingten stark gesunkenen Ölpreises jedoch deutlich und lag Ende April
kurzfristig bei rd. 135 USD / t (MFO 0,5%, FOB Rotterdam). Anschließend kam es jedoch
wieder zu einem deutlichen Preisanstieg von über 100%. Zum Ende des Halbjahres wurden
Bunkerpreise von rd. 280 USD / t verzeichnet (MFO 0,5%, FOB Rotterdam).
Bedingt durch die Einführung der neuen Treibstoffsorte und unterschiedliche Angebotssituationen
in den Häfen gab es deutliche Preisunterschiede zu Beginn des Jahres für den MFO 0,5%
Bunker. In Singapur lag beispielsweise zu Jahresanfang der Preis mit rd. 700 USD /
t um mehr als 140 USD / t über dem Preis in Rotterdam. Zum Ende des Halbjahres normalisierte
sich der Preisunterschied wieder und lag nur noch bei rd. 30 USD / t.
Die Gesamtkapazität der Weltcontainerschiffsflotte betrug zum Jahresbeginn 2020 rd.
23,0 Mio. TEU (Drewry Container Forecaster Q2 2020). Die global verfügbare Transportkapazität
dürfte auf Basis der derzeit in Auftrag gegebenen Containerschiffe und den erwarteten
Auslieferungen 2020 um rd. 0,6 Mio. TEU und 2021 um rd. 0,7 Mio. TEU zunehmen (Drewry
Container Forecaster Q2 2020). Darin enthalten sind die im laufenden Geschäftsjahr
erwarteten Verschiebungen von Auslieferungen sowie die erwarteten Verschrottungen.
Die Tonnage der in Auftrag gegebenen Containerschiffe von ca. 2,2 Mio. TEU (MDS Transmodal,
Juli 2020) liegt mit rd. 9,5% der derzeitigen Weltcontainerflottenkapazität (rd. 23,4
Mio. TEU per Juni 2020) weiterhin deutlich unter dem im Jahr 2007 erreichten bisherigen
Höchststand von rd. 61% sowie dem Durchschnitt der letzten 5 Jahre (rd. 16%).
In den Monaten Januar bis Mai 2020 wurden Aufträge für den Bau von 17 Containerschiffen
mit einer Transportkapazität von insgesamt rd. 0,16 Mio. TEU vergeben, ein Minus von
rd. 41% gegenüber dem Vorjahreszeitraum (Clarksons Research, Juni 2020).
Erwartete Entwicklung der Kapazitäten der globalen Containerschiffsflotte
| Mio. TEU | 2021e | 2020e | 2019 | 2018 |
| Kapazität Jahresanfang | 23,6 | 23,0 | 22,1 | 20,9 |
| Geplante Auslieferungen | 1,4 | 1,1 | 1,1 | 1,5 |
| Erwartete Verschrottungen | 0,5 | 0,2 | 0,2 | 0,1 |
| Erwartete Verschiebung von Auslieferungen und sonstige Änderungen | 0,3 | 0,4 | 0,1 | 0,2 |
| Nettokapazitätszuwachs | 0,7 | 0,6 | 0,9 | 1,2 |
Quelle: Drewry Container Forecaster Q2 2020, Juni 2020. Erwartete nominale Kapazität
auf Basis der geplanten Auslieferungen. Auf Basis der bestehenden Bestellungen sowie
der aktuellen Erwartungen für Verschrottung und verschobenen Auslieferungen. Angaben
gerundet. Rundungsdifferenzen können sich durch Änderungen in den Datenbanken ergeben.
Der effektive Zuwachs der Transportkapazitäten der Weltcontainerschiffsflotte fällt
aufgrund der Verschrottung älterer und ineffizienter Schiffe und Verschiebungen von
Auslieferungen neuer Schiffe regelmäßig niedriger als der prognostizierte nominale
Anstieg der Weltcontainerflottenkapazität aus. Nach Angaben von MDS Transmodal wurden
im ersten Halbjahr 2020 insgesamt 53 Containerschiffe mit einer Transportkapazität
von rd. 352.000 TEU in Dienst gestellt (Vorjahreszeitraum: 67 Schiffe, Transportkapazität:
rd. 528.000 TEU). Die Verschrottung von ineffizienten Schiffen soll laut Angaben des
Branchendienstes Drewry (Container Forecaster Q2) im Jahr 2020 mit rd. 0,2 Mio. TEU
in etwa auf dem Niveau der beiden Vorjahre liegen. Nachdem die Verschrottungen aufgrund
von COVID-19 Restriktionen zunächst deutlich unter den entsprechenden Vorjahreswerten
lagen, nahmen sie insbesondere im Juni wieder deutlich zu und lagen mit rd. 143.000
TEU im ersten Halbjahr 2020 gemäß Alphaliner (Alphaliner Weekly, Juli 2020) rd. 13%
über dem Vorjahreswert (Vorjahreszeitraum: rd. 127.000 TEU).
Die Kapazität der aufliegenden, d. h. der beschäftigungslosen Schiffe betrug per Ende
Juni 2020 rd. 2,3 Mio. TEU (Alphaliner Weekly, Juni 2020), was rd. 9.9% der Weltflotte
entspricht (Ende Juni 2019: rd. 0,4 Mio. TEU bzw. rd. 1,6% der Weltflotte). Grund
für den Anstieg der beschäftigungslosen Schiffe ist das Corona-bedingt niedrige Transportmengenaufkommen.
In der Spitze waren im ersten Halbjahr Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 2,6
Mio. TEU aufliegend.
Branchenkonsolidierung und Allianzen
In den letzten Jahren verzeichnete die Containerschifffahrtsbranche eine starke Konsolidierung
der Containerreedereien. Gemäß Daten des Branchendienstes MDS Transmodal (Juli 2020)
stellen die 10 größten Containerlinienreedereien mittlerweile ca. 83% der Gesamtkapazität
der globalen Containerschiffsflotte. In 2013 lag dieser Anteil bei lediglich 61%.
Allianzen sind ein wichtiger Bestandteil der Containerschifffahrt, da sie eine bessere
Auslastung der Schiffe und ein umfassenderes Angebot an Diensten ermöglichen. Derzeit
existieren drei global agierende Allianzen. Die gemessen an der Transportkapazität
größte Allianz ist die "2M" Allianz bestehend aus den beiden Marktführern Maersk Line
(Dänemark) (Maersk) und Mediterranean Shipping Company S. A. (Schweiz) (MSC). Die
"Ocean Alliance" bestehend aus CMA CGM S. A. (Frankreich), inklusive des Tochterunternehmens
APL (Singapur), COSCO (China), inklusive des Tochterunternehmens OOIL (Hongkong) und
Evergreen Marine Corp. Ltd. (Taiwan) (Evergreen) ist die zweitgrößte Allianz. Hapag-Lloyd
(Deutschland) betreibt zusammen mit ONE (Singapur), Yang Ming Marine Transport Corp.
Ltd. (Taiwan) (Yang Ming) und seit dem 1. April 2020 Hyundai Merchant Marine (Südkorea)
(HMM) die "THE Alliance". Zum 30. Juni 2020 deckte die THE Alliance mit 251 Containerschiffen
und 28 Diensten alle Ost-West-Fahrtgebiete ab. Derzeit sind wegen des Nachfragerückgangs
durch die COVID-19 Pandemie 4 Dienste der THE Alliance zeitweise ausgesetzt.
Kapazitätsanteile der Allianzen anhand ausgewählter Fahrtgebiete
| in % | Fahrtgebiet Fernost | Fahrtgebiet Transpazifik | Fahrtgebiet Atlantik |
| 2M | 39 | 21 | 46 |
| Ocean Alliance | 37 | 44 | 14 |
| THE ALLIANCE | 23 | 29 | 35 |
| Sonstige | 1 | 6 | 5 |
Quelle: Alphaliner Juli 2020
ERTRAGS-, FINANZ- UND VERMÖGENSLAGE DES KONZERNS
Ertragslage des Konzerns
Das erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 war vor allem geprägt von einer sehr volatilen
Entwicklung der Bunkerpreise sowie den wirtschaftlichen Folgen des Ausbruchs und der
globalen Verbreitung der COVID-19 Pandemie. Die weltweit durchgeführten politischen
Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie machten sich insbesondere im zweiten Quartal
sichtlich bemerkbar und führten insgesamt zu einem Rückgang der Transportmenge und
zu währungsbereinigt niedrigeren Umsatzerlösen. Ein temporär vorteilhaftes Verhältnis
von Frachtraten und Bunkerpreisen im zweiten Quartal in Verbindung mit einem aktiven
Kostenmanagement im Rahmen des PSP Programms sowie eine Aufwertung des US-Dollars
wirkten sich dagegen positiv auf das Ergebnis des ersten Halbjahres aus.
Hapag-Lloyd erwirtschaftete im ersten Halbjahr 2020 ein operatives Ergebnis vor Zinsen,
Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen (EBITDA)
in Höhe von 1.168,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 956,2 Mio. EUR) und ein operatives
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) in Höhe von 511,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
389,4 Mio. EUR). Das Konzernergebnis lag bei 285,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 146,3
Mio. EUR).
Nachdem sich die Transportmenge im ersten Quartal 2020, mit Ausnahme der Transportmengen
in den Fahrtgebieten Intra Asien und Fernost, positiv entwickelt hatte, waren die
Auswirkungen der politischen Maßnahmen zur Eindämmung der COVID-19 Pandemie im zweiten
Quartal spürbar. Die Transportvolumina sind in diesem Zeitraum im Vorjahresvergleich
erwartungsgemäß in allen Fahrtgebieten gesunken und lagen mit -11,1% deutlich unter
dem Vorjahresniveau. Im ersten Halbjahr ist die Transportmenge insgesamt um 3,5% zurückgegangen.
Die Frachtrate konnte im zweiten Quartal leicht gesteigert werden, sodass das durchschnittliche
Frachtratenniveau des ersten Halbjahres 2020 um 3,1% über dem Vorjahreszeitraum lag.
Ein im Vergleich zum Euro stärkerer US-Dollar wirkte sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres
ebenso positiv auf die Ertragslage aus. Der durchschnittliche USD / EUR-Kurs notierte
mit 1,10 USD / EUR stärker als im entsprechenden Vorjahreszeitraum (1,13 USD / EUR).
Die Transportaufwendungen sind im ersten Halbjahr im Vergleich zum Vorjahr um 2,0%
gesunken. Ursächlich hierfür war vor allem ein aktives Kostenmanagement, bei dem insbesondere
durch ausgesetzte Reisen und Netzwerkoptimierungen die Aufwendungen für Schiffsreisen
und der Bunkerverbrauch im Vergleich zum Vorjahreszeitraum reduziert werden konnten.
Zusätzlich ergaben sich mengenbedingte Rückgänge der Aufwendungen für das Handling
von Containern in Verbindung mit geringeren Inlandstransportaufwendungen.
Unsicherheiten an den Finanzmärkten führten zu einem Ergebniseffekt des eingebetteten
Derivats aus der vorzeitigen Rückkaufsoption der Anleihe in Höhe von -14,5 Mio. EUR
(Vorjahreszeitraum: 2,7 Mio. EUR), welcher sich ebenso negativ auf das Zinsergebnis
auswirkte wie die Bewertung der Zinsswaps in Höhe von -9,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
-3,5 Mio. EUR).
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Umsatzerlöse | 3.017,0 | 3.175,2 | 6.360,3 | 6.238,1 |
| Transportaufwendungen | 2.085,3 | 2.482,4 | 4.730,2 | 4.825,3 |
| Personalaufwendungen | 167,4 | 165,1 | 340,3 | 331,8 |
| Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen | 347,8 | 291,2 | 657,3 | 566,8 |
| Sonstiges betriebliches Ergebnis | -71,3 | -70,0 | -136,5 | -142,6 |
| Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit | 345,1 | 166,6 | 495,9 | 371,7 |
| Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen | 6,5 | 9,0 | 15,7 | 17,5 |
| Ergebnis aus Beteiligungen und Wertpapieren | -0,1 | 0,1 | -0,3 | 0,2 |
| Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) | 351,5 | 175,7 | 511,3 | 389,4 |
| Zinsergebnis | -79,8 | -118,7 | -204,0 | -224,9 |
| Übrige Finanzposten | -1,7 | -1,1 | 2,7 | -0,9 |
| Ertragsteuern | 9,4 | 5,9 | 24,6 | 17,3 |
| Konzernergebnis | 260,6 | 50,0 | 285,5 | 146,3 |
| davon Ergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | 256,9 | 46,2 | 278,7 | 137,9 |
| davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Ergebnis | 3,8 | 3,8 | 6,8 | 8,4 |
| Unverwässertes / Verwässertes Ergebnis je Aktie (in EUR) | 1,46 | 0,26 | 1,59 | 0,78 |
| EBITDA | 699,3 | 466,9 | 1.168,7 | 956,2 |
| EBITDA-Marge (%) | 23,2 | 14,7 | 18,4 | 15,3 |
| EBIT | 351,5 | 175,7 | 511,3 | 389,4 |
| EBIT-Marge (%) | 11,7 | 5,5 | 8,0 | 6,2 |
Transportmenge pro Fahrtgebiet1
| TTEU | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 442 | 513 | 923 | 982 |
| Transpazifik | 418 | 494 | 890 | 944 |
| Fernost | 495 | 584 | 1.062 | 1.178 |
| Mittlerer Osten | 307 | 344 | 699 | 695 |
| Intra-Asien | 211 | 215 | 423 | 436 |
| Lateinamerika | 667 | 713 | 1.411 | 1.389 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 161 | 175 | 347 | 342 |
| Gesamt | 2.701 | 3.038 | 5.755 | 5.966 |
Die Transportmenge reduzierte sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 um
212 TTEU auf 5.755 TTEU (Vorjahreszeitraum: 5.966 TTEU), was einem Rückgang von 3,5%
entspricht. Dabei waren vor allem im zweiten Quartal des Jahres die globalen Auswirkungen
der politischen Maßnahmen im Kampf gegen die COVID-19 Pandemie mengenmäßig in allen
Fahrtgebieten zu spüren.
Während die Mengen im Fahrtgebiet Intra-Asien im zweiten Quartal bereits fast wieder
auf Vorjahresniveau lagen, waren in diesem Zeitraum vor allem die Fahrtgebiete Atlantik,
Transpazifik und das Fahrtgebiet Fernost von den politischen Auswirkungen im Kampf
gegen die COVID-19 Pandemie betroffen.
Aufgrund eines stärkeren Marktanteils im Intra-Amerika Geschäft konnte die Transportmenge
im Fahrtgebiet Lateinamerika im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 trotz der
Pandemie gesteigert werden.
Frachtraten pro Fahrtgebiet 1
| USD / TEU | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 1.405 | 1.361 | 1.405 | 1.356 |
| Transpazifik | 1.378 | 1.289 | 1.351 | 1.312 |
| Fernost | 982 | 891 | 971 | 927 |
| Mittlerer Osten | 856 | 753 | 818 | 755 |
| Intra-Asien | 563 | 548 | 587 | 538 |
| Lateinamerika | 1.164 | 1.144 | 1.163 | 1.162 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 1.046 | 1.047 | 1.038 | 1.036 |
| Gesamt (gewichteter Durchschnitt) | 1.114 | 1.063 | 1.104 | 1.071 |
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 betrug die durchschnittliche Frachtrate
1.104 USD / TEU und lag damit um 33 USD / TEU bzw. 3,1% über dem Wert des Vorjahreszeitraums
(1.071 USD / TEU).
Im Vorjahresvergleich ist die Frachtrate im Wesentlichen aufgrund der Weitergabe von
erhöhten Bunkerkosten für schwefelarmen Treibstoff sowie aufgrund eines aktiven Erlösmanagements
gestiegen.
Umsatzerlöse pro Fahrtgebiet1
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 563,8 | 620,3 | 1.177,1 | 1.179,4 |
| Transpazifik | 523,7 | 566,3 | 1.092,1 | 1.096,7 |
| Fernost | 441,3 | 463,3 | 936,8 | 966,3 |
| Mittlerer Osten | 239,1 | 230,6 | 518,9 | 464,4 |
| Intra-Asien | 107,9 | 105,0 | 225,4 | 207,5 |
| Lateinamerika | 705,3 | 725,2 | 1.489,5 | 1.428,7 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 152,8 | 163,3 | 326,6 | 313,6 |
| Den Fahrtgebieten nicht zuzuordnende Umsatzerlöse | 283,1 | 301,2 | 593,9 | 581,5 |
| Gesamt | 3.017,0 | 3.175,2 | 6.360,3 | 6.238,1 |
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 sind die Umsatzerlöse des Hapag-Lloyd
Konzerns um 122,2 Mio. EUR auf 6.360,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 6.238,1 Mio. EUR)
gestiegen, was einem Anstieg von 2,0% entspricht. Ursächlich hierfür war vor allem
ein im Vergleich zum Vorjahr stärkerer US-Dollar.
Bereinigt um Wechselkursveränderungen lagen die Umsatzerlöse 0,6% unter dem Wert im
Vorjahreszeitraum. Steigenden durchschnittlichen Frachtraten stand dabei ein Transportmengenrückgang
gegenüber.
Operative Aufwendungen
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Transportaufwendungen | 2.085,3 | 2.482,4 | 4.730,2 | 4.825,3 |
| davon | ||||
| Transportaufwendungen für beendete Reisen | 2.132,6 | 2.469,9 | 4.744,2 | 4.835,0 |
| Brennstoff | 268,6 | 427,6 | 862,9 | 822,2 |
| Handling und Haulage | 1.139,0 | 1.247,3 | 2.396,3 | 2.439,6 |
| Container und Repositionierung1 | 281,9 | 296,2 | 562,0 | 581,0 |
| Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) 1 | 443,1 | 498,8 | 923,0 | 992,2 |
| Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen 2 | -47,3 | 12,4 | -14,0 | -9,7 |
| Personalaufwendungen | 167,4 | 165,1 | 340,3 | 331,8 |
| Abschreibungen | 347,8 | 291,2 | 657,3 | 566,8 |
| Sonstiges betriebliches Ergebnis | -71,3 | -70,0 | -136,5 | -142,6 |
| Gesamte operative Aufwendungen | 2.529,2 | 2.868,6 | 5.864,4 | 5.866,5 |
1
Inklusive Leasingaufwendungen für kurzfristige Leasingverträge
2
Die als Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen dargestellten Beträge stellen
den Unterschiedsbetrag zwischen den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der aktuellen
und den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der Vorperiode dar. Die in den Vorperioden
erfassten Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen sind in der aktuellen Periode
als Transportaufwendungen für beendete Reisen dargestellt.
Die Transportaufwendungen sind im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 um 95,1
Mio. EUR auf 4.730,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4.825,3 Mio. EUR) gesunken. Dies
entspricht einem Rückgang von 2,0%. Einem im Vergleich zum Vorjahr höheren durchschnittlichen
Bunkerpreis standen positive Effekte aus dem aktiven Kostenmanagement sowie dem volumenbedingten
Rückgang der Aufwendungen gegenüber.
Der durchschnittliche USD / EUR-Kurs notierte mit 1,10 USD / EUR stärker als im entsprechenden
Vorjahreszeitraum (1,13 USD / EUR). Die Umrechnung der Transportaufwendungen von der
funktionalen Währung US-Dollar in die Berichtswährung Euro führte durch die Stärkung
des US-Dollars zu einem geringeren Rückgang der Transportaufwendungen im ersten Halbjahr
des Geschäftsjahres 2020. Bereinigt um Wechselkursänderungen hätten sich die Transportaufwendungen
im ersten Halbjahr um ca. 218,7 Mio. EUR (4,4%) und somit stärker als der Transportmengenrückgang
in Höhe von 3,5% reduziert.
Der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis für Hapag-Lloyd lag im ersten Halbjahr
mit 448 USD je Tonne um 19 USD je Tonne (4,4%) über dem Wert der entsprechenden Vorjahresperiode
von 429 USD je Tonne. Der Anstieg ist im Wesentlichen auf die mit der Umsetzung von
IMO 2020 erforderliche Nutzung des teureren schwefelarmen Treibstoffs seit dem 1.
Januar 2020 zurückzuführen. Der Bunkerpreis verzeichnete eine sehr volatile Entwicklung
im ersten Halbjahr 2020. Während die Preise für den Bunkertreibstoff mit niedrigerem
Schwefelgehalt zu Beginn des Halbjahres noch auf einem sehr hohen Niveau lagen (MFO
0,5%, FOB Rotterdam, rd. 560 USD / t), sanken sie im Verlauf des Halbjahres aufgrund
des weltweiten Nachfragerückgangs nach Öl sowie eines gleichzeitigen Fördermengenstreits
führender Ölstaaten indes deutlich und lagen Ende April kurzfristig bei rd. 135 USD
/ t (MFO 0,5%, FOB Rotterdam). Anschließend kam es wieder zu einem deutlichen Preisanstieg,
sodass zum Ende des Halbjahres Bunkerpreise von rd. 280 USD / t (MFO 0,5%, FOB Rotterdam)
verzeichnet wurden. Der negative Bewertungseffekt aus dem Preisverfall zum Ende des
ersten Quartals (-58,4 Mio. EUR) entlastete die Aufwendungen für Brennstoffe im zweiten
Quartal.
Der Rückgang der Aufwendungen für das Handling von Containern in Höhe von 43,3 Mio.
EUR auf 2.396,3 Mio. EUR ist im Wesentlichen auf einen mengenbedingten Rückgang sowie
geringere Inlandtransportaufwendungen zurückzuführen.
Der Rückgang der Aufwendungen für Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) ist im Wesentlichen
auf das aktive Kostenmanagement im Rahmen des PSP Programms zurückzuführen. Ausgesetzte
Dienste, eine reduzierte Anzahl an Reisen, Netzwerkoptimierungen sowie ein höherer
Anteil an mittelfristig eingecharterten Schiffen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum
führten im Wesentlichen zum Rückgang der Aufwendungen.
Der Personalaufwand erhöhte sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 um 8,6
Mio. EUR (2,6%) auf 340,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 331,8 Mio. EUR). Aufwandserhöhend
wirkte sich ausschließlich die Stärkung des US-Dollars gegenüber dem Euro aus.
Die Abschreibungen für das erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 betrugen 657,3
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 566,8 Mio. EUR). Der Anstieg der Abschreibungen im Vergleich
zum Vorjahreszeitraum resultiert im Wesentlichen aus Abschreibungen im Zusammenhang
mit IMO 2020 stehenden Aktivierungen von Schiffsumrüstungen sowie einem insbesondere
durch Maßnahmen im Rahmen des PSP gestiegenen Anteil an mittelfristig eingecharterten
Schiffen und der daraus folgenden Erhöhung der Nutzungsrechte. Die planmäßige Abschreibung
der Nutzungsrechte an den geleasten Vermögenswerten (im Wesentlichen Schiffe, Container,
Gebäude) führte zu Abschreibungen in Höhe von 261,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 204,2
Mio. EUR).
Das sonstige betriebliche Ergebnis in Höhe von -136,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
- 142,6 Mio. EUR) enthält im Saldo sonstige betriebliche Aufwendungen und Erträge.
Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beliefen sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres
2020 auf insgesamt 166,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Aufwendungen von 162,4 Mio.
EUR). Die wesentlichen Aufwendungen betrafen EDV-Kosten (83,9 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum:
70,3 Mio. EUR), Verwaltungskosten (19,2 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 19,7 Mio. EUR)
und Beratungskosten (15,5 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 16,7 Mio. EUR). Die enthaltenen
sonstigen betrieblichen Erträge resultierten im Wesentlichen aus der Auflösung von
Rückstellungen (7,6 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 0,5 Mio. EUR) und dem Abgang von
Vermögenswerten (7,4 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 10,7 Mio. EUR).
Ertragskennzahlen
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Umsatz | 3.017,0 | 3.175,2 | 6.360,3 | 6.238,1 |
| EBIT | 351,5 | 175,7 | 511,3 | 389,4 |
| EBITDA | 699,3 | 466,9 | 1.168,7 | 956,2 |
| EBIT-Marge (%) | 11,7 | 5,5 | 8,0 | 6,2 |
| EBITDA-Marge (%) | 23,2 | 14,7 | 18,4 | 15,3 |
| Unverwässertes Ergebnis je Aktie (in EUR) | 1,46 | 0,26 | 1,59 | 0,78 |
| Return on Invested Capital (ROIC) annualisiert (%)1 | 10,9 | 5,3 | 7,7 | 5,9 |
1
Der Return on Invested Capital wird auf Basis der funktionalen Währung USD berechnet.
Zinsergebnis
Für das erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 belief sich das Zinsergebnis auf -
204,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -224,9 Mio. EUR). Der Rückgang der Zinsaufwendungen
im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019 resultierte überwiegend aus der Ersparnis der
Zinsaufwendungen für die im Februar und Juni 2019 zurückgeführte Anleihe in Höhe von
25,7 Mio. EUR. Außerdem trugen die Schuldentilgung der Bankfinanzierungen und dadurch
verringerte Zinsen in Höhe von 18,1 Mio. EUR zu einer Verbesserung des Zinsergebnisses
bei. Der Ergebniseffekt des eingebetteten Derivats aus der vorzeitigen Rückkaufoption
der Anleihe in Höhe von - 14,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: +2,7 Mio. EUR), der im
Wesentlichen aus den Unsicherheiten an den Finanzmärkten infolge der COVID-19 Pandemie
resultierte, sowie die Bewertung der Zinsswaps in Höhe von -9,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
-3,5 Mio. EUR) wirkten sich hingegen belastend auf das Zinsergebnis aus.
Ertragsteuern
Der Ertragsteueraufwand ist im Vergleich zum Vorjahr um 7,3 Mio. EUR auf 24,6 Mio.
EUR gestiegen. Der Anstieg der Aufwendungen ist im Wesentlichen auf die Abwertung
der aktiven latenten Steuern auf Verlustvorträge und Wechselkurseffekte zurückzuführen.
Konzernergebnis
Im ersten Halbjahr 2020 wurde ein Konzernergebnis in Höhe von 285,5 Mio. EUR erzielt
(Vorjahreszeitraum: 146,3 Mio. EUR).
Finanzlage des Konzerns
Verkürzte Kapitalflussrechnung
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit | 826,3 | 348,6 | 1.206,9 | 884,8 |
| Cashflow aus Investitionstätigkeit | -31,4 | 18,4 | -138,2 | -117,2 |
| Free Cashflow | 795,0 | 367,0 | 1.068,7 | 767,6 |
| Cashflow aus Finanzierungstätigkeit | -189,1 | -481,5 | -49,0 | -977,3 |
| Veränderung des Finanzmittelbestands | 605,8 | -114,6 | 1.019,7 | -209,8 |
Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 erwirtschaftete Hapag-Lloyd einen operativen
Cashflow in Höhe von 1.206,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 884,8 Mio. EUR). Die Erhöhung
des Cashflows aus laufender Geschäftstätigkeit ist im Wesentlichen bedingt durch ein
höheres Halbjahresergebnis 2020 sowie durch eine im Vorjahresvergleich positive Entwicklung
des Working Capital.
Cashflow aus Investitionstätigkeit
Die Mittelabflüsse aus Investitionstätigkeit beliefen sich im ersten Halbjahr des
Geschäftsjahres 2020 insgesamt auf 138,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 117,2 Mio. EUR)
und betrafen Auszahlungen für Investitionen in Höhe von 148,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
165,7 Mio. EUR) insbesondere für Container und Schiffsausrüstungen, die im Zusammenhang
mit der Einhaltung der neuen IMO 2020 Regularien stehen. Obgleich im Investitionsbetrag
Auszahlungen für bereits im Vorjahr zugegangene Container in Höhe von 50,6 Mio. EUR
enthalten sind, sind die Auszahlungen für neue Container im ersten Halbjahr um 56,8
Mio. EUR auf 72,5 Mio. EUR zurückgegangen. Demgegenüber standen Mittelzuflüsse in
Höhe von 18,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 19,6 Mio. EUR), die im Wesentlichen aus
dem Verkauf von Containern resultieren.
Cashflow aus Finanzierungstätigkeit
Aus den Finanzierungstätigkeiten ergab sich in der aktuellen Berichtsperiode im Saldo
ein Mittelabfluss in Höhe von 49,0 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 977,3 Mio. EUR). Der
Nettoabfluss ist im Wesentlichen bedingt durch die Tilgung von Finanzverbindlichkeiten
in Höhe von 541,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 1.114,3 Mio. EUR vor allem bedingt
durch die Rückführung einer Anleihe in Höhe von 450,0 Mio. EUR und die Rückführung
des ABS Programms in Höhe von 177,1 Mio. EUR) sowie aus Zinszahlungen in Höhe von
127,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 181,8 Mio. EUR). Zudem entstanden im ersten Halbjahr
Zins- und Tilgungsleistungen aus Leasingverbindlichkeiten gemäß IFRS 16 in Höhe von
295,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum 245,9 Mio. EUR). Die Ausschüttung der Dividende
an Gesellschafter für das Geschäftsjahr 2019 führte zu einem Mittelabfluss in Höhe
von 193,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 26,4 Mio. EUR).
Den Mittelabflüssen standen vor allem Mittelzuflüsse zur Sicherung des Liquiditätsrahmens
im Rahmen des PSP Programms gegenüber. Aus der Finanzierung von Schiffen und Containern
mittels Sale-and-Leaseback-Transaktionen flossen Mittel in Höhe von 604,0 Mio. EUR
(Vorjahreszeitraum: 195,4 Mio. EUR) zu. Zusätzliche Mittelzuflüsse ergaben sich durch
die Inanspruchnahme von revolvierenden Kreditlinien in Höhe von 363,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
140,1 Mio. EUR). Die aufgenommenen Gelder wurden bei bonitätsstarken Kreditinstituten
angelegt. Weitere wesentliche Mittelzuflüsse resultierten aus der Erhöhung des bestehenden
ABS-Programms in Höhe von 145,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 219,4 Mio. EUR).
Entwicklung des Finanzmittelbestands
| Mio. EUR | H1 2020 | H1 2019 |
| Bestand am Anfang der Periode | 511,6 | 657,1 |
| Wechselkursbedingte Veränderungen | -22,0 | 5,5 |
| Zahlungswirksame Veränderungen | 1.019,7 | -209,8 |
| Bestand am Ende der Periode | 1.509,2 | 452,7 |
Insgesamt ergab sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 ein Zahlungsmittelzufluss
von 1.019,7 Mio. EUR, sodass unter Berücksichtigung von wechselkursbedingten Effekten
in Höhe von -22,0 Mio. EUR zum Ende des Berichtszeitraums am 30. Juni 2020 ein Finanzmittelbestand
von 1.509,2 Mio. EUR (30. Juni 2019: 452,7 Mio. EUR) ausgewiesen wurde. Der in der
Kapitalflussrechnung betrachtete Finanzmittelbestand entspricht der Bilanzposition
"Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente". Zusätzlich bestehen nach den durchgeführten
Maßnahmen zur Erhöhung des Liquiditätsrahmens frei verfügbare Kreditlinien in Höhe
von 165,1 Mio. EUR (30. Juni 2019: 478,8 Mio. EUR), sodass sich eine Liquiditätsreserve
(bestehend aus liquiden Mitteln und nicht genutzten Kreditlinien) von insgesamt 1.674,3
Mio. EUR ergab (30. Juni 2019: 931,5 Mio. EUR).
Finanzielle Solidität
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten | 7.191,2 | 6.397,2 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 1.509,2 | 511,6 |
| Nettoverschuldung | 5.682,0 | 5.885,6 |
| Verschuldungsgrad (%) 1 | 84,9 | 88,9 |
| Frei verfügbare Kreditlinien | 165,1 | 521,3 |
| Eigenkapitalquote (%) | 39,2 | 40,9 |
1
Verhältnis Nettoverschuldung zu Eigenkapital
Zum 30. Juni 2020 betrug die Nettoverschuldung des Konzerns 5.682,0 Mio. EUR. Im Vergleich
zur Nettoverschuldung zum 31. Dezember 2019 von 5.885,6 Mio. EUR ist die Verschuldung
somit um 203,6 Mio. EUR (- 3,5%) zurückgegangen. Die Verbesserung der Nettoverschuldung
ergab sich im Wesentlichen aus einem positiven operativen Cashflow sowie Nettozuflüssen
aus verschiedenen Finanzierungstätigkeiten im Rahmen des PSP Programms. Die in diesem
Zusammenhang erfolgte Inanspruchnahme der revolvierenden Kreditlinien sowie die Refinanzierung
von Bestandscontainern und Bestandsschiffen mittels Sale-and-Leaseback-Transaktionen
erhöhten lediglich die Bruttoverschuldung. Die Nettoverschuldung blieb unberührt.
Die Erhöhung von Leasingverbindlichkeiten in Höhe von 190,2 Mio. EUR wirkte sich negativ
auf die Verschuldung aus.
Die Eigenkapitalquote ist mit 39,2% im Vergleich zum 31. Dezember 2019 mit 40,9% um
1,7%-Punkte gesunken. Die Reduktion ist im Wesentlichen auf einen Anstieg der kurzfristigen
Finanzverbindlichkeiten aus der Ziehung der revolvierenden Kreditlinien in Höhe von
363,2 Mio. EUR, einen Anstieg der Finanzschulden in Höhe von 603,9 Mio. EUR sowie
einen Anstieg der Leasingverbindlichkeiten in Höhe von 190,2 Mio. EUR zurückzuführen.
Das Eigenkapital erhöhte sich im Vergleich zum 31. Dezember 2019 um 72,4 Mio. EUR
und beträgt zum 30. Juni 2020 6.693,0 Mio. EUR. Eine detaillierte Übersicht der Veränderung
des Eigenkapitals enthält der Konzernzwischenabschluss.
Vermögenslage des Konzerns
Entwicklung der Vermögensstruktur
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Aktiva | ||
| Langfristige Vermögenswerte | 13.869,6 | 13.811,8 |
| davon Anlagevermögen | 13.796,0 | 13.716,1 |
| Kurzfristige Vermögenswerte | 3.221,7 | 2.388,6 |
| davon Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 1.509,2 | 511,6 |
| Bilanzsumme | 17.091,3 | 16.200,4 |
| Passiva | ||
| Eigenkapital | 6.693,0 | 6.620,6 |
| Fremdkapital | 10.398,3 | 9.579,8 |
| davon langfristige Schulden | 6.063,1 | 5.586,2 |
| davon kurzfristige Schulden | 4.335,2 | 3.993,6 |
| davon Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten | 7.191,2 | 6.397,2 |
| davon langfristige Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten | 5.601,1 | 5.156,0 |
| davon kurzfristige Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten | 1.590,2 | 1.241,2 |
| Bilanzsumme | 17.091,3 | 16.200,4 |
| Nettoverschuldung | 5.682,0 | 5.885,6 |
| Eigenkapitalquote (%) | 39,2 | 40,9 |
Zum 30. Juni 2020 betrug die Bilanzsumme des Konzerns 17.091,3 Mio. EUR und lag um
890,9 Mio. EUR über dem Wert vom Jahresende 2019.
Innerhalb der langfristigen Vermögenswerte erhöhten sich die Buchwerte des Anlagevermögens
um insgesamt 79,9 Mio. EUR auf 13.796,0 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 13.716,1 Mio.
EUR). Der Anstieg resultierte im Wesentlichen aus neu eingegangenen Nutzungsrechten
für Leasingvermögenswerte in Höhe von 511,9 Mio. EUR, insbesondere für im Rahmen des
PSP Programms verlängerte Charterverträge für Schiffe, sowie aus Investitionen in
Höhe von 227,3 Mio. EUR, die insbesondere Container und Schiffsausrüstungen im Zusammenhang
mit IMO 2020 betrafen. Gegenläufig wirkten sich mindernd planmäßige Abschreibungen
auf das Anlagevermögen in Höhe von 657,3 Mio. EUR aus. Hierin enthalten waren Abschreibungen
auf aktivierte Nutzungsrechte an Leasingvermögenswerten in Höhe von 261,9 Mio. EUR.
Der Bestand an Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten stieg um 997,7 Mio.
EUR auf 1.509,2 Mio. EUR gegenüber dem Jahresende 2019 (511,6 Mio. EUR). Wesentlicher
Grund hierfür waren neben dem positiven operativen Cashflow die Inanspruchnahme von
revolvierenden Kreditlinien in Höhe von 363,2 Mio. EUR sowie Einzahlungsüberschüsse
aus Sale-and-Leaseback-Transaktionen in Höhe von 296,3 Mio. EUR. Die Erhöhung des
Zahlungsmittelbestands aus Finanzierungstätigkeiten erfolgte im Rahmen des PSP Programms
zur Sicherung des Liquiditätsrahmens.
Auf der Passivseite erhöhte sich das Eigenkapital (inklusive der Anteile nicht beherrschender
Gesellschafter) um 72,4 Mio. EUR auf 6.693,0 Mio. EUR. Die Erhöhung ist insbesondere
auf das im erwirtschafteten Konzerneigenkapital ausgewiesene positive Halbjahresergebnis
in Höhe von 285,5 Mio. EUR zurückzuführen. Gegenläufig wirkten sich die Ausschüttungen
an Gesellschafter aus den Gewinnrücklagen in Höhe von 193,3 Mio. EUR sowie die Veränderung
der Rücklagen aus Sicherungsbeziehungen in Höhe von -18,3 Mio. EUR aus. Die Eigenkapitalquote
betrug zum 30. Juni des laufenden Jahres 39,2% (31. Dezember 2019: 40,9%).
Das Fremdkapital des Konzerns ist seit dem Konzernabschluss 2019 um 818,6 Mio. EUR
auf 10.398,3 Mio. EUR gestiegen, was im Wesentlichen aus einem Anstieg der Finanzschulden
und Leasingverbindlichkeiten um 794,0 Mio. EUR auf 7.191,2 Mio. EUR zum 30. Juni 2020
resultierte. Ein wesentlicher Grund für die Erhöhung der Finanzschulden lag in der
Inanspruchnahme von revolvierenden Kreditlinien in Höhe von 363,2 Mio. EUR sowie Refinanzierungen
im Zusammenhang mit Sale-and-Leaseback-Transaktionen in Höhe von 604,0 Mio. EUR. Ferner
wirkten sich die Nutzung des ABS Programms mit einem Betrag von 145,3 Mio. EUR erhöhend
aus. Mindernd wirkten sich Tilgungsleistungen für Finanzschulden in Höhe von insgesamt
541,9 Mio. EUR aus. Zusätzlichen Leasingverbindlichkeiten in Höhe von 459,3 Mio. EUR
standen Tilgungen in Höhe von 260,4 Mio. EUR entgegen.
Zum 30. Juni 2020 betrug die Nettoverschuldung unter Einbeziehung der Zahlungsmittel
und Zahlungsmitteläquivalente sowie der Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten
5.682,0 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 5.885,6 Mio. EUR).
Weitere Angaben zu wesentlichen Veränderungen einzelner Bilanzposten finden Sie in
den Erläuterungen zur Konzernbilanz im verkürzten Konzernanhang.
Gesamtaussage des Vorstands zur erwarteten Entwicklung
Bedingt durch die globale Ausbreitung der COVID-19 Pandemie, den damit verbundenen
Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie diverser Länder und den daraus resultierenden
Folgen auf den internationalen Warenverkehr verzeichnete die Weltwirtschaft im ersten
Halbjahr des Jahres 2020 ein negatives Wachstum. Durch weiterhin steigende Fallzahlen
in weiten Teilen der Welt ist der Verlauf des Jahres 2020 mit hohen Unsicherheiten
und einer stets gegebenen Möglichkeit weiterer regionaler und lokaler Lockdowns mit
spürbaren Auswirkungen auf die Wirtschaft verbunden.
Insgesamt erwartet der Vorstand, dass der aus der COVID-19 Pandemie resultierende
wirtschaftliche Tiefpunkt aber im zweiten Quartal durchschritten wurde und es im weiteren
Verlauf des Jahres zu einer graduellen Erholung der Weltwirtschaft kommt, was gleichzeitig
die Grundlage des im folgenden Abschnitt beschriebenen Prognoseberichts darstellt.
Dabei werden vor allem die Entwicklung des Volumens, der Frachtraten und ein weiterer
potentieller Anstieg des Bunkerpreises als Folge einer Erholung der Weltwirtschaft
einen maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis von Hapag-Lloyd im zweiten Halbjahr des
Geschäftsjahres 2020 haben.
Bedingt durch die Auswirkungen der politischen Maßnahmen im Kampf gegen die COVID-19
Pandemie blieb die Transportmenge im ersten Halbjahr 2020 hinter der Menge des Vorjahres
zurück und verzeichnete nach anfänglich gutem Start in das erste Quartal im zweiten
Quartal des Jahres 2020 einen deutlichen Rückgang. Höhere Kosten für die Nutzung von
Bunker mit niedrigem Schwefelgehalt hatten im Vorjahresvergleich ebenfalls einen negativen
Effekt auf das Ergebnis. Allerdings führte der im Vergleich zu Jahresbeginn geringere
Bunkerpreis bei insgesamt leicht steigenden Frachtraten zu einem temporär vorteilhaften
Verhältnis zwischen Frachtraten und Bunkerpreisen im zweiten Quartal. Dies wirkte
sich neben einem aktiven Kostenmanagement im Rahmen des PSP Programms sowie einem
stärkeren US-Dollar im Vergleich zum Euro positiv auf das Ergebnis aus, sodass das
Ergebnis im ersten Halbjahr über dem des Vorjahreszeitraums lag.
Die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind aus Sicht des Vorstands im weiteren
Jahresverlauf weiterhin mit hohen Unsicherheiten verbunden. Auf bestehende Risiken
wird im Risiko- und Chancenbericht hingewiesen.
PROGNOSE-, RISIKO- UND CHANCENBERICHT
Prognosebericht
Gesamtwirtschaftlicher Ausblick und Ausblick auf das Branchenumfeld
Die für die Containerschifffahrt bedeutenden gesamtwirtschaftlichen und branchenspezifischen
Rahmenbedingungen haben sich seit dem Jahresanfang erheblich verschlechtert. Im Zuge
der sich rapide ausbreitenden COVID-19 Erkrankung haben nahezu alle Staaten der Welt
umfangreiche Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie ergriffen. Reise- und Ausgangsbeschränkungen
haben zunächst in China und später weltweit zu einem starken Rückgang der wirtschaftlichen
Tätigkeit geführt. Spätestens seit Anfang des zweiten Quartals galten in allen großen
Volkswirtschaften massive Beschränkungen der Reise- und Bewegungsfreiheit, mit unmittelbaren
Implikationen auf den internationalen Warenverkehr. In seiner im Juni aktualisierten
Prognose erwartet der Internationale Währungsfonds (IWF) für 2020 im Basisszenario
einen Rückgang der weltweiten Wirtschaftsleistung um rd. 4,9%, nachdem im Januar noch
ein Wachstum von 3,3% prognostiziert wurde. Gleichzeitig soll das globale Handelsvolumen
um etwa 11,9% fallen (Januar 2020: Wachstum von 2,9%). Dies würde einen beispiellosen
Rückgang der weltweiten Wirtschaftsleistung bedeuten, welcher in seinem Ausmaß die
Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 / 09 deutlich übertrifft. Der IWF weist zudem darauf
hin, dass die Prognose mit einer hohen Unsicherheit verbunden ist und auf der Annahme
basiert, dass der ökonomische Tiefpunkt der Krise im zweiten Quartal durchschritten
wurde.
Während Branchenexperten ursprünglich noch von einem Wachstum der globalen Containertransportmenge
in 2020 ausgegangen waren (Clarksons, Dezember 2019: 3,1%), wird mittlerweile aufgrund
der extremen Einschränkungen der globalen wirtschaftlichen Aktivität und der damit
einhergehenden geminderten Nachfrage nach Containertransportdienstleistungen von einem
erheblichen Rückgang der globalen Containertransportmenge ausgegangen. So erwarten
beispielsweise die Branchenexperten von Clarksons (Juli 2020) für 2020 einen Rückgang
der globalen Containertransportmenge um 7,2%.
Die rückläufige Nachfrage nach Containertransportdienstleistungen dürfte nach Einschätzung
von Branchenexperten auf der Angebotsseite dazu führen, dass Schiffsbestellungen verschoben
werden, während Verschrottungen zunächst auf einem anhaltend niedrigen Niveau bleiben.
Der Branchendienst Drewry rechnet im laufenden Jahr mit einer Zunahme der nominellen
Transportkapazitäten um lediglich 0,6 Mio. TEU (Drewry Juni 2020), nach 0,9 Mio. TEU
im Vorjahr. Bezogen auf die Gesamtkapazität der Welthandelsflotte, entspricht dies
einem Anstieg von 2,6%. Zu Jahresbeginn war Drewry noch von einer Zunahme von 0,8
Mio. TEU (rd. 3,7%) ausgegangen. Zudem haben alle drei Allianzen, die für rd. 80%
des weltweiten Seecontainerverkehrs verantwortlich sind, deutliche Kapazitätsanpassungen
vorgenommen. Diese Maßnahmen sowie verlängerte Werftzeiten aufgrund des Einbaus von
Abgaswäschern ("Scrubber") im Zusammenhang mit IMO 2020 werden zu einer weiteren Reduzierung
der tatsächlich verfügbaren Kapazität im Jahresverlauf führen, was sich in einer entsprechenden
Reduzierung des Kapazitätswachstums niederschlagen dürfte.
Erwartete Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd
Unter Berücksichtigung des bisherigen Geschäftsverlaufs und aufbauend auf den zuvor
beschriebenen Maßnahmen des PSP Programms sowie unter der Prämisse einer graduellen
Erholung der Weltwirtschaft im zweiten Halbjahr hält der Vorstand der Hapag-Lloyd
AG weiterhin an seiner Ergebnisprognose eines EBITDA von 1,7 - 2,2 Milliarden EUR
sowie eines EBIT von 0,5 - 1,0 Milliarden EUR für das laufende Geschäftsjahr fest.
Die Prognose basiert auf der Annahme, dass sowohl das Transportvolumen als auch der
durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis unterhalb des Vorjahresniveaus liegen werden.
Der durchschnittliche USD / EUR Wechselkurs wird für das Geschäftsjahr 2020 mit 1,13
angenommen. Vor dem Hintergrund der weiterhin bestehenden hohen Risiken in Bezug auf
den Verlauf der COVID-19 Pandemie und den damit verbundenen wirtschaftlichen Folgen,
ist die Prognose weiterhin mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Neben der Entwicklung
des Transportvolumens dürfte insbesondere auch die Entwicklung der Frachtraten und
ein weiterer potentieller Anstieg des Bunkerpreises als Folge einer graduellen Erholung
der Weltwirtschaft einen maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis von Hapag-Lloyd im
zweiten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 haben.
Die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd unterliegt in dem von volatilen Frachtraten
und einem starken Wettbewerb geprägten Branchenumfeld weitreichenden Risiken und Chancen,
die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten. Die
generellen Risiken sind ausführlich im Risiko- und Chancenbericht des zusammengefassten
Lageberichts im Geschäftsbericht 2019 (Seite 100 ff.) dargestellt. Die Risiken und
Chancen, die eine Abweichung der Geschäftsentwicklung von der Prognose bewirken könnten,
sind ebenfalls ausführlich im Risiko- und Chancenbericht des zusammengefassten Lageberichts
dargestellt. Abweichungen und insbesondere Ergänzungen zu den wirtschaftlichen Folgen
der Ausbreitung der COVID-19 Pandemie sind nachfolgend im Risiko- und Chancenbericht
dieses Halbjahresfinanzberichts dargestellt. Der Eintritt eines oder mehrerer dieser
Risiken könnte einen deutlich negativen Einfluss auf die Branche und somit ebenfalls
auf die Geschäftsentwicklung von Hapag-Lloyd ausüben, wodurch sich auch Wertminderungen
auf Geschäfts- oder Firmenwerte sowie sonstige immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen
ergeben können.
Risiko- und Chancenbericht
Hinsichtlich der bedeutenden Chancen und Risiken sowie deren Einschätzung verweisen
wir auf den Geschäftsbericht 2019.
Die Einschätzung der im Geschäftsbericht 2019 aufgeführten Risiken und Chancen für
das Geschäftsjahr 2020 hat sich maßgeblich vor dem Hintergrund der bisherigen und
künftigen Entwicklung der COVID-19 Pandemie wie folgt geändert.
Die weltweit negativen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie halten weiter an und wirken
sich negativ auf das öffentliche und Wirtschaftsleben sowie auf das globale Wirtschaftswachstum
und den Welthandel und somit auch mittelbar auf Hapag-Lloyds wesentliche Risiken und
Chancen in diesem Jahr aus. Trotz des wissenschaftlichen Fortschritts und technologischer
Innovationen besteht weiterhin die Gefahr neuer Infektionswellen, wenn auch mit regional
und lokal unterschiedlich starker Ausprägung. Eine fortdauernde konjunkturelle Eintrübung
verbunden mit einem stärker als derzeit prognostizierten Rückgang der Wirtschaftsleistung
könnte sich negativ auf die Ertragslage von Hapag-Lloyd auswirken.
Zur Sicherung der Leistungsfähigkeit hat Hapag-Lloyd verschiedene Maßnahmen ergriffen,
die im Performance Safeguarding Program (PSP) gebündelt wurden. Im Verlauf des ersten
Halbjahres wurden diese Maßnahmen weiter konkretisiert und budgetiert. Sollten diese
Maßnahmen nur teilweise den erwarteten Effizienzbeitrag erreichen, könnte sich dies
negativ auf die Ergebnisentwicklung von Hapag-Lloyd auswirken. Auf Grund der Komplexität
der Maßnahmen, die noch nicht vollständig umgesetzt sind, wird die Eintrittswahrscheinlichkeit
als mittel eingestuft.
Stabile politische Rahmenbedingungen und globaler Warenverkehr sind wichtige Voraussetzungen
für die Entwicklung der Containerschifffahrt. Die wiederkehrende Eskalation der Handelsstreitigkeiten
zwischen den USA und China und weiteren Nationen und die damit verbundene Androhung
staatlicher Eingriffe beispielsweise in Form von höheren oder zusätzlichen Zoll- und
Einfuhrabgaben oder Einfuhrbeschränkungen für ausgewählte Produkte bilden zusätzliche
Handelshemmnisse, die sich negativ auf Handelsströme auswirken können und sich somit
auch negativ auf die Ertragslage von Hapag-Lloyd auswirken.
Hinsichtlich der branchen- und unternehmensspezifischen Risiken und Chancen ist die
Schwankung der durchschnittlichen Frachtrate wesentlich beeinflusst durch die verfügbaren
Kapazitäten in der Containerschifffahrt, das intensive Wettbewerbsfeld und Bunkerverbrauchspreise.
Im bisherigen Jahresverlauf verzeichnen die Rohstoffpreise eine hohe Volatilität.
Das weiterhin niedrige Ölpreisniveau wirkt sich positiv auf die Kostenstruktur aus,
jedoch ist die Preisentwicklung im verbleibenden Geschäftsjahr weiterhin mit Unsicherheit
behaftet. Eine negative Entwicklung der Transportmengen oder durchschnittlichen Frachtrate
bei zeitgleich steigenden Bunkerverbrauchspreisen könnte die Umsatz- und Ergebnisentwicklung
von Hapag-Lloyd negativ beeinflussen.
Unter dem Eindruck von Anzahl und Umfang der Cyberattacken allgemein und speziell
in der Schifffahrtsindustrie im Verlauf der ersten Jahreshälfte sowie durch die erhöhte
Risikoexposition durch die starke Zunahme des mobilen Arbeiten von zu Hause werden
die Eintrittswahrscheinlichkeit sowie der negative Einfluss auf die Finanz- und Ertragslage
für das Risiko hinsichtlich der Verfügbarkeit von Informations- und Kommunikationstechnologien
nun als mittel eingestuft.
In Bezug auf die rechtlichen und regulatorischen Chancen und Risiken haben Institutionen
der Europäischen Union zwei weitreichende Entscheidungen getroffen. Der Europäische
Gerichtshof hat das EU-US Datenschutzabkommen wegen seiner Beschränkungen des Schutzes
personenbezogener Daten, die sich aus dem innerstaatlichen Recht der Vereinigten Staaten
ergeben, für nichtig erklärt. Die Gültigkeit von Standardvertragsklauseln wurde jedoch
durch das Gerichtsurteil bestätigt, sodass diese Klauseln eine Alternative bieten
können, um die Einhaltung der EU-Datenschutzstandards zu gewährleisten. Des Weiteren
hat der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
des Europäischen Parlaments für eine Integration der maritimen Wirtschaft in den EU
Emissionshandel votiert. Die konkrete Ausgestaltung der Umsetzung ist derzeit unklar.
Jedoch sind mittelfristig zusätzliche Kosten für den Erwerb von Emissionszertifikaten
für den Frachtverkehr in die und aus der EU zu erwarten und eine weltweit einheitliche
Regelung für die Dekarbonisierung der Schifffahrt könnte dadurch erschwert werden.
Die wesentlichen Risiken der voraussichtlichen Entwicklung des Konzerns in den verbleibenden
Monaten des Geschäftsjahres werden in Bezug auf die geplante und im Prognosebericht
dargestellte Geschäftsentwicklung aktuell wie folgt eingeschätzt:
| Risiko | Eintrittswahrscheinlichkeit | Mögliche Auswirkungen |
| Schwankungen der Transportmengen | Mittel | Mittel |
| Schwankungen der Frachtraten | Mittel | Mittel |
| Wechselkursschwankungen zum US-Dollar | Mittel | Gering |
| Bunkerverbrauchspreisschwankungen | Mittel | Mittel |
| Liquidität1 | Gering | Hoch |
| Ergebnisbeitrag aus Effizienz- und Kosteneinsparprojekten2 | Mittel | Mittel |
1
Die Einschätzung bezieht sich auf die Auswirkung auf die einzuhaltenden Covenants
und den Liquiditätsstand.
2
I m Vergleich zur Darstellung im Geschäftsbericht 2019 umfasst die Einschätzung nun
zusätzlich die Risikoposition, dass das Einsparziel von in Umsetzung begriffenen Maßnahmen
des Performance Safeguarding Program (PSP) nicht in voller Höhe realisiert werden
kann.
Zum Zeitpunkt der Berichterstattung über das erste Halbjahr des Jahres 2020 bestanden
keine Risiken, die den Fortbestand des Hapag-Lloyd Konzerns gefährden.
HINWEIS ZU WESENTLICHEN GESCHÄFTEN MIT NAHESTEHENDEN PERSONEN
Die Erläuterungen zu Beziehungen und Geschäften mit nahestehenden Unternehmen und
Personen sind in den Sonstigen Erläuterungen im verkürzten Konzernanhang des Halbjahresfinanzberichts
enthalten.
KONZERNZWISCHENABSCHLUSS
KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG
der Hapag-Lloyd AG für die Zeit vom 1. Januar bis 30. Juni 2020
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Umsatzerlöse | 3.017,0 | 3.175,2 | 6.360,3 | 6.238,1 |
| Transportaufwendungen | 2.085,3 | 2.482,4 | 4.730,2 | 4.825,3 |
| Personalaufwendungen | 167,4 | 165,1 | 340,3 | 331,8 |
| Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen | 347,8 | 291,2 | 657,3 | 566,8 |
| Sonstiges betriebliches Ergebnis | -71,3 | -70,0 | -136,5 | -142,6 |
| Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit | 345,1 | 166,6 | 495,9 | 371,7 |
| Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen | 6,5 | 9,0 | 15,7 | 17,5 |
| Ergebnis aus Beteiligungen und Wertpapieren | -0,1 | 0,1 | -0,3 | 0,2 |
| Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) | 351,5 | 175,7 | 511,3 | 389,4 |
| Zinserträge und ähnliche Erträge | 1,7 | 4,6 | 3,0 | 7,4 |
| Zinsaufwendungen und ähnliche Aufwendungen | 81,4 | 123,3 | 207,0 | 232,4 |
| Übrige Finanzposten | -1,7 | -1,1 | 2,7 | -0,9 |
| Ergebnis vor Steuern | 270,1 | 55,9 | 310,0 | 163,6 |
| Ertragsteuern | 9,4 | 5,9 | 24,6 | 17,3 |
| Konzernergebnis | 260,6 | 50,0 | 285,5 | 146,3 |
| davon Ergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | 256,9 | 46,2 | 278,7 | 137,9 |
| davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Ergebnis | 3,8 | 3,8 | 6,8 | 8,4 |
| Unverwässertes / Verwässertes Ergebnis je Aktie (in EUR) | 1,46 | 0,26 | 1,59 | 0,78 |
KONZERN-GESAMTERGEBNISRECHNUNG
der Hapag-Lloyd AG für die Zeit vom 1. Januar bis 30. Juni 2020
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Konzernergebnis | 260,6 | 50,0 | 285,5 | 146,3 |
| Posten, die nicht erfolgswirksam umgegliedert werden: | ||||
| Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen, nach Steuern | -46,5 | -18,5 | 2,3 | -45,0 |
| Neubewertungen aus leistungsorientierten Plänen, vor Steuern | -46,4 | -18,5 | 2,6 | -45,1 |
| Steuereffekt | -0,1 | - | -0,3 | 0,1 |
| Cashflow Hedges (kein Steuereffekt) | 4,5 | - | 4,5 | - |
| Wirksamer Teil der Änderung des beizulegenden Zeitwerts | 4,5 | - | 4,5 | - |
| Währungsumrechnungsdifferenzen | -0,1 | - | -0,1 | - |
| Kosten der Absicherung (kein Steuereffekt) | -0,8 | -5,0 | -23,5 | -4,0 |
| Änderung des beizulegenden Zeitwerts | -1,2 | -5,1 | -23,6 | -4,0 |
| Währungsumrechnungsdifferenzen | 0,4 | - | 0,1 | -0,1 |
| Währungsumrechnung (kein Steuereffekt) | -149,9 | -84,1 | 2,4 | 34,7 |
| Posten, die erfolgswirksam umgegliedert werden können: | ||||
| Cashflow Hedges (kein Steuereffekt) | -1,2 | -9,0 | -16,5 | -14,8 |
| Wirksamer Teil der Änderung des beizulegenden Zeitwerts | 11,2 | 2,5 | -22,5 | -22,9 |
| Umgliederung in den Gewinn oder Verlust | -13,1 | -11,7 | 5,7 | 8,0 |
| Währungsumrechnungsdifferenzen | 0,7 | 0,2 | 0,3 | 0,1 |
| Kosten der Absicherung (kein Steuereffekt) | 1,9 | - | 0,8 | -0,3 |
| Änderung des beizulegenden Zeitwerts | -2,5 | -7,3 | -8,1 | -15,6 |
| Umgliederung in den Gewinn oder Verlust | 4,4 | 7,4 | 8,9 | 15,3 |
| Sonstiges Ergebnis nach Steuern | -191,9 | -116,6 | -30,0 | -29,4 |
| Gesamtergebnis | 68,7 | -66,6 | 255,4 | 116,8 |
| davon Gesamtergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | 65,2 | -70,2 | 248,7 | 108,3 |
| davon auf Anteile nicht beherrschender Gesellschafter entfallendes Gesamtergebnis | 3,5 | 3,7 | 6,7 | 8,5 |
KONZERNBILANZ
der Hapag-Lloyd AG zum 30. Juni 2020
Aktiva
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Geschäfts- oder Firmenwerte | 1.603,2 | 1.600,7 |
| Sonstige immaterielle Vermögenswerte | 1.661,0 | 1.716,9 |
| Sachanlagen | 10.183,3 | 10.064,9 |
| Nach der Equity-Methode einbezogene Unternehmen | 348,5 | 333,6 |
| Sonstige Forderungen | 26,0 | 23,7 |
| Derivative Finanzinstrumente | 13,1 | 27,6 |
| Ertragsteuerforderungen | 5,2 | 4,7 |
| Aktive latente Ertragsteuern | 29,3 | 39,7 |
| Langfristige Vermögenswerte | 13.869,6 | 13.811,8 |
| Vorräte | 177,7 | 248,5 |
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 1.158,7 | 1.239,8 |
| Sonstige Forderungen | 342,6 | 346,9 |
| Derivative Finanzinstrumente | 12,1 | 14,5 |
| Ertragsteuerforderungen | 21,4 | 27,4 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 1.509,2 | 511,6 |
| Kurzfristige Vermögenswerte | 3.221,7 | 2.388,6 |
| Summe Aktiva | 17.091,3 | 16.200,4 |
Passiva
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Gezeichnetes Kapital | 175,8 | 175,8 |
| Kapitalrücklagen | 2.637,4 | 2.637,4 |
| Erwirtschaftetes Konzerneigenkapital | 3.514,1 | 3.430,8 |
| Kumuliertes übriges Eigenkapital | 349,0 | 362,6 |
| Eigenkapital der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | 6.676,2 | 6.606,6 |
| Anteile nicht beherrschender Gesellschafter | 16,8 | 14,0 |
| Eigenkapital | 6.693,0 | 6.620,6 |
| Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen | 332,5 | 327,6 |
| Sonstige Rückstellungen | 67,4 | 65,7 |
| Finanzschulden | 4.705,1 | 4.445,1 |
| Leasingverbindlichkeiten | 895,9 | 710,9 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 5,2 | 5,3 |
| Derivative Finanzinstrumente | 47,7 | 22,8 |
| Passive latente Ertragsteuern | 9,3 | 8,7 |
| Langfristige Schulden | 6.063,1 | 5.586,2 |
| Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen | 9,9 | 12,6 |
| Sonstige Rückstellungen | 332,6 | 399,3 |
| Ertragsteuerschulden | 35,0 | 50,0 |
| Finanzschulden | 1.102,6 | 758,7 |
| Leasingverbindlichkeiten | 487,6 | 482,4 |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 1.844,8 | 1.779,4 |
| Vertragsverbindlichkeiten | 375,4 | 372,9 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 129,9 | 126,6 |
| Derivative Finanzinstrumente | 17,4 | 11,6 |
| Kurzfristige Schulden | 4.335,2 | 3.993,6 |
| Summe Passiva | 17.091,3 | 16.200,4 |
KONZERNKAPITALFLUSSRECHNUNG
der Hapag-Lloyd AG für die Zeit vom 1. Januar bis 30. Juni 2020
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Konzernergebnis | 260,6 | 50,0 | 285,5 | 146,3 |
| Steueraufwendungen (+) / -erträge (-) | 9,4 | 5,9 | 24,6 | 17,3 |
| Übrige Finanzposten | 1,7 | 1,1 | -2,7 | 0,9 |
| Zinsergebnis | 79,8 | 118,7 | 204,0 | 224,9 |
| Abschreibungen (+) /Zuschreibungen (-) | 347,8 | 291,2 | 657,3 | 566,8 |
| Wertberichtigungen (+) / Zuschreibungen (-) für finanzielle Vermögenswerte | 0,1 | - | 0,1 | - |
| Gewinn (-) / Verlust (+) aus Abgängen von langfristigen Vermögenswerten | -4,9 | -4,6 | -7,4 | -8,8 |
| Erträge (-) / Aufwendungen (+) aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen und aus Dividenden von Beteiligungsunternehmen |
-6,5 | -9,0 | -15,7 | -17,6 |
| Sonstige zahlungsunwirksame Aufwendungen (+) / Erträge (-) | 4,8 | 3,9 | 13,2 | 2,9 |
| Zunahme (-) / Abnahme (+) der Vorräte | 28,3 | 3,3 | 72,4 | -11,1 |
| Zunahme (-) / Abnahme (+) der Forderungen und sonstigen Vermögenswerte | 255,7 | -65,0 | 82,5 | -96,1 |
| Zunahme (+) /Abnahme (-) der Rückstellungen | -67,1 | -9,4 | -80,1 | 3,9 |
| Zunahme (+) /Abnahme (-) der Verbindlichkeiten (ohne Finanzschulden) | -84,0 | -28,6 | -22,5 | 68,7 |
| Ertragsteuereinzahlungen (+) / -zahlungen (-) | -0,4 | -10,8 | -6,0 | -16,5 |
| Zinseinzahlungen | 1,0 | 1,9 | 1,7 | 3,1 |
| Mittelzufluss (+) / -abfluss (-) aus der laufenden Geschäftstätigkeit | 826,3 | 348,6 | 1.206,9 | 884,8 |
| Einzahlungen aus Abgängen von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten | 9,1 | 9,7 | 18,3 | 19,6 |
| Einzahlungen aus Dividenden | 0,2 | 28,7 | 0,2 | 28,9 |
| Auszahlungen für Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte | -32,9 | -20,0 | -148,8 | -165,7 |
| Auszahlungen für gewährte Darlehen | -7,9 | - | -7,9 | - |
| Mittelzufluss (+) / -abfluss (-) aus der Investitionstätigkeit | -31,4 | 18,4 | -138,2 | -117,2 |
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Auszahlungen für Dividenden | -198,5 | -28,8 | -199,5 | -32,1 |
| Einzahlungen aus der Aufnahme von Finanzschulden | 645,4 | 401,5 | 1.146,8 | 643,0 |
| Auszahlungen aus der Rückführung von Finanzschulden | -406,2 | -641,9 | -541,9 | -1.114,3 |
| Auszahlung aus der Rückführung von Leasingverbindlichkeiten | -133,8 | -113,8 | -260,4 | -210,2 |
| Auszahlungen für Mietereinbauten | -9,8 | - | -24,1 | - |
| Auszahlungen für Zinsen und Gebühren | -81,1 | -104,4 | -163,3 | -217,5 |
| Einzahlungen (+) und Auszahlungen (-) aus Sicherungsgeschäften für Finanzschulden | -5,1 | -0,5 | -6,6 | -52,7 |
| Veränderung beschränkt verfügbarer Finanzmittel | - | 6,4 | - | 6,5 |
| Mittelzufluss (+) / -abfluss (-) aus der Finanzierungstätigkeit | -189,1 | -481,5 | -49,0 | -977,3 |
| Zahlungswirksame Veränderungen der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 605,8 | -114,6 | 1.019,7 | -209,8 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Anfang der Periode | 939,5 | 573,6 | 511,6 | 657,1 |
| Wechselkursbedingte Veränderungen der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | -36,1 | -6,3 | -22,0 | 5,5 |
| Zahlungswirksame Veränderungen der Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente | 605,8 | -114,6 | 1.019,7 | -209,8 |
| Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Ende der Periode | 1.509,2 | 452,7 | 1.509,2 | 452,7 |
KONZERNEIGENKAPITALVERÄNDERUNGSRECHNUNG
der Hapag-Lloyd AG für die Zeit vom 1. Januar bis 30. Juni 2020
| Eigenkapitel der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | ||||||
| Mio. EUR | Gezeichnetes Kapital | Kapitalrücklagen | Erwirtschaftetes Konzerneigenkapital | Neubewertungen aus leistungsorientierten Pensionsplänen | Rücklage für Cashflow Hedges | Rücklage für Kosten der Absicherung |
| Stand 1.1.2019 | 175,8 | 2.637,4 | 3.117,4 | -112,6 | -0,8 | -7,7 |
| Effekt aus der Erstanwendung von IFRS 16 | - | - | -17,4 | - | - | - |
| Angepasster Stand 1.1.2019 | 175,8 | 2.637,4 | 3.100,0 | -112,6 | -0,8 | -7,7 |
| Gesamtergebnis | - | - | 137,9 | -45,0 | -14,8 | -4,3 |
| davon | ||||||
| Konzernergebnis | - | - | 137,9 | - | - | - |
| Sonstiges Ergebnis | - | - | - | -45,0 | -14,8 | -4,3 |
| Absicherungsgewinne und -verluste, die in die Kosten der Vorräte umgegliedert werden | - | - | - | - | - | 5,9 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | - | -28,5 | - | - | - |
| davon | - | - | ||||
| Ausschüttung an Gesellschafter | - | - | -26,4 | - | - | - |
| Ausschüttung an nicht beherrschende Gesellschafter | - | - | -2,2 | - | -15,6 | -6,1 |
| Stand 30.6.2019 | 175,8 | 2.637,4 | 3.209,3 | -157,6 | ||
| Stand 1.1.2020 | 175,8 | 2.637,4 | 3.430,8 | -173,3 | -14,0 | -10,2 |
| Gesamtergebnis | - | - | 278,7 | 2,3 | -12,0 | -22,7 |
| davon | ||||||
| Konzernergebnis | - | - | 278,7 | - | - | - |
| Sonstiges Ergebnis | - | - | - | 2,3 | -12,0 | -22,7 |
| Absicherungsgewinne und -verluste, die in die Kosten der Vorräte umgegliedert werden | - | - | - | - | - | 16,4 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | - | -195,4 | - | - | - |
| davon | ||||||
| Ausschüttung an Gesellschafter | - | - | -193,3 | - | - | - |
| Ausschüttung an nicht beherrschende Gesellschafter | - | - | -2,1 | - | - | - |
| Stand 30.6.2020 | 175,8 | 2.637,4 | 3.514,1 | -171,0 | -26,0 | -16,5 |
| Eigenkapitel der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG | ||||||
| Mio. EUR | Währungsrücklage | Rücklage für Put-Optionen auf nicht beherrschende Anteile | Kumuliertes übriges Eigenkapital | Summe | Anteile nicht beherrschender Gesellschafter | Summe Eigenkapital |
| Stand 1.1.2019 | 439,7 | -0,5 | 318,1 | 6.248,7 | 10,6 | 6.259,3 |
| Effekt aus der Erstanwendung von IFRS 16 | - | - | - | -17,4 | - | -17,4 |
| Angepasster Stand 1.1.2019 | 439,7 | -0,5 | 318,1 | 6.231,3 | 10,6 | 6.241,9 |
| Gesamtergebnis | 34,6 | - | -29,5 | 108,3 | 8,5 | 116,8 |
| davon | ||||||
| Konzernergebnis | - | - | - | 137,9 | 8,4 | 146,3 |
| Sonstiges Ergebnis | 34,6 | - | -29,5 | -29,5 | 0,1 | -29,4 |
| Absicherungsgewinne und -verluste, die in die Kosten der Vorräte umgegliedert werden | - | - | 5,9 | 5,9 | - | 5,9 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | - | - | -28,5 | -3,6 | -32,1 |
| davon | - | - | - | -26,4 | - | -26,4 |
| Ausschüttung an Gesellschafter | - | - | - | -2,2 | -3,6 | -5,7 |
| Ausschüttung an nicht beherrschende Gesellschafter | 474,3 | -0,5 | 294,6 | 6.317,0 | 15,5 | 6.332,5 |
| Stand 30.6.2019 | ||||||
| Stand 1.1.2020 | 560,5 | -0,5 | 362,6 | 6.606,6 | 14,0 | 6.620,6 |
| Gesamtergebnis | 2,4 | - | -30,0 | 248,7 | 6,7 | 255,4 |
| davon | ||||||
| Konzernergebnis | - | - | - | 278,7 | 6,8 | 285,5 |
| Sonstiges Ergebnis | 2,4 | - | -30,0 | -30,0 | - | -30,0 |
| Absicherungsgewinne und -verluste, die in die Kosten der Vorräte umgegliedert werden | - | - | 16,4 | 16,4 | - | 16,4 |
| Transaktionen mit Gesellschaftern | - | - | - | -195,4 | -4,0 | -199,5 |
| davon | ||||||
| Ausschüttung an Gesellschafter | - | - | - | -193,3 | - | -193,3 |
| Ausschüttung an nicht beherrschende Gesellschafter | - | - | - | -2,1 | -4,0 | -6,1 |
| Stand 30.6.2020 | 562,9 | -0,5 | 349,0 | 6.676,2 | 16,8 | 6.693,0 |
VERKÜRZTER KONZERNANHANG
WESENTLICHE RECHNUNGSLEGUNGSGRUNDSÄTZE
Allgemeine Informationen
Hapag-Lloyd ist ein international aufgestellter Konzern, der im Wesentlichen die Containerlinienschifffahrt
auf See, die Vornahme logistischer Geschäfte sowie alle damit im Zusammenhang stehenden
Geschäfte und Dienstleistungen betreibt.
Die Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (Hapag-Lloyd AG) mit Sitz in Hamburg, Ballindamm
25, Deutschland, ist die Muttergesellschaft des Hapag-Lloyd Konzerns und eine börsennotierte
Gesellschaft deutschen Rechts. Die Gesellschaft ist im Handelsregister B des Amtsgerichts
Hamburg unter der Nummer HRB 97937 eingetragen. Die Aktien der Gesellschaft werden
an den Wertpapierbörsen in Frankfurt und Hamburg gehandelt.
Der Konzernzwischenabschluss umfasst den Zeitraum vom 1. Januar bis 30. Juni 2020
und wird in Euro (EUR) berichtet und veröffentlicht. Alle Beträge des Geschäftsjahres
werden, soweit nicht anders vermerkt, in Millionen Euro (Mio. EUR) angegeben. In den
Tabellen und Grafiken des Konzernzwischenabschlusses können aus rechentechnischen
Gründen in Einzelfällen Rundungsdifferenzen auftreten.
Der Vorstand hat den verkürzten Konzernzwischenabschluss am 11. August 2020 zur Veröffentlichung
freigegeben.
Maßnahmen im Zusammenhang mit der COVID-19 Pandemie
Die Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr 2020 war wesentlich geprägt vom Ausbruch
der COVID-19 Pandemie. Zur Sicherung der Profitabilität und Liquidität wurde im ersten
Halbjahr ein umfangreiches Maßnahmenpaket unter dem Projektnamen Performance Safeguarding
Program (PSP) erarbeitet. Dieses beinhaltet unter anderem Maßnahmen für Kosteneinsparungen
und zur Erhöhung des Liquiditätsrahmens.
Detaillierte Erläuterungen zu dem PSP und dem Stand seiner Umsetzung sowie zu den
aktuellen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie auf die Geschäftstätigkeit sind im Konzernzwischenlagebericht
dargestellt.
Grundlagen der Rechnungslegung
Der Konzernabschluss der Hapag-Lloyd AG und ihrer Tochtergesellschaften wurde nach
den International Financial Reporting Standards (IFRS) des International Accounting
Standards Board (IASB) unter Berücksichtigung der Interpretationen des IFRS Interpretation
Committee (IFRIC) erstellt, wie sie in der Europäischen Union (EU) anzuwenden sind.
Der vorliegende Zwischenabschluss zum 30. Juni 2020 wurde dabei in Übereinstimmung
mit den Vorschriften des IAS 34 verfasst. Die Darstellung erfolgt in verkürzter Form.
Der vorliegende verkürzte Konzernzwischenabschluss sowie der Konzernzwischenlagebericht
der Hapag-Lloyd AG wurden weder einer prüferischen Durchsicht unterzogen noch entsprechend
§ 317 HGB geprüft.
Bei der Aufstellung des Konzernzwischenabschlusses wurden die seit dem 1. Januar 2020
in der EU maßgeblichen Standards und Interpretationen angewendet. Bezüglich der möglichen
Auswirkungen bereits verabschiedeter, aber erst zukünftig verpflichtend anzuwendender
Standards und Interpretationen verweisen wir auf die Ausführungen aus dem Konzernanhang
zum 31. Dezember 2019. Die möglichen Auswirkungen von im ersten Halbjahr 2020 verabschiedeten,
aber erst zukünftig verpflichtend anzuwendenden Standards und Interpretationen werden
derzeit geprüft. Der Konzernzwischenabschluss zum 30. Juni 2020 ist im Zusammenhang
mit dem geprüften und veröffentlichten IFRS-Konzernabschluss zum 31. Dezember 2019
zu lesen. Der Konzernzwischenabschluss wurde unter Beachtung derselben Bilanzierungs-
und Bewertungsmethoden aufgestellt, die dem Konzernabschluss zum 31. Dezember 2019
zugrunde lagen. Soweit nichts anderes im Kapitel Wesentliche Annahmen und Schätzungen
angegeben ist, werden Schätzungen und Ermessensentscheidungen grundsätzlich wie im
Vorjahr ausgeübt. Die tatsächlichen Werte können von den geschätzten Werten abweichen.
Die funktionale Währung der Hapag-Lloyd AG und aller wesentlichen Tochtergesellschaften
ist der US-Dollar. Die Berichterstattung der Hapag-Lloyd AG erfolgt dagegen in Euro.
Für Zwecke der Berichterstattung werden die Vermögenswerte und Schulden des Hapag-Lloyd
Konzerns mit dem Mittelkurs am Bilanzstichtag (Stichtagskurs) in Euro umgerechnet.
Für die Zahlungsströme in der Konzernkapitalflussrechnung sowie die in der Konzern-Gewinn-
und Verlustrechnung ausgewiesenen Aufwendungen, Erträge sowie das Ergebnis erfolgt
die Umrechnung mit dem Durchschnittskurs des Berichtszeitraums. Die hieraus entstehenden
Differenzen werden im sonstigen Ergebnis erfasst.
Zum 30. Juni 2020 notierte der USD / EUR-Stichtagskurs mit 1,12055 USD / EUR (31.
Dezember 2019: 1,12230 USD / EUR). Für das erste Halbjahr 2020 ergibt sich ein USD
/ EUR-Durchschnitts-kurs von 1,10140 USD / EUR (Vorjahreszeitraum: 1,12960 USD / EUR).
Neue Rechnungslegungsvorschriften
Aus den erstmals im Geschäftsjahr 2020 anzuwendenden Vorschriften ergeben sich keine
wesentlichen Auswirkungen für die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Hapag-Lloyd
Konzerns.
Wesentliche Annahmen und Schätzungen
Schätzungen und Ermessensentscheidungen können Auswirkungen auf die Höhe der bilanzierten
Vermögenswerte und Schulden, die Angaben zu Eventualverbindlichkeiten am Stichtag
sowie auf die ausgewiesenen Erträge und Aufwendungen für die Berichtsperiode haben.
Der Vorstand von Hapag-Lloyd hat seine zum 31. Dezember 2019 zugrunde gelegten Annahmen
und Schätzungen bei der Bewertung von Vermögenswerten und Schulden neu beurteilt.
In diesem Zusammenhang wurden auch erwartete Nutzungsdauern von Vermögenswerten überprüft
und im Ergebnis die erwartete Nutzungsdauer der Marke "UASC" um 2 Jahre verkürzt.
Durch diese Änderung wurde die Marke im zweiten Quartal 2020 vollständig abgeschrieben.
Die Abschreibungen im ersten Halbjahr 2020 erhöhten sich um 16,7 Mio. EUR. Des Weiteren
wurde die erwartete Höhe des Anspruchs auf Stand- und Lagergelder in einigen Regionen
als Folge der COVID-19 Pandemie, insbesondere aufgrund staatlicher Maßnahmen, geringer
eingeschätzt. Diese Anpassung führte zu einer Senkung der Umsatzerlöse im ersten Halbjahr
2020 um 23,8 Mio. EUR.
Ansonsten ergab die Beurteilung zum Abschlussstichtag keine Hinweise für weitere Änderungen
der Annahmen und Schätzungen mit wesentlichen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz-und
Ertragslage des Konzerns. Insbesondere bestehen zum Stichtag keine weiteren Hinweise
auf wesentliche Wertberichtigungs- oder Bewertungsrisiken bei bestehenden Forderungen
und anderen materiellen und immateriellen Vermögenswerten. Aufgrund der derzeit unabsehbaren
weltweiten Folgen der COVID-19 Pandemie unterliegen die Schätzungen und Ermessensentscheidungen
einer erhöhten Unsicherheit.
Konsolidierungskreis
In den Konzernabschluss werden alle wesentlichen Tochterunternehmen und At-Equity-Beteiligungen
einbezogen. Zum 30. Juni 2020 umfasste der Konsolidierungskreis neben der Hapag-Lloyd
AG 136 vollkonsolidierte Unternehmen (31. Dezember 2019: 135) sowie 5 nach der At-Equity-Methode
konsolidierte Unternehmen (31. Dezember 2019: 6). Drei neugegründete Gesellschaften
wurden im ersten Halbjahr 2020 in den Konsolidierungskreis aufgenommen. Zwei Gesellschaften,
die im Rahmen der Einbringung der UASC-Gruppe in 2017 in den Konzernabschluss einbezogen
worden waren, wurden verschmolzen. Ein nach der At-Equity-Methode konsolidiertes Unternehmen
wurde aufgrund dessen Unwesentlichkeit für die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage
des Konzerns entkonsolidiert.
SEGMENTBERICHTERSTATTUNG
Der Hapag-Lloyd Konzern wird vom Vorstand als eine Geschäftseinheit weltweit mit einem
Betätigungsfeld gesteuert. Die primären Steuerungsgrößen sind Frachtrate und Transportmenge
nach geografischen Regionen sowie das EBITDA und das EBIT aus Konzernsicht.
Die Ressourcenallokation (Einsatz von Schiffen und Containern) sowie die Steuerung
des Absatzmarkts und der wesentlichen Kunden erfolgen basierend auf dem gesamten Liniennetz
und dem Einsatz der gesamten maritimen Vermögenswerte. Die Umsatzerlöse werden ausschließlich
durch die Tätigkeit als Containerlinienschifffahrtsunternehmen erwirtschaftet. Sie
enthalten Erlöse aus dem Transport und Handling von Containern und damit verbundenen
Leistungen und Kommissionen, die global generiert werden. Da der Hapag-Lloyd Konzern
weltweit mit demselben Produkt über das gesamte Liniennetz agiert, hat der Vorstand
entschieden, dass kein angemessener Maßstab besteht, die damit im Zusammenhang stehenden
Vermögenswerte, Schulden sowie das EBITDA und EBIT als zentrale Steuerungsgrößen verschiedenen
Fahrtgebieten zuzuordnen. Sämtliche Vermögenswerte, Schulden, Erträge und Aufwendungen
des Konzerns sind daher nur dem Segment Containerlinienschifffahrt zuzuordnen. Angegeben
werden die Transportmenge und Frachtrate pro Fahrtgebiet sowie die diesem Fahrtgebiet
zuzuordnenden Umsatzerlöse.
Transportmenge pro Fahrtgebiet1
| TTEU | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 442 | 513 | 923 | 982 |
| Transpazifik | 418 | 494 | 890 | 944 |
| Fernost | 495 | 584 | 1.062 | 1.178 |
| Mittlerer Osten | 307 | 344 | 699 | 695 |
| Intra-Asien | 211 | 215 | 423 | 436 |
| Lateinamerika | 667 | 713 | 1.411 | 1.389 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 161 | 175 | 347 | 342 |
| Gesamt | 2.701 | 3.038 | 5.755 | 5.966 |
Frachtraten pro Fahrtgebiet1
| USD/TEU | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 1.405 | 1.361 | 1.405 | 1.356 |
| Transpazifik | 1.378 | 1.289 | 1.351 | 1.312 |
| Fernost | 982 | 891 | 971 | 927 |
| Mittlerer Osten | 856 | 753 | 818 | 755 |
| Intra-Asien | 563 | 548 | 587 | 538 |
| Lateinamerika | 1.164 | 1.144 | 1.163 | 1.162 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 1.046 | 1.047 | 1.038 | 1.036 |
| Gesamt (gewichteter Durchschnitt) | 1.114 | 1.063 | 1.104 | 1.071 |
Umsatzerlöse pro Fahrtgebiet1
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Atlantik | 563,8 | 620,3 | 1.177,1 | 1.179,4 |
| Transpazifik | 523,7 | 566,3 | 1.092,1 | 1.096,7 |
| Fernost | 441,3 | 463,3 | 936,8 | 966,3 |
| Mittlerer Osten | 239,1 | 230,6 | 518,9 | 464,4 |
| Intra-Asien | 107,9 | 105,0 | 225,4 | 207,5 |
| Lateinamerika | 705,3 | 725,2 | 1.489,5 | 1.428,7 |
| EMA (Europa - Mittelmeer - Afrika) | 152,8 | 163,3 | 326,6 | 313,6 |
| Den Fahrtgebieten nicht zuzuordnende Umsatzerlöse | 283,1 | 301,2 | 593,9 | 581,5 |
| Gesamt | 3.017,0 | 3.175,2 | 6.360,3 | 6.238,1 |
Im Posten der nicht den Fahrtgebieten zuzuordnenden Umsatzerlöse sind in wesentlichem
Umfang Erlöse aus Stand- und Lagergeldern für Container (Demurrage & Detention) sowie
Erlöse aus Chartermieten und aus der Überlassung von Containerstellplätzen enthalten.
Zugleich werden bereits entstandene Umsatzerlöse für nicht beendete Reisen im Posten
der nicht den Fahrtgebieten zuzuordnenden Umsatzerlöse erfasst.
Das operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte
und Sachanlagen (EBITDA) ergibt sich wie in der nachfolgenden Tabelle dargestellt
aus dem operativen Konzernergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT). Das Ergebnis vor
Ertragsteuern (EBT) sowie das Ergebnis aus den nach der At-Equity-Methode einbezogenen
Unternehmen des Segments entsprechen dem des Konzerns.
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) | 699,3 | 466,9 | 1.168,7 | 956,2 |
| Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen | 347,8 | 291,2 | 657,3 | 566,8 |
| Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) | 351,5 | 175,7 | 511,3 | 389,4 |
| Ergebnis vor Steuern (EBT) | 270,1 | 55,9 | 310,0 | 163,6 |
| Ergebnis aus nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen | 6,5 | 9,0 | 15,7 | 17,5 |
AUSGEWÄHLTE ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG
Detaillierte Erläuterungen zu den aktuellen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie auf
die Geschäftstätigkeit sind im Konzernzwischenlagebericht im Kapitel "Ertrags-, Finanz-
und Vermögenslage des Konzerns" dargestellt.
Umsatzerlöse
Die Umsatzerlöse werden im Hapag-Lloyd Konzern nach Fahrtgebieten aufgegliedert. Die
Aufgliederung kann dem Abschnitt "Segmentberichterstattung" entnommen werden.
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 sind die Umsatzerlöse des Hapag-Lloyd
Konzerns um 122,2 Mio. EUR auf 6.360,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 6.238,1 Mio. EUR)
gestiegen, was einem Anstieg von 2,0% entspricht. Ursächlich hierfür war vor allem
ein im Vergleich zur Vorjahresperiode stärkerer US-Dollar.
Bereinigt um Wechselkursveränderungen lagen die Umsatzerlöse 0,6% unter dem Wert im
Vorjahreszeitraum. Steigenden durchschnittlichen Frachtraten stand dabei ein Transportmengenrückgang
gegenüber, der sich vor allem im zweiten Quartal 2020 mit den globalen Auswirkungen
der politischen Maßnahmen im Kampf gegen die COVID-19 Pandemie begründen lässt.
Transportaufwendungen
| Mio. EUR | Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 |
| Transportaufwendungen für beendete Reisen | 2.132,6 | 2.469,9 | 4.744,2 | 4.835,0 |
| Brennstoff | 268,6 | 427,6 | 862,9 | 822,2 |
| Handling und Haulage | 1.139,0 | 1.247,3 | 2.396,3 | 2.439,6 |
| Container und Repositionierung1 | 281,9 | 296,2 | 562,0 | 581,0 |
| Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) 1 | 443,1 | 498,8 | 923,0 | 992,2 |
| Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen2 | -47,3 | 12,4 | -14,0 | -9,7 |
| Gesamt | 2.085,3 | 2.482,4 | 4.730,2 | 4.825,3 |
1
Leasingaufwendungen für kurzfristige Leasingverträge sind in den Aufwendungen für
Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) sowie Container und Repositionierung enthalten.
2
Die als Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen dargestellten Beträge stellen
den Unterschiedsbetrag zwischen den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der aktuellen
Periode und den Aufwendungen für nicht beendete Reisen der Vorperiode dar. Die in
der Vorperiode erfassten Transportaufwendungen für nicht beendete Reisen sind im aktuellen
Geschäftsjahr als Transportaufwendungen für beendete Reisen innerhalb der Aufwandspositionen
Brennstoffe, Handling und Haulage, Container und Repositionierung sowie Schiffe und
Reisen (ohne Brennstoffe) dargestellt.
Die Transportaufwendungen sind im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 um 95,1
Mio. EUR auf 4.730,2 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 4.825,3 Mio. EUR) gesunken. Dies
entspricht einem Rückgang von 2,0%. Einem im Vergleich zum Vorjahr höheren durchschnittlichen
Bunkerpreis standen positive Effekte aus einem volumenbedingten Rückgang der Aufwendungen
sowie einem aktiven Kostenmanagement im Rahmen des PSP Programms gegenüber. Bereinigt
um Wechselkursänderungen hätten sich die Transportaufwendungen im ersten Halbjahr
um ca. 218,7 Mio. EUR (4,4%) und somit stärker als der durch die COVID-19 Pandemie
bedingte Transportmengenrückgang in Höhe von 3,5% reduziert.
Der Anstieg der Brennstoffaufwendungen ist im Wesentlichen auf die mit der Umsetzung
von IMO 2020 erforderliche Nutzung des teureren schwefelarmen Treibstoffs seit dem
1. Januar 2020 zurückzuführen. Demgegenüber standen positive Effekte aus einem im
Vergleich zur Vorjahresperiode reduziertem Bunkerverbrauch durch die Anpassung von
Abfahrten, die teilweise zusammengelegt oder gestrichen wurden.
Die Aufwendungen für Handling und Haulage umfassen im Wesentlichen Aufwendungen für
Containerinlandtransporte und Terminal-Handling Gebühren. Der Rückgang der Aufwendungen
in Höhe von 43,3 Mio. EUR auf 2.396,3 Mio. EUR ist im Wesentlichen auf einen mengenbedingten
Rückgang sowie geringere Inlandtransportaufwendungen zurückzuführen.
Die Aufwendungen für Schiffe und Reisen (ohne Brennstoffe) betreffen insbesondere
Hafen-und Kanalkosten, Aufwendungen für Schiffs- und Slotchartering sowie für Reparaturen
und Instandhaltungen von Seeschiffen. Der Rückgang der Aufwendungen ist im Wesentlichen
auf das reduzierte Transportvolumen und damit zusammenhängende ausgesetzte Dienste
und eine reduzierte Anzahl an Reisen, auf Netzwerkoptimierungen sowie auf einen höheren
Anteil an mittelfristig eingecharterten Schiffen im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen.
Werden Schiffe mittelfristig eingechartert, sind diese seit dem 1. Januar 2019 nach
den Vorschriften des IFRS 16 Leasing zu bilanzieren und die entstehenden Aufwendungen
sind als Abschreibungen auf die im Sachanlagevermögen ausgewiesenen Nutzungsrechte
und als Zinsaufwendungen für die entsprechenden Leasingverbindlichkeiten zu erfassen.
Charteraufwendungen für Schiffe mit einer Laufzeit von bis zu 12 Monaten werden hingegen
im Transportaufwand erfasst.
Abschreibungen
Die Abschreibungen im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 betrugen 657,3 Mio.
EUR (Vorjahreszeitraum: 566,8 Mio. EUR). Der Anstieg der Abschreibungen im Vergleich
zum Vorjahreszeitraum resultiert im Wesentlichen aus Abschreibungen im Zusammenhang
mit IMO 2020 stehenden Aktivierungen von Schiffsumrüstungen sowie einem insbesondere
durch Maßnahmen im Rahmen des PSP Programms gestiegenen Anteil an mittelfristig eingecharterten
Schiffen und der daraus folgenden Erhöhung der Nutzungsrechte. Die planmäßige Abschreibung
der Nutzungsrechte an den geleasten Vermögenswerten (im Wesentlichen Schiffe, Container,
Gebäude) führte zu Abschreibungen in Höhe von 261,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 204,2
Mio. EUR).
Sonstiges betriebliches Ergebnis
Das sonstige betriebliche Ergebnis in Höhe von -136,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
-142,6 Mio. EUR) enthält im Saldo sonstige betriebliche Aufwendungen und Erträge.
Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beliefen sich im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres
2020 auf insgesamt 166,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: Aufwendungen von 162,4 Mio.
EUR). Die wesentlichen Aufwendungen betrafen EDV-Kosten (83,9 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum:
70,3 Mio. EUR), Verwaltungskosten (19,2 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 19,7 Mio. EUR)
und Beratungskosten (15,5 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 16,7 Mio. EUR). Die enthaltenen
sonstigen betrieblichen Erträge resultierten im Wesentlichen aus der Auflösung von
Rückstellungen (7,6 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 0,5 Mio. EUR) und dem Abgang von
Vermögenswerten (7,4 Mio. EUR; Vorjahreszeitraum: 10,7 Mio. EUR).
Zinsergebnis
Für das erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 belief sich das Zinsergebnis auf -204,0
Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -224,9 Mio. EUR). Der Rückgang der Zinsaufwendungen im
Vergleich zum ersten Halbjahr 2019 resultierte überwiegend aus der Ersparnis der Zinsaufwendungen
für die im Februar und Juni 2019 zurückgeführte Anleihe in Höhe von 25,7 Mio. EUR.
Außerdem trugen die Schuldentilgung der Bankfinanzierungen und dadurch verringerte
Zinsen in Höhe von 18,1 Mio. EUR zu einer Verbesserung des Zinsergebnisses bei. Der
Ergebniseffekt des eingebetteten Derivats aus der vorzeitigen Rückkaufoption der Anleihe
in Höhe von -14,5 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: +2,7 Mio. EUR), der im Wesentlichen
aus den Unsicherheiten an den Finanzmärkten infolge von COVID-19 resultierte, sowie
die Bewertung der Zinsswaps in Höhe von -9,1 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: -3,5 Mio.
EUR) wirkten sich hingegen belastend auf das Zinsergebnis aus.
Ertragssteuern
Der Ertragsteueraufwand ist im Vergleich zum Vorjahr um 7,3 Mio. EUR auf 24,6 Mio.
EUR gestiegen. Der Anstieg der Aufwendungen ist im Wesentlichen auf die Abwertung
der aktiven latenten Steuern auf Verlustvorträge und Wechselkurseffekte zurückzuführen.
Ergebnis je Aktie
| Q2 2020 | Q2 2019 | H1 2020 | H1 2019 | |
| Ergebnisanteil der Aktionäre der Hapag-Lloyd AG in Mio. EUR | 256,9 | 46,2 | 278,7 | 137,9 |
| Gewichteter Durchschnitt der Aktienanzahl in Millionen | 175,8 | 175,8 | 175,8 | 175,8 |
| Unverwässertes Ergebnis je Aktie in EUR | 1,46 | 0,26 | 1,59 | 0,78 |
Das unverwässerte Ergebnis je Aktie ist der Quotient aus dem den Aktionären der Hapag-Lloyd
AG zustehenden Konzernergebnis und dem gewichteten Durchschnitt der während des Geschäftsjahres
im Umlauf befindlichen Aktienanzahl.
Im ersten Halbjahr 2020 sowie im entsprechenden Vorjahreszeitraum ergaben sich keine
Verwässerungseffekte.
AUSGEWÄHLTE ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERNBILANZ
Geschäfts- oder Firmenwerte und sonstige immaterielle Vermögenswerte
Der Geschäfts- oder Firmenwert sowie die immateriellen Vermögenswerte verminderten
sich im Vergleich zum 31. Dezember 2019 im Wesentlichen durch planmäßige Abschreibungen
in Höhe von 66,8 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 49,4 Mio. EUR) auf die sonstigen immateriellen
Vermögenswerte. Davon entfallen 16,7 Mio. EUR auf die vollständige Abschreibung der
Marke "UASC", aufgrund der um 2 Jahre verkürzten Nutzungsdauer.
Sachanlagen
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Schiffe | 7.594,7 | 7.484,9 |
| Container | 2.319,8 | 2.291,7 |
| Übrige Anlagen | 222,8 | 223,3 |
| Geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau | 46,0 | 65,0 |
| Gesamt | 10.183,3 | 10.064,9 |
Innerhalb des Sachanlagevermögens wirkten sich vor allem Investitionen in Schiffsausrüstungen
und Container, die Verlängerung und Anpassung von Konditionen von Charterverträgen
im Rahmen des PSP Programms und eine daraus resultierende Erhöhung der Nutzungsrechte
für Seeschiffe sowie neue Nutzungsrechte für Container in Höhe von insgesamt 689,5
Mio. EUR erhöhend auf das Sachanlagevermögen aus. Planmäßige Abschreibungen auf Sachanlagen
und auf Nutzungsrechte mit einem Betrag von 590,5 Mio. EUR wirkten sich dagegen mindernd
auf die Buchwerte aus.
Vorräte
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 lag der durchschnittliche Bunkerverbrauchspreis
für Hapag-Lloyd mit 448 USD je Tonne um 19 USD je Tonne (4,4%) über dem Wert der entsprechenden
Vorjahresperiode von 429 USD je Tonne. Zum 30. Juni 2020 erfolgte eine Wertminderung
für Brennstoffbestände in Höhe von 7,5 Mio. EUR (Vorjahresperiode: 2,0 Mio. EUR).
Wertaufholungen wurden nicht vorgenommen.
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Guthaben bei Kreditinstituten | 1.497,7 | 490,6 |
| Kassenbestand und Schecks | 11,6 | 21,0 |
| Gesamt | 1.509,2 | 511,6 |
Zum 30. Juni 2020 war ein Betrag in Höhe von 9,3 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 10,0
Mio. EUR) mit einer Laufzeit von bis zu 3 Monaten auf verpfändeten Konten hinterlegt
und unterlag daher einer Verfügungsbeschränkung.
Der Hapag-Lloyd Konzern kann über Zahlungsmittel- und Zahlungsmitteläquivalente einzelner
Tochtergesellschaften in Höhe von 6,3 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 2,3 Mio. EUR) aufgrund
lokaler Restriktionen nur eingeschränkt verfügen.
Der Anstieg der Zahlungsmittel- und Zahlungsmitteläquivalente resultierte im Wesentlichen
aus operativer Tätigkeit und verschiedenen Refinanzierungen zur Erhöhung der Liquidität
im Rahmen des PSP Programms. Zu den Details der Refinanzierungen verweisen wir auf
den Abschnitt Finanzschulden.
Kumuliertes übriges Eigenkapital
Das kumulierte übrige Eigenkapital umfasst die Rücklage für Neubewertungen aus leistungsorientierten
Pensionsplänen, die Rücklage für Cashflow Hedges, die Rücklage für Kosten der Absicherung,
die Währungsrücklage sowie die Rücklage für Put-Optionen auf nicht beherrschende Anteile.
Die Rücklage für Neubewertungen aus leistungsorientierten Pensionsplänen (30. Juni
2020: -171,0 Mio. EUR; 31. Dezember 2019: -173,3 Mio. EUR) enthält die kumulierten
im sonstigen Ergebnis erfassten Gewinne und Verluste aus der Neubewertung der Pensionsverpflichtungen
und des Planvermögens, unter anderem aus der Veränderung von versicherungs- und finanzmathematischen
Parametern im Zusammenhang mit der Bewertung von Pensionsverpflichtungen sowie dem
zugehörigen Fondsvermögen. Der im ersten Halbjahr 2020 im sonstigen Ergebnis erfasste
Effekt aus der Neubewertung von Pensionsverpflichtungen und des Planvermögens verringerte
die negative Rücklage um 2,3 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 45,0 Mio. EUR).
Die Rücklage für Cashflow Hedges enthält im sonstigen Ergebnis erfasste Veränderungen
des inneren Werts und der Kassakomponente aus Sicherungsgeschäften und beträgt -26,0
Mio. EUR zum 30. Juni 2020 (31. Dezember 2019: -14,0 Mio. EUR). Im ersten Halbjahr
2020 wurden hieraus resultierende Gewinne und Verluste von insgesamt -17,9 Mio. EUR
als effektiver Teil der Sicherungsbeziehung im sonstigen Ergebnis erfasst (Vorjahreszeitraum:
-22,9 Mio. EUR) während Gewinne und Verluste in Höhe von 5,7 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
8,0 Mio. EUR) erfolgswirksam umgegliedert wurden.
Die Rücklage für Kosten der Absicherung umfasst im sonstigen Ergebnis erfasste Veränderungen
des Zeitwerts und der Terminkomponente aus Sicherungsgeschäften und beträgt -16,5
Mio. EUR zum 30. Juni 2020 (31. Dezember 2019: -10,2 Mio. EUR). Im ersten Halbjahr
2020 wurden hieraus resultierende Gewinne und Verluste von insgesamt -31,7 Mio. EUR
im sonstigen Ergebnis erfasst (Vorjahreszeitraum: -19,6 Mio. EUR) während Gewinne
und Verluste in Höhe von 8,9 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum: 15,3 Mio. EUR) erfolgswirksam
umgegliedert wurden.
Die Währungsrücklage in Höhe von 562,9 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 560,5 Mio. EUR)
enthält Differenzen aus der Währungsumrechnung. Die im ersten Halbjahr 2020 im sonstigen
Ergebnis erfassten Effekte aus der Währungsumrechnung in Höhe von 2,4 Mio. EUR (Vorjahreszeitraum:
34,7 Mio. EUR) resultierten aus der Translation der Abschlüsse der Hapag-Lloyd AG
und ihrer Tochtergesellschaften in die Berichtswährung. In der Gesamtergebnisrechnung
werden die Unterschiede aus der Währungsumrechnung unter den Posten, die nicht erfolgswirksam
umgegliedert werden, ausgewiesen, da die Effekte aus der Währungsumrechnung von Tochtergesellschaften
mit derselben Funktionalwährung wie die Muttergesellschaft nicht recycelt werden können.
Rückstellungen
Im Geschäftsjahr 2019 wurden im Zuge der Implementierung der Strategy 2023 Maßnahmenpläne
zur Optimierung der Organisation verabschiedet, um die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens
weiter zu stärken und auszubauen. In diesem Zusammenhang wurde für zu erbringende
Abfindungsleistungen ein Betrag in Höhe von 9,5 Mio. EUR zurückgestellt, von denen
zum 30. Juni 2020 1,7 Mio. EUR verbraucht wurden.
Finanzinstrumente
Buchwerte und beizulegende Zeitwerte
In der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente
zum 31. Dezember 2019 dargestellt.
| Buchwert | Beizulegender Zeitwert | ||
| Mio. EUR | Gesamt | davon Finanzinstrumente | Finanzinstrumente |
| Aktiva | |||
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 1.239,8 | 1.239,8 | 1.239,8 |
| Sonstige Forderungen | 370,6 | 257,2 | 257,2 |
| Derivative Finanzinstrumente (FVTPL) | 27,3 | 27,3 | 27,3 |
| Eingebettete Derivate | 27,3 | 27,3 | 27,3 |
| Derivative Finanzinstrumente (Hedge Accounting) 1 | 14,8 | 14,8 | 14,8 |
| Devisentermingeschäfte | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Commodityoptionen | 13,5 | 13,5 | 13,5 |
| Zinsswaps | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Finanzmittel | 511,6 | 511,6 | 511,6 |
| Passiva | |||
| Finanzschulden | 5.203,8 | 5.203,8 | 5.277,8 |
| Leasingverbindlichkeiten | 1.193,4 | 1.193,4 | - |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 1.779,4 | 1.779,4 | 1.779,4 |
| Derivative Finanzinstrumente (FVTPL) | 8,0 | 8,0 | 8,0 |
| Zinsswaps | 8,0 | 8,0 | 8,0 |
| Derivative finanzielle Verbindlichkeiten (Hedge Accounting) 1 | 26,4 | 26,4 | 26,4 |
| Devisentermingeschäfte | 11,6 | 11,6 | 11,6 |
| Zinsswaps | 14,9 | 14,9 | 14,9 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 130,3 | 104,0 | 104,0 |
| Verbindlichkeiten aus Put-Optionen2 | 1,6 | 1,6 | 1,8 |
| Vertragsverbindlichkeiten | 372,9 | - | - |
1
Hier werden auch die Marktwerte der nicht designierten Zeitwerte und Terminkomponenten
ausgewiesen, deren Veränderungen in der Rücklage für Kosten der Absicherung erfasst
werden.
2
Teil der sonstigen Verbindlichkeiten
In der nachfolgenden Tabelle sind die Buchwerte und beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente
zum 30. Juni 2020 dargestellt.
| Buchwert | Beizulegender Zeitwert | ||
| Mio. EUR | Gesamt | davon Finanzinstrumente | Finanzinstrumente |
| Aktiva | |||
| Forderungen aus Lieferungen und Leistungen | 1.158,7 | 1.158,7 | 1.158,7 |
| Sonstige Forderungen | 368,6 | 251,8 | 251,8 |
| Derivative Finanzinstrumente (FVTPL) | 13,1 | 13,1 | 13,1 |
| Eingebettete Derivate | 13,1 | 13,1 | 13,1 |
| Derivative Finanzinstrumente (Hedge Accounting) 1 | 12,1 | 12,1 | 12,1 |
| Devisentermingeschäfte | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Commodityoptionen | 11,6 | 11,6 | 11,6 |
| Finanzmittel | 1.509,2 | 1.509,2 | 1.509,2 |
| Passiva | |||
| Finanzschulden | 5.807,7 | 5.807,7 | 5.935,2 |
| Leasingverbindlichkeiten | 1.383,5 | 1.383,5 | - |
| Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen | 1.844,8 | 1.844,8 | 1.844,8 |
| Derivative Finanzinstrumente (FVTPL) | 16,4 | 16,4 | 16,4 |
| Zinsswaps | 16,4 | 16,4 | 16,4 |
| Derivative finanzielle Verbindlichkeiten (Hedge Accounting) 1 | 48,7 | 48,7 | 48,7 |
| Devisentermingeschäfte | 17,4 | 17,4 | 17,4 |
| Zinsswaps | 31,3 | 31,3 | 31,3 |
| Sonstige Verbindlichkeiten | 133,0 | 104,5 | 104,5 |
| Verbindlichkeiten aus Put-Optionen2 | 2,1 | 2,1 | 2,5 |
| Vertragsverbindlichkeiten | 375,4 | - | - |
1
Hier werden auch die Marktwerte der nicht designierten Zeitwerte und Terminkomponenten
ausgewiesen, deren Veränderungen in der Rücklage für Kosten der Absicherung erfasst
werden.
2
Teil der sonstigen Verbindlichkeiten
Die derivativen Finanzinstrumente wurden zum beizulegenden Zeitwert bewertet.
In den sonstigen Forderungen sind Wertpapiere mit einem beizulegenden Zeitwert in
Höhe von 1,9 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 1,9 Mio. EUR) enthalten, die der Stufe 1
der Fair-Value-Hierarchie zuzuordnen sind, da ihre Kurse auf einem aktiven Markt quotiert
sind.
Die in den Finanzschulden enthaltenen Verbindlichkeiten aus der Anleihe, die aufgrund
der Quotierung auf einem aktiven Markt ebenfalls der Stufe 1 der Fair-Value-Hierarchie
zuzuordnen sind, weisen einen beizulegenden Zeitwert in Höhe von 453,4 Mio. EUR (31.
Dezember 2019: 472,8 Mio. EUR) auf.
Die Finanzschulden beinhalten außerdem eine Verbindlichkeit zur Leistung einer bedingten
Gegenleistung für einen Unternehmenserwerb, für die ein beizulegender Zeitwert der
Stufe 3 in Höhe von 0,5 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 0,6 Mio. EUR) ermittelt wurde.
Die in den sonstigen Verbindlichkeiten enthaltenen Put-Optionen, deren beizulegender
Zeitwert in Höhe von 2,5 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 1,8 Mio. EUR) ermittelt wurde,
gehören ebenfalls der Stufe 3 der Fair-Value-Hierarchie an.
Die angegebenen beizulegenden Zeitwerte für die restlichen Finanzschulden und die
derivativen Finanzinstrumente sind der Stufe 2 der Fair-Value-Hierarchie zugeordnet.
Dies bedeutet, dass die Bewertung auf Basis von Bewertungsverfahren erfolgt, deren
verwendete Einflussfaktoren direkt oder indirekt aus beobachtbaren Marktdaten abgeleitet
werden.
Für alle übrigen Finanzinstrumente der Stufe 2 stellen i. d. R. die Buchwerte einen
angemessenen Näherungswert für die beizulegenden Zeitwerte dar.
Im ersten Halbjahr 2020 hat es keinen Transfer zwischen Stufe 1, Stufe 2 und Stufe
3 gegeben.
Treibstoffpreisrisiko
Der bedingt durch die COVID-19 Pandemie weltweite Nachfragerückgang nach Öl sowie
der gleichzeitige Fördermengenstreit führender Ölstaaten hatte im ersten Halbjahr
2020 spürbare Auswirkungen auf die Bunkerpreise. Zur Darstellung der Treibstoffpreisrisiken
gemäß IFRS 7 wurde daher zum 30. Juni 2020 eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse
durchgeführt, die eine hypothetische Marktpreisänderung von + / -10% unterstellt.
Der sich in diesem Fall ergebende Effekt auf das sonstige Ergebnis resultierend aus
der Marktwertänderung der eingesetzten derivativen Finanzinstrumente ist in der nachfolgenden
Tabelle dargestellt.
| 30.6.2020 | 31.12.2019 | |||
| Mio. EUR | 10% | -10% | 10% | -10% |
| Rücklage für Cashflow Hedges | 6,4 | -6,4 | - | - |
| Rücklage für Kosten der Absicherung | 12,5 | -5,1 | 36,6 | -12,0 |
IBOR-Reform
Im Rahmen der IBOR-Reform sollen die bestehenden Referenzzinssätze (Interbank Offered
Rates - IBOR) bis Ende 2021 durch alternative risikofreie Zinssätze abgelöst werden.
Um eine bilanzielle Fortführung der Sicherungsbeziehungen sicherzustellen, wendet
Hapag-Lloyd ab dem 1. Januar 2020 die sich hierdurch ergebenden Änderungen in IFRS
9, IAS 39 und IFRS 7 an. Im Hapag-Lloyd Konzern sind nur die Sicherungsbeziehungen
zur Absicherung von Zinsrisiken direkt von diesen Änderungen betroffen. Der den abgesicherten
variablen Cashflows zugrundeliegende Referenzzinssatz ist der USD LIBOR. Zum 30. Juni
2020 betrug das Nominalvolumen der in einer Sicherungsbeziehung befindlichen Finanzinstrumente
zur Absicherung von Zinsänderungsrisiken 1.016,2 Mio. USD.
Derzeit werden im Hapag-Lloyd Konzern die Auswirkungen der alternativen Referenzzinssätze
auf bestehende IBOR-basierte Verträge geprüft und relevante IT-Systeme, soweit möglich,
für die Abbildung der Finanzierungen sowie Sicherungsinstrumente auf Basis der neuen
Referenzzinssätze vorbereitet. Es besteht eine hohe Marktunsicherheit darüber, wie
die alternativen Referenzzinssätze berechnet werden, wann diese verfügbar sein werden
und somit auch wie sich diese insbesondere auf bestehende bzw. neue Finanzierungsverträge
und Sicherungsinstrumente auswirken werden. Hapag-Lloyd geht jedoch davon aus, dass
die Ablösung der Referenzzinssätze im gesicherten Grundgeschäft sowie im Sicherungsgeschäft
und die damit einhergehenden Vertragsänderungen zum gleichen Zeitpunkt erfolgen, sodass
keine Inkongruenzen zwischen Grund- und Sicherungsgeschäft und somit keine Ineffektivität
aus den bestehenden Sicherungsbeziehungen entstehen werden. Bezüglich der weiteren
Entwicklungen der alternativen Referenzzinssätze steht Hapag-Lloyd in regelmäßigem
Austausch mit seinen internationalen Bankpartnern.
Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten
Die nachfolgenden Tabellen enthalten die Buchwerte der einzelnen Klassen von Finanzschulden
und Leasingverbindlichkeiten.
Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Finanzschulden | 5.807,7 | 5.203,8 |
| Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten1 | 4.443,4 | 4.292,9 |
| Anleihen | 458,5 | 458,3 |
| Sonstige Finanzschulden | 905,8 | 452,6 |
| Leasingverbindlichkeiten | 1.383,5 | 1.193,4 |
| Gesamt | 7.191,2 | 6.397,2 |
Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten nach Währungen
| Mio. EUR | 30.6.2020 | 31.12.2019 |
| Auf USD lautend (ohne Transaktionskosten) | 6.276,9 | 5.472,9 |
| Auf EUR lautend (ohne Transaktionskosten) | 732,1 | 736,1 |
| Auf SAR lautend (ohne Transaktionskosten) | 142,8 | 152,0 |
| Auf sonstige Währungen lautend (ohne Transaktionskosten) | 59,1 | 56,6 |
| Zinsverbindlichkeiten | 31,2 | 32,5 |
| Transaktionskosten | -50,9 | -52,9 |
| Gesamt | 7.191,2 | 6.397,2 |
Im Rahmen des PSP Programms wurden folgende Transaktionen zur Erhöhung der Liquidität
und im Zusammenhang mit Investitionen durchgeführt.
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 hat Hapag-Lloyd 2 Container-Sale-and-Leaseback-Transaktion
zur Refinanzierung von Investitionen in neue Standard- und Reefer-Container durchgeführt
(sog. Japanese Operating Leases ["JOLs"]). Die Leasingvereinbarungen enthalten jeweils
substanzielle Kaufoptionen, die Hapag-Lloyd das Recht einräumen, die Container nach
7 Jahren zurück zu kaufen. Die Transaktionen werden vor diesem Hintergrund entsprechend
den Regelungen des IFRS 16 in Verbindung mit IFRS 15 wie Darlehensfinanzierungen bilanziert.
Das Finanzierungsvolumen beträgt insgesamt 103,6 Mio. EUR.
Des Weiteren hat Hapag-Lloyd 6 Container-Sale-and-Leaseback-Transaktion zur Refinanzierung
von gebrauchten Standard-Containern durchgeführt (sog. Japanese Operating Leases ["JOLs"]).
Die Leasingvereinbarungen enthalten substanzielle Kaufoptionen, die Hapag-Lloyd das
Recht einräumen, die Container nach 3 Jahren zurück zu kaufen. Die Transaktionen werden
vor diesem Hintergrund entsprechend den Regelungen des IFRS 16 in Verbindung mit IFRS
15 ebenfalls wie Darlehensfinanzierungen bilanziert. Das Finanzierungsvolumen beträgt
insgesamt 84,8 Mio. EUR. Die Verbindlichkeiten sind der Kategorie "sonstige Finanzschulden"
zugeordnet, da die Verbindlichkeiten gegenüber Zweckgesellschaften bestehen, die ohne
Mitwirkung von Kreditinstituten ausschließlich durch Eigenkapital finanziert sind.
Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 hat Hapag-Lloyd darüber hinaus Sale-and-Lease-back-Transaktionen
zur Refinanzierung von 7 Containerschiffen im Bestand durchgeführt (sog. Chinese Leases).
Die bisherige Finanzierung wurde vorzeitig zurückgeführt (ausstehender Darlehensbetrag
zum Rückzahlungszeitpunkt: 208,1 Mio. EUR). Die Leasingvereinbarungen enthalten substanzielle
Kaufoptionen, die Hapag-Lloyd das Recht einräumen, die Schiffe zurück zu kaufen. Die
Transaktionen werden vor diesem Hintergrund entsprechend den Regelungen des IFRS 16
in Verbindung mit IFRS 15 ebenfalls wie Darlehensfinanzierungen bilanziert. Das Finanzierungsvolumen
beträgt insgesamt 405,6 Mio. EUR. Die Verbindlichkeiten sind ebenfalls der Kategorie
"sonstige Finanzschulden" zugeordnet, da die Verbindlichkeiten gegenüber Zweckgesellschaften
bestehen, die ohne Mitwirkung von Kreditinstituten, sondern durch eine Leasinggesellschaft
aufgesetzt und finanziert sind.
Ferner wirkten sich Inanspruchnahmen von revolvierenden Kreditlinien in Höhe von 363,2
Mio. EUR sowie die Nutzung des ABS Programms mit einem Betrag von 145,3 Mio. EUR erhöhend
auf die Finanzschulden aus. Zum 30. Juni 2020 verfügte der Hapag-Lloyd Konzern insgesamt
über freie Kreditlinien in Höhe von 165,1 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 521,3 Mio.
EUR).
SONSTIGE ERLÄUTERUNGEN
Rechtsstreitigkeiten
Im Vergleich zum Konzernabschluss 2019 haben sich keine wesentlichen Änderungen bei
den Rechtsstreitigkeiten ergeben.
Zum Stichtag bestanden unverändert zum 31. Dezember 2019 weiterhin Eventualverbindlichkeiten
aus nicht als wahrscheinlich einzustufenden Rechtsstreitigkeiten in Höhe von 10,2
Mio. USD bzw. 9,1 Mio. EUR sowie Eventualverbindlichkeiten aus nicht als wahrscheinlich
einzustufenden Steuerrisiken in Höhe von 46,2 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 48,5 Mio.
EUR).
Sonstige finanzielle Verpflichtungen
Die sonstigen finanziellen Verpflichtungen des Hapag-Lloyd Konzerns zum 30. Juni 2020
betrafen im Wesentlichen Bestellobligos
| ― |
für Investitionen in Abgasreinigungsanlagen (EGCS) zur Abgaswäsche auf Containerschiffen in Höhe von 5,7 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 33,3 Mio. EUR), |
| ― |
für Investitionen in Container in Höhe von 23,9 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 34,0 Mio. EUR), |
| ― |
für Investitionen in Umrüstung für den Betrieb mit Flüssigerdgas auf Containerschiffen in Höhe von 13,3 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 13,2 Mio. EUR), |
| ― |
für Investitionen in Anlagen zur Ballastwasseraufbereitung auf Containerschiffen in Höhe von 0,3 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 5,2 Mio. EUR), |
| ― |
für Investitionen zum Einsatz von Kraftstoff mit geringem Schwefelgehalt (Low Sulfur Fuel) auf Containerschiffen in Höhe von 1,0 Mio. EUR (31. Dezember 2019: 2,6 Mio. EUR), |
| ― |
für weitere Investitionen auf Containerschiffen in Höhe von insgesamt 5,1 Mio. EUR (31. Dezember 2020: 3,6 Mio. EUR). |
Beziehungen zu nahestehenden Unternehmen und Personen
Neben den in den Konzernabschluss einbezogenen Tochterunternehmen stand der Hapag-Lloyd
Konzern in Ausübung seiner normalen Geschäftstätigkeit in unmittelbaren oder mittelbaren
Beziehungen mit nahestehenden Unternehmen und Personen. Diese Liefer- und Leistungsbeziehungen
werden zu Marktpreisen abgewickelt. Wesentliche Veränderungen im Umfang dieser Liefer-
und Leistungsbeziehungen haben sich im Vergleich zum 31. Dezember 2019 nicht ergeben.
Die im "Vergütungsbericht" des Geschäftsberichts 2019 ab Seite 127 beschriebenen vertraglichen
Beziehungen mit dem nahestehenden Personenkreis bestehen - bis auf die im Folgenden
beschriebene Änderung der langfristigen variablen Vergütung der Vorstandsmitglieder
- im Wesentlichen unverändert fort, sind aber für den Konzern nicht von materieller
Bedeutung.
Mit Wirkung zum 1. Januar 2020 wurde die langfristige variable Vergütung der Vorstandsmitglieder
geändert, wobei künftig die Bindung an die Hapag-Lloyd Aktie entfällt. Im neuen Modell
wird der in unveränderter Höhe gewährte jährliche Zuteilungsbetrag hälftig in eine
Bindungskomponente und hälftig in eine Performance-Komponente aufgeteilt. Der Erdienungszeitraum
beträgt grundsätzlich 3 (statt bisher 4) Jahre. Der Auszahlungsbetrag für die Bindungskomponente
nach 3 Jahren ergibt sich aus der Multiplikation der Hälfte des Zuteilungsbetrags
mit dem jeweiligen Zielerreichungsgrad. Der Zielerreichungsgrad für die Bindungskomponente
berechnet sich grundsätzlich anhand des 3-Jahres-Durchschnitts des Konzern-EBITDA
im Erdienungszeitraum (für die Tranche 2020: 2020 bis 2022) im Vergleich zum Konzern-EBITDA
in der Referenzperiode (für die Tranche 2020: 2017 bis 2019). Bei der Ermittlung des
Zielerreichungsgrads für die Performancekomponente wird der wie oben ermittelte Zielerreichungsgrad
zusätzlich unter Berücksichtigung des 3-Jahres-Durchschnitts des ROIC im Erdienungszeitraum
anhand einer definierten Matrix nach oben oder nach unten angepasst. Die Auszahlungsbeträge
beider Komponenten sind dabei jeweils auf 150% des individuellen Zuteilungsbetrags
begrenzt.
WESENTLICHE TRANSAKTIONEN NACH DEM BILANZSTICHTAG
Am 1. Juli 2020 hat Hapag-Lloyd eine Bestellung in Höhe von 75,6 Mio. EUR (84,7 Mio.
USD) über die Lieferung von 7.425 Kühlcontainern (Reefer), darunter 6.425 x 40-Fuß-
und 1.000 x 20-Fuß-Kühlcontainer, aufgegeben.
Am 4. August 2020 fanden zwei Explosionen im Hafen von Beirut (Libanon) statt, die
große Teile des dortigen Hafens vollständig zerstörten. Laut unseren Informationen
befanden sich zum Zeitpunkt der Explosion ca. 500 Container von Hapag-Lloyd auf dem
nahegelegenen Terminal. zur Begutachtung und Sicherung liegen noch nicht vor. Potenzielle
Verluste aus Schäden an Containern und Ladung sowie Kosten der Bergung werden grundsätzlich
durch Versicherungen abgedeckt. Der Hafen kann im Moment nicht angelaufen werden.
Die Kosten für Geschäftsausfälle sind nicht versichert.
Hamburg, 11. August 2020
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft
Der Vorstand
| Rolf Habben Jansen | ||
| Mark Frese | Dr. Maximilian Rothkopf | Joachim Schlotfeldt |
VERSICHERUNG NACH DEN §§ 297 ABS. 2, 315 ABS. 1 HGB
(VERSICHERUNG DER GESETZLICHEN VERTRETER)
Nach bestem Wissen versichern wir, dass gemäß den anzuwendenden Rechnungslegungsgrundsätzen
für die Halbjahresfinanzberichterstattung der Konzernzwischenabschluss ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns
vermittelt und im Konzernzwischenlagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich des
Geschäftsergebnisses und die Lage des Konzerns so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird sowie die wesentlichen Chancen und
Risiken der voraussichtlichen Entwicklung des Konzerns im verbleibenden Geschäftsjahr
beschrieben sind.
Hamburg, 11. August 2020
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft
Der Vorstand
| Rolf Habben Jansen | ||
| Mark Frese | Dr. Maximilian Rothkopf | Joachim Schlotfeldt |
FINANZKALENDER 2020
13. NOVEMBER 2020
Quartalsfinanzbericht erste neun Monate 2020
IMPRESSUM
Hapag-Lloyd AG
Ballindamm 25
20095 Hamburg
www.hapag-lloyd.com
Investor Relations
Telefon: +49 40 3001 - 2896
E-Mail: ir@hlag.com
Konzernkommunikation
Telefon: +49 40 3001 - 2529
E-Mail: presse@hlag.com
Beratung, Konzept und Layout
Hapag-Lloyd Konzernkommunikation
Silvester Group, Hamburg
www.silvestergroup.com
www.hapag-lloyd.com